Klingelkasper

Alles Gute zu Deinem Geburtstag, Isa! Lass Dich ordentlich feiern!

Das mit dem Lichtschalterumbau kann man m.E. auch weglassen, wer fährt schon noch ohne Licht rum?

Durch den geringeren Verbrauch der Rüli-LED steht automatisch mehr Dampf für das Licht zur Verfügung, vorausgesetzt natürlich, daß im Scheinwerferr die originale 15W-Birne drin ist. Die 2-Spulen-Lima hat ja nur 20Watt-Leistung (wenn die Magnete im Polrad noch gut sind).

Das GSF-Mitglied "tschoggo" hat sich von mir für seine Zwei-Spulen-Fuffi ein Satz LEDs für Brems- und Rücklicht bestellt. Das LED-Bremslicht ist per Bremslichtschalter vom Typ Schliesser einfach in die grüne Leitung eingeschleift. Er ist damit wohl sehr zufrieden, kannst ja im Zweifelsfalle mal per PM bei ihm anfragen. Näheres zu den LEDs siehe den Link in meiner Signatur.

Ein gut gemachter Stahlrahmen wiegt nicht mehr als ein Alurahmen, da bei Alu die Rohre wesentlich dicker dimensioniert werden müssen, um zumindestens annähernd sowas wie Dauerfestigkeit zu erreichen, was die Alurahmen dann wiederum unangenehm steif macht. Ich rede hier allerdings von Qualitätsrädern und nicht von der heutzutage zumeist verscherbelten Schammesware. Gute Stahlrahmen kosten halt nicht gerade wenig Geld und erfordern eine Menge KnowHow bei der Fertigung. Ist halt nicht zur Hauptsache billig Mentalität kompatibel.

Wenn der "nicht mehr ganz frische Südpol" derjenige ist, der im ZZP zu wirken hat, liegt es vmtl. daran und das Polrad ist dann wohl irreparabel defekt, es sei denn, Du findest einen Magnetisierkünstler, der das wieder hinbekommt. Du kannst ja mal testweise die Grundplatte verdreht einbauen, sofern das geht (Abriss muss natürlich stimmen), wenn dann ein starker Funke kommt, hast Du den Schuldigen gefunden. Evtl. liegt es aber auch daran, daß der Abriss generell nicht stimmt, dann müsste aber bei Verstellung des ZZP in die eine oder andere Richtung Besserung auftreten.

OFFTopic Exakt deswegen kaufe ich mir garantiert kein neues Auto, weil die Karren alle unnötigen Ballast mit sich rumschleppen, daher zu schwer sind, zu viel verbrauchen, häufig unter teuren (Elektrik-)Defekten leiden. Das hat von einigen wenigen Ausnahmen kaum was mit technischem Fortschritt als eher mit Volksverblödung zu tun. Moderne Autos sind extrem inneffiziente und damit technologisch völlig veraltete Produkte und was die Sicherheit angeht: (Un-)Sicherheitsfaktor No. 1 ist immer noch die Person am Lenkrad. OFFTopicEnde. Die paar hundert Gramm Differenz am Fahrrad machen enorm was aus, wer was anderes behauptet, hat schlichtweg keine Ahnung. In Federgabeln pumpt man nur unnötig Vortriebsenergie rein, ein korrekt ausgelegter Stahlrahmen plus starre Stahlgabel bietet kombiniert mit der entsprechenden Bereifung normalerweise genügend Komfort (im Gegensatz zum Alurahmen oder diesem ganzen Oversized-Schwachsinn, da gehts dann auf einmal nicht mehr ohne Federung). Federgabeln sind was für Downhiller und Rentner und Fahrräder mit falsch dimensionierten Rahmen aus ungeeigneten Werkstoffen.

Getriebeöl nach kurzen Probefahrten mehrmals wechseln (ca. 150-160ml Füllmenge) und einen Kontrollblick unter den Kuludeckel werfen. Zündanlage prüfen.

Wenn Du deinem Mädel nicht die Freude am Radfahren nehmen und ihr was Schönes fürs ganze Leben gönnen willst, bei dem jeder Tritt in die Pedale für angemessenen Vortrieb sorgt, kauf ihr was Gutes und mach mal ein paar Mücken mehr dafür locker, bei Fahrrädern sollte man nicht sparen. Auf Federgabel kannst Du getrost verzichten, unnötiger Ballast. www.patria.net > Modell Roadster. Gut angelegtes Geld, sie wird dieses Fahrrad lieben...

Iss jetzt leider wohl so, auch wenn Du irgendein Moped auf dem Anhänger hinter dem Auto herziehst mit Zulassung und abgelaufenem Tüv können die Dich dafür ficken. Offensichtlich haben die den ganzen Tach lang nix zu tun....aber immer schön rumjammern, man wäre ja soooo überlastet. Ekelhaft. Gegenmaßnahme: Nummernschild abschrauben.

Ah, die übliche sachliche, fundierte Diskussion. Es gibt eine Vielzahl von korrosionsbeständigen Stählen, die für das Einsatzgebiet und die angewendete Verarbeitungstechnologie angepasste Eigenschaften besitzen, sicherlich auch solche, die bei entsprechender Dimensionierung und Verarbeitung den Einsatz als Bertafelge zulassen, soweit man gewillt ist, den Preis dafür zu bezahlen. VA sagt mal überhaupt gar nix aus. Eine Werkstoffnummer der verwendeten Stahlsorte wäre schon hilfreicher, um eine Aussage zwischen Gut und Böse zu treffen bzw. ggf. ein derartiges Produkt mit der hier gezeigten Vehemenz runterzusprechen.

Na, da bin ich ja mal gespannt, was die nach 2 Jahren dann so verbieten, wenn sie festgestellt haben, daß sich durch diese Aktion an der Feinstaubbelastung rein gar nix geändert hat bzw. sich dieselbe noch erhöht hat.

Hmmm, behindertengerechtes Fahrzeug für Menschen mit ohne linken Arm/Hand? Weil an der Drehbank oder Fräse nicht aufgepasst? Kann mir nicht vorstellen, daß die Krankenkasse was dazubezahlt. Beim Schweißen sollte man übrigens diese Dinger mit dem dunklen Glas vorm Gesicht haben, ohne Sehstörungen gelingt die Arbeit deutlich besser. Wenn jetzt noch behauptet wird, daß die 10.9er Edelstahlbolzen rostfrei sind, ist der Tag für mich gerettet...

...und nicht weinen, wenns zu Anfang ein wenig tropft. Ich habe mit mehreren dieser Dichtungen bereits die Erfahrung gemacht, daß sie unter Öl-/Benzinkontakt erst ein wenig aufquellen müssen, um 100% dicht zu sein. Vorher in Sprit einzulegen kann allerdings kontraproduktiv sein, da der Einbau sich danach oft schwierig gestaltet.

Ich halte das für äußert schwierig zu realisieren und das ist m.E. auch der Grund, warum derlei Aussagen hier nicht zu finden sind. Dafür müsste man m.E. eine Schwingungsmessungen am Prüfstand durchführen und u.A. auch sicherstellen, daß nach Motordemontage und Montage zwecks Änderung des Wuchtfaktors keinerlei Veränderungen an Zündung und Gemischzusammensetzung erfolgt sind, die Welle beim Ausbau nicht minimal verdreht oder verbogen wurde etc. etc. etc.. Man könnte natürlich auch den Motor indizieren (Zylinderdruckverlauf aufnehmen) und zusammen mit den bekannten anderen Einflussgrößen eine Schwingungsanalyse durchrechnen und im Rahmen dieser Berechnungen versuchen, einen optimalen Wuchtfaktor zu bestimmen. Ebenfalls sehr aufwendig, auch wenn zufällig die entsprechende Software und Rechenleistung zur Verfügung stehen sollte, was bei Privatpersonen wohl eher selten der Fall ist. Womöglich stellt sich dann auch noch heraus, dass der Unterschied zwischen 40% und 45% bei Betrachtung über den nutzbaren Drehzahlbereich eher zu vernachlässigen ist und man beisst sich hinterher in den Arsch, weil man einen Riesenaufwand für nix betrieben hat. Nur mal so am Rande: Die GS150 hat einen Wuchtfaktor von knapp 30%, vibriert aber trotzdem nicht unmäßig, sofern Vergaser, Zündung und Mechanik fit sind.

Eine Auswuchtung über den Wuchtfaktor ist nicht unbedingt zielführend. Man sollte nicht ausser Acht lassen, daß wir es beim Motor ja nicht mit einer gleichförmigen Drehbewegung, sondern mit einer ungleichförmigen Drehbewegung zu tun haben, was nichts anderes bedeutet, dass für einen schwingungsarmen Betrieb auch die Gaskräfte (Druckverlauf im Zylinder), das (Dreh-)Massenträgheitsmoment des Kurbeltriebs mitsamt Polrad und Kupplung (sofern auf Kurbelwelle montiert) und die Drehsteifigkeit des Kurbeltriebs zu berücksichtigen sind, dazu kommt noch die Überlagerung der Massenkräfte 2. Ordnung, deren Größe u.A. von der Länge des Pleuels abhängt. Aufgrund dieser Vielzahl von Einflussfaktoren spielt m.E. ein Prozentpunkt mehr oder weniger im Wuchtfaktor nicht so die entscheidende Rolle. Perfekter Rundlauf der Welle, ein möglichst optimal gewuchtetes Polrad, eine korrekte Schwerpunktlage (eben die gute alte 12-Uhr-Geschichte) und eine Lagergasse im Bestzustand (Verschleiß/ Flucht) bewirken oft mehr als die Änderung des Wuchtfaktors von 43% auf 46%. Natürlich sind auch die Gaskräfte (Verdichtung und Verbrennungsvorgang) so zu gestalten, das möglichst wenig Schwingungen auftreten, d.h. Vergaser-/Zündeinstellung, Spülsystem, Auspuff sind entsprechend zu optimieren, was natürlichAuswirkungen auf die Motorleistung hat und manchmal Kompromisse erfordert. Durch den Einfluß der Gaskräfte und weiterer Faktoren kann es sogar sein, daß manche Motoren z.B. mit "kurz vor 12 Uhr"-Wuchtung vibrationsärmer laufen als mit 12 Uhr. Vielleicht wird damit etwas klarer, warum in diesem Forum oft von 12 Uhr geredet wird und eher weniger über Wuchtfaktoren. Ist halt nicht soo entscheidend, sofern sich der Wuchtfaktor großzügig innerhalb bestimmter Grenzen (z.B. unter 50% bei liegendem Zylinder) bewegt.

Eventunnel schafft auch das Bowdenzugwiderlager (dieses Blechdingens unter dem Tacho) von der GS150 (vier Gänge ab Werk) Abhilfe, falls Du eins auftreiben kannst. Innenkontur de Lenkers ist bei der GS m.E. gleich, nur dieses Blechteil ist etwas "spaciger" geformt.

Naja, auf der GS150 waren die letzten Motordemontagen ausschließlich wegen ausgeleierter Hauptlager fällig, das 613912 auf der Limaseite hat wohl nicht viel zu lachen und das Drehzahlniveau ist hoch. Diesbezüglich eine Frage: Das 25 x 62 x 12mm Lager (PX-Kuluseite, SKF 613912), hatte da nicht einer der Versender (SIP?) auch ein FAG-Lager mit 11 kleineren anstelle der sonst bei diesen Lagern üblichen 8 großen Kugeln im Sortiment? Wenn ja, könnte mir evtl. jemand die zugehörige Bestellnummer nennen? Danke schommal...

PolePosition ist Pflicht, das schafft einem den nötigen Überlebensraum im Stadtverkehr. Nach vorne rücken immer im Schrittempo, dann allerdings auch den Hebel auf den Tisch, damit erst gar keine Unklarheiten aufkommen. Die Erfahrung lehrt, den Sprithahn vorbeugend auf Reserve stehen zu haben, wenn nicht mehr allzuviel Saft im Tank ist.

Auch dem Hans konnte geholfen werden und er muss jetzt nicht mehr weinen. Allerdings hat sich gezeigt, daß bei Hans Rücklicht die Pins vom Bajonettsockel um 90° gedreht waren, anders als bei den Versionen, die ich bisher beliefert habe, bei denen lag der von den Polen am weitesten entfernte Pin bei 12 Uhr. Das hat so bisher noch immer gepasst. Nun meine Frage an die Lambrettaexperten: Warum ist das Rüli vom Hans anders? Hängt das von der Bauserie ab? Von Original- oder Nachbaurücklicht? Gibt es eine Möglichkeit, anhand eindeutiger äußerer Merkmale des Rülis zu erkennen, wie die Einbaulage der Birne jeweils ist? ???

Kuluseite Lager ins Gehäuse rein, das andere, erwärmte (keinesfalls mehr als 100°C) Lager auf der (gekühlten) Kurbelwelle limaseitig montieren. Dann Kurbelwelle in die kuluseitige Gehäusehälfte einsetzen und warten, bis das limaseitige Lager wieder abgekühlt ist. Limaseitiges Gehäuse auf 100°C erwärmen und aufsetzen. Wenn Du bei diesem letzten Arbeitsschritt auf Nummer sicher gehen willst, kannst Du gegenüber des Hubzapfens noch einen Keil zwischen die Hubwangen setzen. Zu zweit arbeiten ist hilfreich, muss aber nicht. Keine Gewalt anwenden, auf keinen Fall das Gehäuse mit den Gehäusebolzen zusammenziehen, lieber nochmal abheben und nachwärmen, wenns nicht auf Anhieb klappt.

Die Einführung dieser Dioden dürfte Anfang der 70er Jahre, also mit der Rally 180 stattgefunden haben. Zu dieser Zeit hielt im Automobilbau der Drehstromgenerator Einzug, in dem ebenfalls die hier genannten Si-Dioden zur Anwendung kommen. Die Teile wurden zu einem preiswerten Massenbauteil, deutlich günstiger als die Selendioden.

Der Schraubdeckel über dem Antriebswellenlager hat ein normales Rechtsgewinde. Zum Lösen hilft es, das Gehäuse auf ca. 100 °C zu erwärmen. Ich habe mir eine speziellen Schlüssel gebaut, um das Teil halbwegs schonend zu lösen. Edith sagt noch: Am besten zu Zweit arbeiten.... Und nun zur Ladespule, bin bisher nicht dazu gekommen, auf Deine PM zu antworten, dann jetzt eben hier: Um das Spulenpaket auf dem Eisenkern wieder zu fixieren, habe ich links oder rechts in den Spalt zwischen den Pappkern, auf den die Spule gewickelt ist und den Eisenkern ein passend zurechtgeschnittenes Stück alter Scheckkarte mit Epoxy eingeklebt. Bei den Anschlussdrähten der Spule ist meist der äußere gebrochen, gerne mal unter dem schwarzen Isolierschlauch, wodurch die Bruchstelle nicht zu sehen ist. Vorm Zusammenlöten die Drahtenden entlacken, sonst wird das nichts, das ist Lackdraht. Abschließend fixiere ich den Draht an der Stelle, wo er von der Wicklung abgeht noch mit einem Tropfen Epoxy. Das wars, hält i.d.R. dauerhaft.

Seekadetts "Gleichrichter" ist kein Platten(Selen-)gleichrichter sondern besteht aus einer Silizium-Leistungsdiode und einem Kondensator. Ich würde erstmal testen, ob das Teil wirklich defekt ist, daß geht folgendermaßen: Man benötigt eine geladene Batterie (6V oder 12V) und eine Rücklichtbirne (6 oder 12V) zur Batterie passend, der Gleichrichter wird für den Test vom Bordnetz abgeklemmt. Ich beziehe mich mal auf das Bild von Ölsau: Du legst ein Kabel vom Pluspol der Testbatterie an den einen Pol der Birne, vom anderen Pol der Birne legst Du ein Kabel an den Anschluß, an den sonst das gelbe Kabel von der Lima drangehört, unten links im Bild. Von dem Anschluß oben links im Bild mit dem lila Kabel führst Du ein Kabel zum Minuspol der Testbatterie. Die Birne muss jetzt aufleuchten. Dann vertauscht Du die Kabelanschlüsse an der Testbatterie, jetzt darf die Birne nicht mehr leuchten, dann ist der Gleichrichter sehr wahrscheinlich noch i.O. und der Fehler liegt woanders. Die Diode (das in den Metallkörper eingepresste runde Teil mit dem dicken gelben Kabel dran) ist heftig dimensioniert und eigentlich nicht kaputtzukriegen. Falls doch, gibt es eine exakt passende Diode (z.B. Typ 8AF4RPP) mit Anode am Gehäuse bei Conrad leider nicht. Die müsste man woanders besorgen oder auf eine andere Bauform ausweichen. Ein Defekt des Kondensators (das gelbe, zylindrische Teil) ist ebenfalls unwahrscheinlich, für entsprechenden Ersatz müsste man mal schauen was draufsteht.

Für das, was das Teil kann (von der Transportleistung nicht mehr als eine handgeschaltete Vespa) ist es zu schwer, nicht wendig genug und verbraucht zuviel Sprit. Vermutlich ist das Piaggios Antwort auf die zunehmende Vergreisung und die Rückbildung der motorischen Fähigkeiten in den Industrienationen. Na dann viel Spaß mit dem Teil. Wird bestimmt ein echter Verkaufserfolg.