Klingelkasper

Ja, die "Nasenspitze" muss vom Auslass wegzeigen.

Selbstverständlich ergibt das Sinn. Bei ausgeschaltetem Licht würde sonst die volle Leistung der Lima (vom Zündstromanker mal abgesehen) in die Batterieladung gehen. Die Spule dient im Wechselstromkreis als induktiver Widerstand, dessen Höhe proportional zu Induktivität der Spule und der Drehzahl ist. Das bedeutetet, je höher die Drehzahl, unsomehr bremst das Teil den Stromfluss Richtung Batterie. Wenn du nun das Fahrlicht anschaltest, werden 30 Watt davon auf die Birnen abgezweigt und die Spule kurzgeschlossen, die Birnen wirken nun als Sapnnungsregler für den Batterieladekreis. Wie bereits bemerkt, fuhr man damals tagüber nicht unbedingt mit Licht, und die mehr als 30 Watt würden ohne Spule recht schnell die Batterie abkochen. Schon recht pfiffig gemacht...die hatten ja damals nix, selbst die Selendiode war quasi HiTech... Aber es war die erste Vespa mit Batterie und in Verbindung mit den hohen Drehzahlen hat die Regelfähigkeit des Systems natürlich gewisse Grenzen, als Viel- oder Langstreckenfahrer durfte man da wohl recht häufig die Batterie nachfüllen (siehe auch originale Betriebsanleitung), dazu noch der Säuremief in der Backe...ich denke dies war einer der Gründe für den Schwenk auf Batteriezündung. Die Zündung ist ja ein ständiger Stromverbraucher, womit das System unempfindlicher gegen Überladung wurde.

@Leidensgenosse motorhuhn: Offensichtlich bin ich doch nur der vorletze MacOS9-Nutzer hier...ich habe auffe Arbeit auf LoFi umgeschaltet, sobald man zuhause einloggt (geht mit Netscape 7 noch), kommt man automatisch in die LoFi-Version, was eigentlich recht o.k. ist, weil schnell. Somit hat man zumindest einen rudimentären Zugang.

Mit Netscape/Mac OS9 ist die Vollversion des Forums jetzt leider überhaupt nicht mehr nutzbar, Scrollchaos. Dachte schon, ich müsste groben Unfug in Form von Betriebssystemupdates vornehmen, was meinen ollen Cube ungefähr so langsam machen würde wie ne LU mit 100kg-Beifahrer, aber es gibt ja noch die LoFi-Version....Hurra!! Respekt an den Maniac, ich hoffe der ganze Trouble lohnt sich...

Also wenn hier noch Bedarf sein sollte frage ich gerne mal beim Normalienhändler meines Vertrauens nach, bei dem ich die Dinger bisher noch immer ohne Probleme kaufen konnte...der kriegt die m. W. aus Fronkroich gayliefert....

Wow! Hatte ich noch gar nicht gesehen. Amtlich. Dürfte seit Auslaufen der Wideframes das erste Mal sein, dass in einem Vespa-LF-Gehäuse die Hauptwellenlagerung des Getriebes und der Kraftfluss im Gehäuse wieder im Sinne des Erfinders und nicht im Sinne des Rotstifts gestaltet sind. Erbsenzähler und Leute, die hier nach Preisen von 500? für solche Gehäuse fragen, sollte man...(sucht euch was passendes aus). Wenn das der d´Ascanio noch sehen könnte, hätte er bestimmt seine helle Freude an diesem Meisterstück. Hut ab!

Weiter geht´s mit der Kulu. Während der Bauzeit der GS150 gab es zwei prinzipielle Kupplungsbauformen in insgesamt vier unterschiedlichen Ausführungen. Hier die beiden grundlegenen Varianten: Ausführung 1 ist die Kupplung vor VS1M 6223, diese unterscheidet sich von ihrer rechts abgebildeten Nachfolgerin duch ein kreisrundes Loch im Kulukorb und runde Andruckplatte, ausserdem hat sie ein wesentlich kleineres Zahnrad für die Belagscheiben, die Beläge haben gegenüber denen auf dem Bild einen entsprechend kleineren Innendurchmesser. Ausführung 2 ab VS1M 6223 bis VS5M 63168 ist die rechts auf dem Bild. Der Korb mit dem Ring und den Bohrungen in den Laschen ist echt sexy, leider sind die Laschen wohl noch nicht wie bei den späteren Körben randschichtgehärtet, sodass die Dinger recht schnell verschleißen. Ein echter Knüller an der Kupplung ist aber das geringe Gewicht, die wiegt statt der 1200g bei den späteren Ausführungen nur ca. 1000g, satte 200g weniger! Das kommt hauptsächlich von den leichteren Belagscheiben und der simpleren Druckplattenkonstruktion. Ausführung 3 ab VS5M 63169 bis VS5M 120088 ist schon sehr ähnlich den PX200-Kupplungen und fast genauso wie die Kulu links im Bild, mit einem kleinen Unterschied: Ausführung vier (links im Bild) ab VS5M 120089 ist die letzte Version, nahezu baugleich mit PX200 bis auf 6 statt 7 Federn, Konussitz statt zylindrischem Sitz auf der Kuwe und Nadellager statt Bronzelager unter dem Kuluritzel. Mit der originalen Motorleistung ist diese Kupplung m.E. nicht plattzukriegen, es sei denn man fährt mit zu wenig Getriebeöl rum. Das Nadellager unter dem Kuluritzel ist mit 40 Nadeln bestückt. andreasnagy hat anstelle des Nadellagers mal eine selbstgefertigte Bronzebuchse á la PX eingebaut, was nach seiner Aussage wohl ein echter Quantensprung hinsichtlich der Geräuschentwicklung der Kupplung gewesen ist. Vielleicht mag er da ja mal selber was zu sagen. Die letzte Surflex Nachbaukupplung, die ich vor ca. 3 Jahren in der Hand hatte, war übrigens von grottiger Qualität: Korb an den Fenstern nicht randschichtgehärtet, Kupplungsritzel beschissenst vernietet, Nadellager schon im Neuzustand deftig Spiel. What the F.... und gleich wieder retour das Teil. Ich baue jetzt erstmal die FinalStage-Version ein, da ich die komplett NOS liegen habe. Trotzdem reizt mich natürlich die alte Kupplung wegen des geringen Gewichts. Folgender Plan: PX200 Korb an den Laschen lochen, Ring aufschweisen und in die Kulugrundplatte zusätzliche Federrillen einfräsen, sodass 7 Federn gefahren werden können, statt Nadellager andreasnagy´s Bronzebuchsenconversion. Edit: Fragen erledigt.

Kann man so nicht verallgemeinern, aber prinzipiell kann man ungefähr sagen, je länger die Zänhe durch die Profilverschiebung werden, um so empfindlicher werden sie gegen Zahnfußbruch. Bei den PXen besteht leider noch das Problem mit der Durchbiegung der Hauptwelle bei extremen Motorleistungen/Drehmomenten. Bei den Wideframes hat man sich die Hauptwellenlagerung noch was kosten lassen, mit mittigem Kugellager und Gleitlager auf Schaltrastenseite biegt sich da i.D.R nicht allzuviel. Hier GS150:

Jep, aber messt an den PX-Blöcken lieber nochmal nach, ich habe das nur noch dunkel in Erinnerung,

Achsabstand ist m.W. seit 1946 bei 70mm geblieben. Der ganzen Profilverschieberei sind irgendwo Grenzen gesetzt, da ein zu starkes Gleiten auftritt und dann der Verschleiß übermäßig ansteigt und/oder die Zahnfussspannungen zu hoch werden und die Zähne dann aufgrund von Ermüdung abbrechen. Für eine sinnvolle Auslegung ist das zu beachten -> die ganzen Rechnungen dafür finden sich in der Norm ISO 6336. Das ist allerdings nicht mal so eben inner halben Stunde durchgerechnet....

Wenn überhaupt Alufelgen auffem Roller sollten die bei Otto Fuchs in Meinerzhagen geschmiedet sein. Aber immerhin wird ein qualitätsbewusster Teileversender wie PIS bei gegossenen Alufelgen bestimmt darauf achten, dass jede dieser Felgen geröntgt wurde und fehlerfrei ist....*hüstel*

Das Zauberwort heisst hier "Profilverschiebung". Meines Wissens haben alle vier Gänge Modul 2.

Höhenspiel des Kolbenrings in der Nut mit entsprechender Fühlerlehre messen, wenn rundum gleichmäßig, dann kannste das ruhig so verwenden, falls keine weiteren Kollateralschäden entstanden sind.

Kannst du problemlos schweißen lassen. Vorher die Risse vollständig aufdremeln bzw. lose Teile abbrechen. Die Nut kann hinterher wieder hingefeilt werden. Bei meiner GS150 war die Nut völlig ausgeschlagen, habe ich für ´nen 10er in die Kaffekasse zuschweißen lassen und die Nut mit der Feile anschließend wieder eingearbeitet. Hält seit 30.000 km ohne Probleme. Mit dem Distanzring gibt es übrigens keine Probleme, wenn man das kleine Kugellager auf der Schwingenseite zuletzt montiert. Ohnehin sollte man beim Zusammenbau der Radlagerung darauf achten, die Montagekräfte nicht über die Kugeln laufen zu lassen, was gar nicht mal so einfach zu realisieren ist.......

Hi steam, if i understand it right, the shock is actually undergoing some endurance tests performed by www.scooter-center.de, which will be also the german retailer of this component. It will be available around end of the year or beginning of next year. They announced a price of 99?.

Ursache war bei racer eine Flutung des Gehäuses der Elektronik mit dem Dampfstrahler, aber bei Karla und mir sind die integrierten Freilaufdioden der Leistunsmosfets mit der Zeit ausgebrannt, da der Impuls beim Öffnen im Primärkreis auf über 500V hochschnellt und die das auf Dauer nicht abkönnen. Für meinen neuen Motor werde ich das wieder reaktivieren, diesmal nur mit einen einzelnem Mosfet und einem entsprechend abgestimmten Kondensator zur Dämpfung der extremen Spannungsspitzen. Die altgedienten Testfahrer werden dann auch nachgerüstet. Diesmal steht mir auch ein Oszilloskop zur Verfügung, sodass ich die Leistungsfähigkeit der Zündung besser analysieren und dokumentieren kann. Stay tuned.

Die Überströmer im Block habe ich nicht aufgemacht, die waren ab Werk so! Es gibt zwei verschiedene Gehäuse: Das mit den kleinen Überströmern aus Sandguss und ab Motornummer irgendwas über 112000 aus Druckguss mit großen Überströmern. Die großen Überströmer sind fertigungsbedingt, beim Druckgießen wird ja in zwei Stahlformhälften gegossen und diese würden einen zusätzlichen (aufwendigen und teuren) beweglichen Schieber erfordern, um die Kanäle wie beim Sandgussgehäuse hinzubekommen. Warum Piaggio kurz vor Ende der Baureihe nochmal in teure Druckgussformen investiert hat und die Fertigung zum Zulieferer Fonpresmetal GAP augelagert hat, weiß ich allerdings auch nicht. Eventuell brauchten die die eigenen Kapazitäten für die GS160? Die Gießerei Fonpresmetal GAP hatte zuvor auch schon unter anderem die Ape-Motorgehäuse für Piaggio gefertigt, auch diese Gehäuse haben fertigungsbedingt diese "großen" Überströmer. Laufbuchsenfenster bis zur Dichtfläche habe ich mich nicht getraut , aber Vorkompression ist durch den anderen Kolben und das kürzere Pleuel wesentlich höher geworden, das überkompensiert die großen Kanäle in jedem Fall. Schon bei langsamen Durchdrehen von Hand öffnet der Einlass mit einem lauten Plopp, der Unterschied zum Serienmotor ist schon rein akustisch deutlich wahrnehmbar. @JOB: Ohja, Auspuff weiß ich noch gar nicht recht, was da gehen soll, aber werde gleich mal die Suche nach pep+ anschmeißen, habe lange Zeit nicht alles mitgekriegt, was hier so gelaufen ist.

Muss nicht immer PX-Motor sein, mit dem Original kann man m.E. auch eine Menge Spass haben , darum stelle ich hier mal mein Langzeitprojekt vor, das so langsam die Zielgerade erreicht. Auf der Suche nach gutem 58er-Kolben mit 27mm (statt 29mm-Serie) Kompressionshöhe und guter Kurbelwelle für den GS-Motor bin ich vor einiger Zeit (Langzeitprojekt) mal an Teile der Honda CR125-Crosser von Wiseco/Hot Rods geraten. Gewichtsmäßig mit dem KS-Kolben vergleichbarer 58mm-Kolben von der noch schlitzgesteuerten 76-79er (339M05800) und 104mm-Pleuel (CR122) von 85er bis 87er-Baureihe der Honda CR 125 war das einzige, was irgendwie kombinabel war. Erstaunlicherweise sind die bis Mitte der 80er bei Honda 14er Kobo gefahren, obwohl die da schon Wasserspiele und über 30 Pferde hatten. Die Wiseco-Teile waren übrigens gar nicht mal so teuer dank Wurstbruch und dem damaligen Dollarkurs (ca. 200? für alles) . Ein Mann dessen Name mit W. anfängt, hat dann das Pleuel in Erstausrüstungs-Mazzu-Hubscheiben der letzen Bauform der Originalwelle eingepasst. Da mussten ein paar Zehntel am Pleuelfuss in der Breite weichen, auch aussenrum musste was weg sowie ein neuer Hubzapfen geschliffen werden. Schöne Arbeit geworden: Der Motor, der die Ausgangskurbelwelle (die war bis auf das Pleuellager noch top) geliefert hat, hatte wenig km, war aber ein ölarm überlagerter, innerlicher Rostkrümel, dessen Kupplung aufgrund von Ölmangel kurz vor der Einlagerung noch abgeraucht ist. War ne Menge dran zu machen. Jetzt sollte aber wieder alles gut sein. Hier mal die ersten gemessenen Daten: Der Wiseco-Kolben hat 27,65mm Kompressionshöhe, zusammen mit dem 104er Pleuel und 0,25mm Fudi ergab das folgende Steuerzeiten (Gradscheibe): Auslass 160° (Serie 148°). Ich habe dafür zusätzlich den Auslasskanal ca. 1mm nach oben erweiter, án der Unterkante auch noch ein wenig wegenommen, damit die Fensterkante nicht angeströmt wird. Vorauslass steht bei 16° (Serie 14°). Finde ich noch zivil, aber der Auslass bietet noch genug Fleisch für mindestens 170°. Es soll aber ein alltagstauglicher und robuster Motor werden, keine nervösen Rennpferde. Überströmer 128° (Serie 120°) nur durch die um 2,35mm geringere Kompressionshöhe, leider schon was grenzwertig, da habe ich so meine Bedenken. Überströmerfenster habe ich nicht angetastet, nur Gussputzen in den Kanälen durchgeführt, eine elendige Arbeit. Was da für Brocken "ab Werk" teilweise mittem im Strömungsweg hängen, erklärt so manche Leistungsschwankung in der Serie. Kanäle des Zylinders im Fudibereich und Laufbuchse habe ich an die großen Kanäle des Druckgussgehäuses (links im oberen Bild) angepasst, harmoniert auch wunderbar mit den Fenstern im Kolben. Einlass habe ich gelassen bei 142°. Einlasskanal nur an der Dichtfläche überarbeitet. Mit dem kurzen Pleuel und der Innenkontur des Schmiedekolbens hat sich der Totraum im Kurbelhaus noch mal deutlich reduziert, das erfreut beim schlitzgesteuerten Motor. Zylinder ist oben ca. 2,6mm abgefräst, es verbleiben damit 1mm am Kolbenrand bis zur Zylinderdichtfläche. Das Ganze krönt ein gravegediggerter Mallossikopf, der allerdings auf die Dachform des Orikolbens angepasst ist und daher einen zu großen Öffnungswinkel der QK hat, was mir aber ersmal ganz recht ist, da ich ansonsten eine Kodi einbauen müsste. Vielleicht macht mir der gravie ja nochmal einen neuen Kopf. Das Auslitern hat eine Verdichtung von 9,3 ergeben, zusammen mit der Verlängerung der Auslaßsteuerzeit sollte das o.k. sein. Der Kopf hat von mir noch etwas Nacharbeit bekommen, da meine Zylinderdichtfläche bis auf die oberste Rippe runtergefräst ist: Madenschrauben zur Kopfzentrierung, Dichtfläche an den Stehbolzen zurückgenommen, Kante angeschrägt um die Kühlung zu verbessern, Löcher aufgefeilt wegen Differenzen im Stehbolzenabstand. Ja, ich weiß, teurer Spaß, aber ein ähnlicher Umbau ist auch mit dem Agria-Ackerfräsenkolben von Olli-ETS (www.grand-sport.de) vergleichsweise günstig ohne Pleuelwechsel zu bewerkstelligen, der ist zudem schön leicht (weniger Massenkräfte), hat dabei auch ein ähnlich flaches Dach wie der Wiseco. Ich hatte den Wiseco-Kram halt schon besorgt, als Olli mit dem Teil rüberkam. Habe so einen 58er Meteor mit 27mm Kompressionshöhe hier liegen, gebe ich gerne weiter, falls jemand möchte. Aber der Wiseco-Kram ist schon schick, die hohe Festigkeit des Materials, die erstklassigen Kolbenringe...schöööön...und das Nadellager am Kobo bietet bestimmt mehr Reserven bei erhöhter Verdichtung. Getestet wird jetzt erstmal mit Serienauspuff und Gaser, der 27er Dello auf dem Bild ist allein mit angepassten Serien-ASS nicht unterzubringen, da muss ein neuer ASS her. Airbox ganz zu schweigen von. Das kann ich erst anpassen, wenn der Motor in der Karre sitzt.

lindy bezog sich wohl auf die höhere Dichte der Luft bei niedrigeren Temperaturen, was gleichbedeutend mit einer höheren Anzahl von Sauerstoffmolekülen (und natürlich auch Stickstoffmolekülen etc.) per Volumeneinheit ist. Die Baumgeschichte ist nur messbar, wenn man auf Normbedingungen (Druck, Temperatur, Feuchte) umrechnet, stimmt also prinzipiell. Wer mehr Leistung im Sommer haben will, sollte daher soviele Bäume wie möglich pflanzen und die bestehenden Bäume schützen.

Moin Christoph, hier mal GS150: 1er: 12Z-58Z, i = 4,833 2er: 16Z-54Z, i = 3,375 3er: 20Z-50Z, i = 2,5 4er: 24Z-46Z, i = 1,917 Primär: 23Z-67Z, i = 2,913 Laut Teilekatalogen sind die GS-Gangräder nur auf GS einsetzbar, aber man weiß ja nie. Wenn Du Breite der Ganräder oder seitliche Versatzmaße der Schaltkreuznuten brauchst, frag nochmal nach, könnte ich Dir ausmessen. Innendurchmesser der Zahnräder ist jedenfalls 48mm, zumindest das sollte eigentlich kompatibel sein.

Am Vergaser und an der Schwimmerkammer sind Anschläge, sodass sich die Kammer theoretisch nur in einer bestimmten Position montieren lässt. Oft sind diese Anschläge ausgeleiert, somit lässt sich die Schwimmerkammer auch etwas verdreht am Gaser montieren (kommt höher oder tiefer), wodurch das Gemisch variiert. Normal musst Du Sie im dritten Gang schon auf 70 kriegen, zumindest nach einer gewissen Einfahrzeit sollte das problemlos möglich sein...

Düsennadel 2. oder 3. kerbe von oben, ausprobieren was besser ist. HD 103-105 ist o.k. Nur 70km/h kann alles mögliche sein...tragen die Kolbenringe schon voll? Stellung der Schwimmerkammer schon variiert (falls die Anschläge ausgeleiert sind)? Hält die Zündung den ZZP auch bei höheren Drehzahlen? Die 59mm Bohrung könnten auch bewirkt haben, das die Fenster der Überströmkanäle zu weit in Richtung Auslass geöffnet worden sind und die Spülung nicht mehr richtig taugt. Ist schon bei 58mm sehr dünnwandig.

Hmm... in den offiziellen Ersatzteillisten (Quelle von 1971) ist die letzte auffindbare Änderung eines Bauteils ab VBB2T*275480* notiert, Tecnica scheint da u.U. nicht ganz richtig zu liegen...

Wie schon gesagt Leuchtmittel mit der richtigen Wattzahl. Wenn Du Dir den Spannungsregler sparen willst, zieh einfach mal die Schrauben der Kabelklemmen am Lichtschalter wieder fest und wenn das ausnahmsweise mal nicht hilft prüf alle anderen Kontakte auf Gammel oder lose....

Ich würde da vorher nachfragen, wie das mit Wechselstrombetrieb aussieht, ob überhaupt möglich und was bezüglich Helligkeit dann so geht (je nach Schaltung kann AC-Betrieb auch schonmal die Lichtleistung halbieren). Weiße LEDs sind nur für Kennzeichenbeleuchtung interessant, durch farbige Gläser benutzt sind die m.E. (Lichtleistungs- und Geld-)Verschwendung und erzeugen manchmal "komische" Rottöne. Bezüglich Lenkerendblinker ist für Leute mit etwas Geduld vieleicht auch dieses Topic interessant, da gibts keine Probleme mit AC-Betrieb und das Blinkrelais ist bereits integriert.