Klingelkasper

Ich setze nochmal nach wegen des Brelischalters: Ja, es muss ein Schließer sein. Nochmal zum Schaltplan: Die Leitung mit der Farbe "10" im Schaltplan führt Batterieplus zum Zündschalter. In Stellung "Ein" wird dieses Kabel mit zwei weißen Kabeln verbunden. Eins davon geht an den Bremslichtschalter, am selben Kontakt des Bremslichtschalters ist ein gelbes Kabel zum Blinkrelais dran, das sollte man nicht mit dem gelben Kabel von der Lima verwechseln, was zum Gleichrichter geht. Das zweite weiße Kabel geht an den Lichtschalter. Am selben Kontakt (Anschluss 8? Ist auf dem Schaltplan schwer zu erkennen) des Lichtschalters hängt noch ein weiteres weißes Kabel zur Hupe. In Stellung "Licht ein" verbindet der Lichtschalter die weißen Kabel mit den beiden grauen Kabeln an dem entprechenden Anschluss des Lichtschalters. Ein graues geht zum Rücklicht, das andere zur Lichtkontrolle und Tachobeleuchtung. Außerdem wird das grüne Kabel mit der Ablendschaltersektion verbunden. D.h. bei Licht ein werden Rüli und Tachobeleuchtung aus der Batterie versorgt, die Scheinwerferbirne aber direkt aus dem grünen Kabel von der Lima. Das rote Kabel vom Lichtschalter geht als Masseimpulsgeber zur Hupe. Wenn das demgemäß angeschlossen ist, sollte alles normal funzen.

Das ist bei der Karre etwas verwirrend und auf dem Schaltplan (Ducati-Zündung?) so kaum zusehen: Die grüne Ladeleitung für die CDI ist auf der Limagrundplatte mit einem roten Kabel versehen, dass zum Zündschloss geht und für Killen zuständig ist. Bei Stellung "Aus" des Zündschalters wird dieses rote Kabel aus der Lima mit dem schwarzen Massekabel verbunden > Motor aus. Das grüne Kabel aus der Lima ist das Lichtkabel und das gelbe das Ladespulenkabel zum Gleichrichter.

Vermutlich ist die Lagerung der von der Tachowelle angetriebenen Magnetscheibe ausgeschlagen und bei höheren Geschwindigkeiten berührt diese die darüberliegende Glocke, an der der Zeiger befestigt ist. Hatte sowas mal bei einem V50rund-Tacho, da dort der Verschleiß der Lagerung noch nicht so stark war, habe ich einfach an der Magnetscheibe ein wenig was weggedremelt und siehe da, kein Schlagen mehr. Noch ein wort zur Justage: Ich treibe den Tacho dafür mit der Bohrmaschine mit konstanter Drehzahl an und messe mit Stoppuhr die Zeit, bis 1 Kilometer auf dem Kilometerzähler durch ist. Für halbwegs genaue Ergebnisse muss man sich am Hundertmeterzähler eine bestimmte Stelle merken, so wie z.B. "Unterkante der 8 passiert die Kante des Zählerfensters oder so....im Rahmen der von diesen Geräten zu erwartenden Anzeigegenauigkeit hat sich diese Verfahrensweise bei mir gut bewährt.

Ca. 1,2 bis 1,5 Ohm im Primärkreis.

Ist das Bild mit dem Kuwestumpf im Siri als Veranschaulichung gedacht, warum man sich den kuluseitigen Siri beim Einziehen der Kuwe schrottet, wenn man keine Schlupfhülse benutzt?

Da steht u.A. das hier drin: 1. The AD594/AD595 provides cold junction compensation, amplification, and an output buffer in a single IC package. 2. Compensation, zero, and scale factor are all precalibrated by laser wafer trimming (LWT) of each IC chip. Ist dadurch natürlich kein 99cent-Bauteil. Musste beim erneuten Nachlesen leider feststellen, dass der Alarmausgang des AD595 nur als Kontaktunterbrechungsalarm für die Anschlüsse des Thermoelemtes dient. Für die hier gewünschte Funktion muss man also z.B. noch einen Fensterdiskriminator TCA965 oder eine ähnliche Schaltung vom Meßausgang des AD595 ansteuern.

Von wegen Zeuchs, ich cruise hier mit Mac OS9 rum, da ist man vor solchen Überaschungen nicht gefeit. Trotzdem Dank an den Maniac, das ganze Debugging hat bewirkt, das ich hier halbwegs klarkomme. Nochmal der Beitrag wie ursprünglich geplant: So, hier mal die Version 2 mit der LED drauf: Das ist jetzt eine LED mit Lambertian-Abstrahlcharakteristik + Seitenabstrahloptik drauf. Hier das ganze eingebaut, Schrägstellung ist gemäß der Linsenanordnung im Blinkerglas: Ich bin allerdings mit dem Ergebnis noch nicht zufrieden. Errstens ist die Fertigung noch zu fummelig (gleichzusetzen mit teuer) und zweitens gefällt mir die Abstrahlcharakteristik noch nicht. Die Performance bezogen auf nachfolgenden oder entgegenkommenden Verkehr ist mehr als ausreichend , aber der Abstrahlwinkel ist mir noch zu eng. Wird also noch eine Version 3 geben...

Siehe nächste Seite...

Der IC heisst AD595 von Analog Devices und hat neben dem Meßverstärker auch einen Alarmausgang mit max. 20mA an Bord, welcher aber nur mit 10mA betrieben werden sollte, da sonst die Eigenerwärmung des ICs einen Messfehler verursacht. Aber für eine LED reicht das.

Gibt fertig kalibrierte IC´s für Temperaturmessung mit Thermoelement Typ K. Habe sogar so einen zuhause, kann die Bezeichnung heute abend mal reinstellen. Schaltausgang hat der glaube ich auch. Das spart Aufwand.

Die werkseitig für die Oldies vorgesehen Zweiarmabzieher greifen durch die Öffnungen der Polräder und dort hinter den stählernen Nietflansch des Konus und nicht nur aufs Alu. Das funzt gut, aber natürlich nur bei Polrädern mit zwei Öffnungen. Der Trick mit passender Stecknuss auf den vorgespannten Seegerring zu klopfen sollte ja allgemein bekannt sein.

Na denn: Dies ist die Oberseite der bestückten neuen Platine, die eigentliche LED fehlt noch, auch da hat sich noch was getan, lasst euch überraschen. Oben links eine der jetzt zwei (ebenfalls orange leuchtenden) LEDS für die Stromregelung. Die andere versteckt sich unter der PTC-Sicherung. An ein paar Stellen muss ich das Platinenlayout noch verändern, damit die Fertigung erleichtert wird. Hier die Unterseite mit den beiden Gleichrichtern, der Schutzdiode und dem Transistor für die Stromregelung. Der Transistor bekommt noch ein Kühlblech, das diese Seite der Platine weitgehend abdecken wird. Die Schraube ist gleichzeitig der Kontaktpin lenkerseitig. Neuen Schaltplan mit der perfektionierten Stromregelung und Bestückungsliste werde ich noch einstellen, auch die Platinenlayouts. Vorher stehen aber noch einige Tests mit durchaus ungewissem Ausgang bevor.

Also die Lichtschranke hat gut gehalten, aber die MOSFETs sind durch die Spannungsanstiegsraten im Primärstromkreis überfordert gewesen. Ich stelle derzeit um, gibt demnächst Neues.

Genau, richtige Birnem müssen drin sein. Aber bei ausgeschaltetem Licht darf man nur 0V AC auf der Lichtleitung messen, die Lichtspule wird vom Schalter in Stellung "Aus" kurzgeschlossen, dafür braucht es auch das Massekabel zum Lichtschalter. Die schwarze Masseverkabelung ist essentiel und zu 100% so zu führen wie im Schaltplan, sonst gibt es Chaos. Schwarzes (Masse-)Kabel Lima auf: 1. Schwarzes Massekabel zum Brelischalter 2. Schwarzes Massekabel zum Scheinwerfer -> von da zum Lichtschalter 3. Schwarzes Massekabel zum Rücklicht Masse über Karrosserie findet bei den Karren nicht statt. Alle Kontakte, Kabelschuhe etc. müssen tiptop sein.

Ahja, Sorry, hatte ich übersehen.

Das mit dem Abwasser kommt eventuell daher, dass die meisten Kommunen heutzutage auch für sogenanntes Niederschlagswasser kassieren , was nach Quadratmeter des Grundstücks (bebaute/versiegelte Fläche) abgerechnet wird. Um das ganz fair zu gestalten müsste man eigentlich Nierderschlagswasser nach Fläche der Wohnungen und Abwasser (ist gekoppelt an Frischwasserverbrauch) nach Anzahl Personen bzw. per WE abrechnen.

Du meinst das Richtige, aber wählst das falsche Wort. Steifigkeit nennt man den Widerstand gegen elastische Verformung (die nach Entlastung vollständig zurückgeht) und der ist nur vom Materialquerschnitt und E-Modul abhängig. Da wären dann doch recht erhebliche Wärmeeinträge notwendig, um mittels umfangreicher Oxidation am E-Modul spürbare Änderungen zu bewirken. Gemeint ist wohl eher die Festigkeit (auch Dehngrenze oder Streckgrenze genannt), der Widerstand gegen plastische (=bleibende) Verformung (Krummwerden der Gabel). Wenn man von einer gewissen Kaltumformung bei der Herstellung der Gabeln bzw. deren Rohren ausgeht, steigert sich die Festigkeit des Stahls dadurch. Diese nun höhere Festigkeit wird duch Wärme wieder entfernt, umso mehr, je heißer und länger man glüht. Weniger als Klugscheißerei denn zur Vermeidung eventueller Mißverständnisse gedacht.

Was mir noch dazu einfällt: Möglichkeit 1: Du hast einen überlagerten und daher zu harten Siri erwischt, dessen Dichtlippe nunmehr kaum noch flexibel ist oder ein Montagsprodukt mit zu kurzer und daher zu harter Feder. Möglichkeit 2: Die Lauffläche der Trommel hat eine Riefe, in der die Dichtkante mit großer Reibung läuft.

Ist für 1960 original so wie Du es beschrieben hast.

Federn nehme ich immer die ganz normalen von der PX200, Sicherungsring auch PX200, Stahlscheiben (die von Dir Reibscheiben genannten) wüsste ich jetzt nicht woher. www.rollerladen.com hatte die früher mal, evtl. auch mal da anrufen oder Peter Ehrhorn. Wenn Deine alten Scheben nicht riefig und halbwegs eben sind und die Nasen nich zu sehr angeknabbert sind kannste die doch nochmal nehmen.

Für den Theoretiker wird ´ne Halbe fällig, wenn Du mir das nächste mal über den Weg läufst, Jan.... ;-) Dein Erscheinen hier ist ja mittlerweile auch eher rar geworden... Kulugedöns GS 150

Kurbelwellenlager: Richtig. Siris sind auf beiden Seiten gleich. Siri1 (der Schwarze) und Siri2 (der blaue Cortecco) gehen beide. Ich hatte beide schon drin, funktionieren beide. Auch mit vollsynthetischem Öl (was bei der GS aber kein Muss ist). Die Dichtlippe vom Cortecco ist ein wenig weicher aufgehängt. Worauf man allerdings achten muss: Der Dichtring soll an der eingeprägten Rille nicht stärker sein als 0,85mm, sonst sitzen die Kurbelwellenlager zu stark axial vorgespannt im Gehäuse. Die schwarzen Siris müssen deswegen an der Stelle etwas flachgeklopft werden, natürlich rund um gleichmäßig, Rille dar nicht ganz weg sein. Ich mache das immer zwischen den Aussenringen zerlegter alter Kuwelager. Ich meine das der blaue Corteco nicht nachgeklopft werden muss, weil das Maß da stimmt. Ist aber schon lange her, lieber nochmal nachmessen. Achja, übrigens, beim Einziehen der Welle müssen Schlupfhülsen auf die Wellenstümpfe, sonst klappen gerne mal die Siridichtlippen um und werden beschädigt bzw. die Feder springt raus. Die Schlupfhülsen kann man sich aus einer Postkarte und etwas Klebeband gut selber basteln.

Das Rohr ist offiziell so vorgesehen, dass ist schon o.k. so. Diese Zentrierbohrung ist bei den GS-Wellen soweit meine Erinnerung nicht getrübt ist wohl leider nicht vorhanden. Wirft hier einer mit Steinen? Wir diskutieren doch nur ein wenig...offensichtlich mit einem gewissen Unterhaltungswert...

Ja, ich kann das Dank meiner Ausbildung sogar sehr gut beurteilen. Beurteilung von Wälzlagerzustand nach Geräuschentwicklung ist Stand der Technik und nichts außergewöhnliches. Nach dem Ausbau gibt es nichts mehr zu prüfen, da das Kugellager dann eh platt ist. Das lässt zumindest gewisse Rückschlüsse zu. Bin ganz entspannt... Es gibt triftige Gründe, sich beim Ausbau und Einbau der Wellen an die vorgegeben Anweisungen zu halten. Aus diesen Gründe haben die Ingenieure, die diese Fahrzeuge entwickelt haben, diese Anweisungen aufgestellt. Das ist für mich die maßgebende Kompetenz in diesem Falle.

Schau Dir die Karre an, um die es hier geht und dann denk nochmal nach, daß ist nicht eine von den üblichen total ungepflegten Kisten. Erst prüfen, dann wechseln, und wenn wechseln dann nicht rumstümpern, dass war meine Aussage und da steh ich zu. Wenn die passenden Werkzeuge leihweise oder für recht schmales bis kleinstes Geld verfügbar sind, warum sollte man Sie nicht benutzen? Kann ja sein, daß Du zu Hause die Hauptwellen im 12er-Abreißblock rumliegen hast, aber für den Rest der Welt ist daß ein nur unter größten Schwierigkeiten wenn überhaupt zu beschaffendes Ersatzteil, dass beim Ausbau unter keinen Umständen beschädigt werden sollte. Nimm´s einfach nicht persönlich, wenn jemand mal anderer Meinung ist. Mir geht es nur darum, dass die hier präsentierte GS nicht unnötig durch den Wolf gedreht wird.