Klingelkasper

Luftspalt is ab Werk max.0,5mm und min. 0,45mm, wobei für gute Performance der Lima 0,45mm angestrebt werden sollte. Zum Einstellen braucht man ein ca. 40mm langes dickwandiges Rohrstück, Aussendurchmesser ca. 120mm, daß innen auf ø105mm (+0,1mm) ausgedreht ist und zusätzlich von einer Seite ca. 10mm tief auf ø115,5mm ausgedreht ist. Den 115,5er so ausdrehen, daß der zentrierende Aussendurchmesser der Limagrundplate saugend reingeht. Die Stirnfläche des Rohres auf der Seite vom ø115,5 muss geplant sein. Die beiden Innendurchmesser und die geplante Strinfläche müssen in einer Aufspannung gefertigt werden. Da steckt man die Limagrundplatte dann rein, stellt das Ganze auf eine ebene Platte und richtet die Spulen gegen den 105er Innendurchmesser aus. Als Schnellkontrolle kann man auf jeden Fall den Aussendurchmesser der Polschuhe vermessen, wenn der gleichmäßig 105mm bis 105,1mm beträgt, so ist das schon mal ein gutes Zeichen, obwohl es über die Zentrierung nichts aussagt.

Der Regler regelt nur den Batteriekreis, im Lichtkreis bleibt alles wie gehabt. Habe das mit den 12 Volt ja anfangs ohne Regler versucht, nur mit dem üblichen Brückengleichrichter, da zerschießt es aber auf Dauer die 4,5AH-Batterie wg. Überspannung, und auf einen 12V 10Ah-Monsterklotz hatte ich keinen Bock, daher war Eigeninitiative angesagt. Netter Nebeneffekt ist, dass die im neuen Regler verwendeten Schottky-Dioden deutlich weniger Verlustleistung aufweisen als die üblichen Brückengleichrichter -> weniger Wärme, mehr Ladeleistung. Ja, und das mit dem Licht funktioniert tatsächlich und bleibt auch wie original ungeregelt, die höhere Leistungsausbeute entsteht durch geringere Verluste an den Kontakten und vor allem in den Limaspulen selbst (ca. 7 Watt+ alleine in den Spulen). Man sollte die Verlustleistungen im 6V-Betrieb nicht unterschätzen, selbst bei fitten Kontakten etc. werden im 6V-Betrieb allein knapp 3 Watt nur auf dem kurzen Weg vom Zündschalter zur Scheinwerferbirne verbraten. Da kann sich jeder ausmalen, was passiert, wenn die Kontakte am Birnenhalter, Lichtschalter oder Zündschloß nicht mehr so ganz fit sind. Je nach Zustand der Elektrik und anderen Faktoren (LED oder normale Rülibirne, Wattzahl der Tachobirne) kann sogar eine 40/45 Watt-Birne im 12V-Betrieb erforderlich sein. Würde ich aber nicht unbedingt als Nachteil ansehen Edith fügt noch hinzu, dass die Infos zum Luftspalt heute abend nachgereicht werden...

Scheinwerferbirne 12V35/35W: 3,95 € Tachobirne 12V2W: 1,20€ 12V1W LED-Rülibirne: 20,-€ 12Volt 4,5Ah Gel-Batterie: 34,-€ 12Volt Zündspule (MZ): 20,- € selbstgebauter Regler: 25,-€ (Material) Originalzustand unberührt, Einbau vom Laien in 1h, halbierter Unterbrecherstrom, sensationelle Lichtausbeute und die Lautstärke der Orihupe: UNBEZAHLBAR! Falls Interesse bei den Leuten mit "normal" funktionierender 6 Volt-Lima besteht, stell ich eine Bauanleitung und die Layouts für den Regler ins Forum. Ist eine leicht modifizierte Schaltung von www.motelek.net, im Betrieb auf der GS-Lima unzerstörbar. Falls das Interesse größer ist, wäre sicher auch eine NonProfit-Sammelaktion (nebst Vorab-Mininullserie 2-3 Stück zum Testen) möglich...

andreas hat ja schon das Meiste gesagt, hier noch ein wenig Ergänzung: Ob der Magnetzünder dauerhaft und zuverlässig funktioniert, bleibt abzuwarten. Da spielen auch solche scheinbar unscheinbaren Dinge wie das Nockenprofil für den Unterbrecher am Polrad eine gewisse Rolle. Vom Abriß und den eingeschränkten Möglichkeiten der °ZZP-Einstellung mal ganz zu schweigen. Alles weitere zu den Ursachen der schlechten Batterieladung wurde schon erwähnt. Die Spulen fürs Licht sollten am gelben Kabel gegen Masse eigentlich nur 0,3 Ohm haben. Da könnte zum Beispiel schon ein verdeckter Übergangswiderstand gegen Masse vorliegen, der das ganze Elend verursacht hat. Waren die 2.7V mit direkt am gelben Kabel (abgeklemmt) gemessen, oder waren das Licht eingeschaltet bei der Messung? So kann man da wenig zu sagen. Komplett kontraproduktive Aktion. Weniger Wicklungen bedeutet weniger Spannung, da hilft auch der dicke Draht nix, da eh weniger Strom fließt. Außerdem sind die Resultate solcher Umbauten unvorhersehbar, es sei denn man kennt sich mit Wechselstromlichtmaschinen wirklich gut aus und hat umfangreiches Meßequipment am Start. Luftspalteinstellung von Spulen ist auch nicht gerade trivial, da gibt es entsprechende Vorrichtungen, auch wenn Du meinst das gut hinbekommen zu haben. Ich würde mal eher sagen Du hast die originale Limagrundplatte erstmal verkackt und wirst einige Mühe haben, die wieder so gut hinzukriegen wie sie vor Deinen Aktionen war. Am besten die originalen Lichtspulen wieder genau so einbauen wie sie vorher saßen, wenn die Wicklungen allerdings bläulich angelaufen oder die Feldbleche stark angegammelt sind würde ich die Lima vom Profi aufarbeiten lassen. Luftspalt nach Werksvorgabe justieren, es kommt nicht gut wenn das Polrad bei 6500rpm an den Spulen anreibt. Hmm.., wenn das Polrad trotz mal eben hingerotztem Magnetzünderumbau einen ordentlichen Funken produziert, kanns sooo schlecht eigentlich nicht sein. Naja, nachmagnetisieren ist sicher nicht verkehrt gewesen, ansonsten der Hebetest wie beschrieben. Soll ja angeblich auch "magnetisch tote" Polräder geben, ist mir aber noch nicht untergekommen. Ausbohren/neu einpressen erscheint mir zumindest beim Polrad mit den eingegossenen Magneten fraglich bis gesundheitsgefährdend. Ja, ich. Was ich gemacht habe, siehe auch den Beitrag von andreas: -Neuer nach Originalschaltplan gestrickter Kabelbaum 1,0mm2 (ganz neu, nicht nur einzelne Kabel, inkl. Kabelbaum zum Lichtschalter, ebenso zur Lima) -Alle(!) Kontakte gereinigt und teilweise verlötet (Vernietung der Kontaktzungen im Zündschalter, Kontaktzungen für die Birne am Birnenhalter) -Alle(!) Massekontakte gecheckt und gereinigt (auch die in der Lima), weißes Massekabel ordnungsgemäß angeschlossen. -Schraubklemmen an Zündschalter, Rücklicht und Lichtschalter gereinigt, neue Lüsterklemme am Rahmen für Limaanschluß. -Polrad aufmagnetisiert. -Ladespulenanschluss nachgelötet und Spule fixiert. -Siliziumbrückengleichrichter eingebaut. Danach hatte ich zusammen mit LED-Rüli (1,5 stat 5 Watt) und 1,2W Tachobirne ein gutes 6Volt 25W Hauptlicht und einen zuverlässigen Ladestromkreis. Nachtfahrten auf der Landstraße waren trotzdem noch ziemlich übel. Dann habe ich einen Steckumbau auf 12 Volt gemacht: Scheinwerferbirne (12V35/35W), Tachobirne(12V2W), 12V1W LED-Rülibirne, 12Volt 4,5Ah Batterie, 12Volt Zündspule und anstelle des Gleichrichters (welcher mir anfangs die arme 4,5Ah-Batterie mit 15 Volt und mehr gequält hat) einen selbstgebauten hocheffizienten Regler nach Motelek-Schaltplan. Nicht ein einziges Kabel liegt dabei anders als im Originalzustand. Seitdem perfektes Licht, 1a-Rückspiegelprestige und nachts kein Stress mehr auf der Landstraße. Im Batterieladekreis habe ich nun konstant 13,9V anliegen ab ca. 2500 U/min. Wenn man auf 12V nachbessert und ein bischen mit LEDs trickst sind die dann insgesamt ca. 55 Watt Leistung der Ori-Lima zumindest ausreichend. Ich würde Dir empfehlen systematisch die Originalelektrik wie oben beschrieben instandzusetzen, dann stehen Dir alle Möglichkeiten offen. Bis hierher scheint mir das bei Dir eher das genaue Gegenteil von systematischer Instandsetzung gewesen zu sein. Du solltest Dich da mal neu ausrichten, sonst steht Dir endloses Leid bevor. Nix für ungut, aber sieht ganz danach aus...

Man kann, auseinander geht i.d.R ohne spezielles Werkzeug, zum vernünftigen Kontern der Konen brauchst du einen flachen 12er(?) Gabelschlüssel (Blechschlüssel oder flachgeschliffener Baumarktschlüssel). Erfahrungsgemäß ist zu erwarten, das die Konen Pitting an den Laufflächen haben und evtl. getauscht werden müssen, dann auch neue Kugeln erforderlich.

Hängt sehr stark vom Zustand der Teile ab. Alle genannten Teile können typische Schäden aufweisen, die die Brauchbarkeit stark einschränken bis zum Schrottwert runter. Deshalb sollte man sich die Sachen schon gezielt anschauen und dann bewerten. Die Preisspannen würde ich wie folgt setzen (unteres Ende = alle bekannten Mängel sind nahezu vollzählig angetreten; oberes Ende = NOS oder wenig gebraucht ohne Egay-Italien-Hype-Zuschlag): Stoßdämpfer: 0 bis 100 Getriebe: 0 bis 300 Vergaser: 0 bis 150 Motoren hängt neben dem Zustand auch davon ab, wie vollständig die sind (Lima, Kühlhaube, Lufi etc.), das kann man so eigentlich kaum sagen. Man tut sich aber womöglich selbst keinen Gefallen, wenn man einen Haufen Schrott für reichlich € an Unbedarfte weitervertickt bzw. wenn man die Motoren für den Eigenbedarf teuer kauft und jeweils die selben Defekte an schwer beschaffbaren/instandzusetzenden Komponenten vorfindet. Wie genau Du Dir die Motoren vorher anschauen musst, hängt letztlich vom Preis des Gesamtpaketes ab, aber wenn mehr als 300€ für einen Motor aufgerufen werden würde ich schon ziemlich genau hingucken.

Brauchst ein Einpresslager Thompson 39,9mm, gibts von SKF oder FAG und sollte ohne weiteres bei Dir passen. Musst halt mit der Achslänge schauen, gibt es verschiedene. Diese Innenlager haben den Standardvierkant für die Kurbeln.

Hats die Lenkkopfplakette noch oben, Werner? Mit der kann man auch ganz gut datieren. Manche alte Sachsnaben haben das Baujahr gestempelt (zweistellig), hilft ebenfalls beim datieren. Meins hat noch typische Vorkriegsattribute wie den Lenkungsdämpfer (Schelle im Lenkrohr um den Gabelschaft, die mit Rändelmutter seitlich am Lenkkopf gespannt werden kann). Das Tretlager bestand bei mir original aus zwei ins Tretlagergehäuse eingepressten vollkugeligen Rillenkugellagern aus Dürkopp-Fertigung, Achse poliert und in die Innenringe der Lager eingepresst. Nach 60 Jahren Betrieb war das noch spielfrei, nur das Fett war verharzt und leider auch das Kettenblatt völlig runter und eine Kurbel krumm, sonst hätte ichs dringelassen. Bei dir scheint schon ein Glockenlager drin zu sein, dafür gibts wohl noch Teile. Ne originale Kurbel zu finden halte ich aber für nahezu aussichtslos.

Hier mal meins aufgemessen: Radstand fast 1,20 ist heutzutage wohl recht unorthodox. 110 mm Nachlauf glaube ich auch. Mit einer stärker geschweiften Gabel und weniger Nachlauf würde das Rad allerdings mehr "kippen" beim Einlenken. Wie stark sich das negativ auswirkt weiß ich nicht, empfinde das so wie ich es jetzt habe aber eher als günstiger, Ich vermute die originalen stark geschweiften Gabeln sind auch zwecks Komforterhöhung üblich gewesen, die damaligen Straßen waren ja mehr oder weniger komplett auf Paris-Roubaix-Niveau. Auf das Ergebnis des amazombi-Winterprojekts bin ich ja mal schwer gespannt. Ich hoffe das unterliegt nicht der Geheimhaltung- Die Sram 9-Gang hat übrigens 340% Spreizung (immer 17% Gangsprung, außer 1-2 und 8-9, da sinds 14%)und den direkt übersetzen Gang im 5. Ich fahre die mit 46-19 (Flachland), vielleicht noch ein Tick zu lang, zumal der Wirkungsgrad vom 6. in der Ebene noch ausreichend ist. Alle Gänge darüber sind nur noch für bergab oder scharfen Rückenwind geeignet. Gabelweite der Nabe ist 135mm, geht bei mir noch rein wenn ich die Kettenspanner aussen fahre

Ja, fährt sich sehr gut und klar, so ein Foto kann ich für Dich machen. Wenn Du mir sagst, was für Maße Du brauchts, kann ich Dir den Rahmen aber auch aufmessen. Ist vieleicht ein bischen genauer als aus nem Foto zu messen.

Es geht doch letzlich nur darum, einen unnötig aufgeblähten Wirtschaftssektor künstlich am Leben zu halten, das ist bei der Bauindustrie nicht anders wie bei der Autoindustrie. Damit die auch in Zukunft was zu tun haben, ist man natürlich immer daran interessiert, solide Substanz mit praktisch unbegrenzter Lebensdauer durch kurzlebigen Trash zu ersetzen, der spätestens nach 30 Jahren abrissreif ist, entweder weil völlig morsch oder weil die häßliche Scheiße dann keiner mehr sehen kann. Meist sogar beides.

Um die Diskussion mal wieder Richtung Topic zu lenken, hier mal mein Rad für alles. Ich benutze dieses Rad seit 21 Jahren Winters wie Sommers (Stadtrad, Touren, sportliche Runden). Auch auf gröberen Pisten ist es gut einsetzbar, liegt bei über 90 Sachen (getestet) noch wie ein Brett, erfordert für schnell gefahrene enge Kurven allerdings etwas Erfahrung. Dank hoch liegendem Tretlager gibt es keine Pedalaufsetzer in schnellen Kurven, jedenfalls nicht vor Ereichen der Reifenhaftgrenze. Rahmen ist ein Dürkopp Baujahr ca. 1927-1930. Zufallsfund, für 50Mark ohne Lack drauf gekauft, trotz des Alters schimmerte die traumhaft hochwertige Ausführung durch, muss neu schon ein richtig edles Rad gewesen sein. Dürkopp hat netterweise 0,5er Rohre spendiert (nein, sie sind nicht auf 0,5 runtergerostet, ist original...), der Hobel bringt daher sogar weniger als 12 kg auf die Waage, trotz der schweren Schaltnabe und anderen Gewichtstreibern. Die paar noch vorhandenen Oriteile (Vorderadnabe, Lenkkopfplakette und Tretlager) habe ich eingelagert und das Rad neu aufgebaut. Das war Anfang 1989. Seitdem ca. 115.000 km damit zurückgelegt, einen großen Teil davon im harten Großstadtstraßenkampf. Einige Komponenten haben die gesamten 115.000km prima durchgehalten, besonders hervorheben möchte ich zum einen die Shimano BR-MT62 (aka BR-M732) Deore XT Cantilever Bremse vorne (klassische Form, kein LowProfile) nebst Zweifingerhebel BL-MT63. Der Hebel würde sogar am Geländemotorrad noch eine gute Figur machen, wiegt aber auch satte 130g. Der spezielle 2,3 mm-Bowdenzug mit 6mm-Hülle läuft übrigens ebenfalls seit 21 Jahren ohne Fehl und Tadel. Ausser Klötzen, Querzügen und 3 weggebremsten Felgen ist sonst nix gewesen. In dieser Kombination ist das nach wie vor eine auf den Punkt dosierbare, wunderbar zupackende Bremse wie am ersten Tag. M.E. jeder V-Brake und so mancher Scheibenbremse überlegen. Ebenfalls wacker dabei ist die vom Feinsten verarbeitete Tange ATB-Gabel. Ein Rahmenbauer meinte mal zu mir das wäre eine Weltreisegabel, quasi unzerstörbar. Kann ich mittlerweile voll bestätigen. Nach meinen Recherchen sind derart edle ungefederte Gabeln heute als Neuware nicht mehr am Markt verfügbar. Traurig. Sehr zufrieden bin ich mit der vorderen Quartz-Nabe mit Rillenkugellagern, seit 60.000km ohne jede Wartung spielfrei und sehr leichtläufig. Ansonsten neben diversen Reifen, Ketten, Ritzeln etc. auch drei Duomatic-Naben (durchaus brauchbar im Flachlandbetrieb) und eine Shimano 7-Gang (nicht empfehlenswert) durchgeschruppt, seit 600km ist eine SRAM i-motion 9-Gang-Schaltnabe drin. Guter Wirkungsgrad, amtliche Spreizung, aber gewöhungsbedürftiges Schaltverhalten. Einmal übermäßiges Spiel nachregeln ist schon nötig gewesen, mal sehen wie lange die Nabe hält. Kann ich momentan noch nicht unbedingt empfehlen. Ich habe natürlich diverse andere Räder aller Kategorien ausprobiert, wirklich überzeugend war in der Summe der mir wichtigen Eigenschaften bisher keins davon. Bin daher bei meinen Leisten geblieben, auch wenns ein wenig altbacken rüberkommt und in kein Schema passt. Spaß machts immer noch wie am ersten Tag.

Ja, ich weiss, die Bilder könnten besser sein... Soweit zum Ablauf des Schadens. Die Stillstandszeit von 6 Monaten hat mir Michael schon bestätigt. Aber warum nun zu fest angezogen? Die weiteren Indizien sind eindeutig: - Durch das zu starke Anziehen hat sich auch das Mutterngewinde verformt, der Gewinderest sitzt bombenfest in der Mutter, Korrosion kann als Ursache ausgeschlossen werden, ist alles gut eingeölt gewesen (wie immer ). Ich müsste jedenfalls die Mutter aufsägen um den Rest da rauszubekommen. Bei einem Dauerbruch z.B. durch zu wenig Anzugsmoment oder Material- bzw. Fertigungsfehler wäre der Rest mehr oder weniger von Hand rauszudrehen. - Die Mutternflanken zeigen eindeutige Spuren einer Schlagschrauberverwendung zum Anziehen: - Die Mutter ist durch das übermäßiges Anziehen im unteren Bereich der Flanken tordiert, sodass sich eine Qualitätsstecknuss von der Unterseite her nicht mehr auf die Mutter aufstecken lässt. Wenn Michael eine Gewindelehre zur Hand nimmt, kann er damit am Gewinderest der Welle Verformungen feststellen, wenn noch genug Gänge dafür stehen.. Für ein wasserdichtes Gerichtsgutachten müsste man natürlich erheblich mehr Aufwand betreiben, aber glücklicherweise ist ja "nur" eine Hauptwelle kaputtgegangen. 100 Punkte jedenfalls für alle die auf "Schlagschrauber" getippt haben. Schlagschrauber haben zum Schrauben ANziehen definitv nichts an der Vespa zu suchen."Nach fest kommt ab" ist eben nicht unbedingt die Folge, wenn die Mutti mit dem Schlagschrauber "passend" für´s Splintloch gedroschen wird, sondern lediglich ein Anriss. Das ist dann gemeingefährlich. Nochmal gutgegangen...

Ich wollte am WE wenns Wetter passt alten Motor raus und neuen Motor reinsetzen. Da ich dabei auch die Lima vom alten auf den neuen Motor umsetzen muss, kann ich ja zumindest schon mal passende Bilder machen und versuchen was anzuleiern im Wiki. Das spart evtl. auch einiges an Texterei ein...

Suzuki RM125 1995-2009 (der Tip ist ohne Gewähr, da ich bei mir ein anderes (104er) Pleuel für 14er-Kobo drin habe, aber mit den von mir oben genannten Einschränkungen sollte das wohl passen). @Lacknase:

Deine Prüflampentestbeschreibung verwirrt mich irgendwie....am besten klemmst Du beide Kabel an der Zündspule ab und schaltest die Prüflampe zwischen die beiden Kabel, wenn sie dann immer noch nicht ausgeht beim Öffnen des Unterbrechers, dann ist da irgendwas kurzgeschlossen > Kondensator durch, Kabel zum Kondensator durchgescheuert, Kabel von der ZS zum Unterbrecher durchgescheuert. Natürlich kann auch der Kabelanschluss am Unterbrecher selbst schuld sein. Die Schraube darf nur metallischen Kontakt zu den Kabelösen und der Feder des Kontaktes haben. Evtl. die Isolierhülse in der Bohrung des Kabelanschlusses am UB-Kontakt vergessen?

Ich hatte dieses Pleuel (wenn das Bild im PIS-Katalog halbwegs stimmt) schonmal in eine Welle einpressen lassen (vom Onkel der des Namens nach in einer Hütte wohnt), ohne das Pleuel vorher in der Hand gehabt zu haben. Das war ein Fehler, denn das Pleuel war von recht mieser Qualität, sehr augenscheinlich zu erkennen an dem stark aussermittig gebohrten oberen Pleuelauge. Obwohl die Ansage war, das Teil wäre gut genug für so einen Minderleistungsmotor habe ich die Welle nie eingebaut sondern sie an einen Wenigfahrer für kleines Geld weitergereicht. Ob der Onkel das Teil vom Pascoli hatte, weiß ich allerdings nicht, sah aber wie gesagt aus wie auf dem Bild im PIS-Katalog. Soweit mir bekannt ist, ist dieses Pleuel eigentlich für T4-Kurbelwellen gedacht (siehe seitliche Andrehung am Pleuelfuß für Drehschieberwange). Sollte das angebotene Pleuel noch genauso mies sein wie mein damaliges, dann ist der Preis definitiv eine Frechheit. Ich bin jetzt bei einem Pleuel von Wiseco gelandet, das wirklich einen hervorragenden Eindruck macht (kugelgestrahlt, silberbeschichtete Lagerkäfige, Schmierbohrungen an den richtigen Stellen etc.) und war glaube ich sogar vom Einstandspreis her deutlich günstiger als obiges Pascoli-Teil, allerdings musste ein neuer Hubzapfen geschliffen und der Pleuelfuss nachgearbeitet werden.

Bei dieser Symptomatik würde ich zu 99% darauf tippen, das der Bremslichtschalter klemmt/vergammelte Kontakte/ lockere Kabelanschlüsse hat. Wenn Du es vorher diagnostizieren willst, klemm das blaue Kabel, welches aus der Lima kommt direkt an das schwarze (Masse-)kabel, das aus der Lima kommt. Wenn sie dann gut läuft...Bremspedal ausbauen und nachschauen.

Jepp, und falls wirklich das schwarze Limamassekabel nicht angeschlossen ist, geht die Reise dann über den Chokezug und den Vergaser zum Motor was evtl. auch den Zufallsgenerator beim Abstellen und den beschissen Motorlauf erkären könnte. Micha, check doch mal, ob die schwarzen Kabel wie oben beschrieben angeschlossen sind...

Laut offizieller Piaggio-Ersatzteiliste ist der Scheibenkeil vom Lüfterrad der Rally 180 baugleich mit dem von der SS180 und dem von der späteren GS160 ab Motornummer 36098. Das wars. Von anderen Modellen passt da sonst laut Hersteller nix. Vielleicht bietet einer der Shops das Teil für die SS180 an, das sollte dann passen... Edith fügt noch die evtl. zutreffende DIN 6888 hinzu, da gibt es allerdings nur 3 x 3,7

Ich hatte an anderer Stelle schonmal die Funktionsweise der 6Volt-Kontaktzünderelektrik erklärt, hier nochmal für Dich: Ich hoffe, das bringt ein wenig Licht ins Dunkel...

Die indischen Bosch-Kerzen verwende ich schon lange nicht mehr. Die gehen m.E. gar nicht. So krass hatte ich das allerdings noch nicht, mir haben schon die schief eingepressten Isolatoren und die schrunzig angeschweißten Masseelektroden vollauf genügt...

Wenn ich das Stück Gewinde was noch in der Mutter steckt von Dir bekomme, könnte ich auf dem kleinen Dienstweg ja mal versuchen was Näheres über die Schadensursache rauszukriegen... Du kannst auch mal das Profil (Durchmesser, Länge etc.) der Welle zwischen Gewinde und Kerbverzahnung mit einer intakten Welle vergleichen, an dieser Stelle müsste sich das eigentlich zuerst verformen bei zu starkem Anziehen der Mutter...

Da wär ich dran interessiert bzw. hätte Bedarf. Der alte Falter hat den ganz großen Service dringend nötig und Madame braucht für die Auszeit ´nen adequaten Ersatz. Hast PM. PS: Die Peugot-Tretlager sind M35x1. Hab mir mal für so einen Rahmen (der übrigens sehr fein gemacht war für ein Großserienteil) einen Shimano600er-Kurbelsatz geholt. Da gab´s das Tretlager in M35x1 zwar laut Shimano-Liste, aber mein Fahrradhändler hat schon Mitte der 80er ein halbes Jahr gebraucht, um das Teil an den Start zu kriegen. ebay Froonkroich sollte aber was zu finden sein, falls nötig.

Ein normgerecht gefertigtes Gewinde dieser Güte verträgt normalerweise ein Anzugsmoment von 250Nm ohne Probleme, dass ist gut viermal soviel wie die glaube ich vorgeschriebenen 60-70 Nm. Schlagschrauber weiß ich getzte nich so, was die an Moment so bringen, aber für 250Nm von Hand anziehen brauchts schon einen verdammt langen Hebelarm.