Klingelkasper

Ja, die stehen sogar unter verschärftem Artenschutz, Finger weg! Spaß beiseite, GS150, leider gibt das Kurbelgehäuse nix her. Begrenzt auf 57mm Hub, wenn Du ein anständiges Pleuel fährst, verbleiben Dir satte 9mm (würg) Einpresstiefe für den Hubzapfen in den Kubelwangen. Stehbolzenabstände sind auch nicht gerade üppig, von den möglichen Querschnitten an den Überströmern ganz zu schweigen. Ist es nicht möglich, bei den PX-Motoren in den Hohlraum zur Bremstrommel hin eine Art Lagerschild einzupassen und das ganze dann mit einer überarbeiteten Hauptwelle zu kombinieren? Platz genug ist da doch, oder?

Die sehr stabile dreifache Lagerung der Hauptwellen wurde von Piaggio leider Ende der 50er Jahre aufgegeben:

Spandau ist für W.U.R.S.T näxten Dienstag 10.10.06 19:00 Uhr gebongt. Engelbosteler Damm 30, Hannover-Nordstadt.

Ah, jetzt verstehe ich, warum meine SF mit 2,2kgOri-Schwung und Kontaktzündung den beiden PXen gestern in ROW am Start so davongezogen ist: Die Jungs hatten wohl vergessen, ein HP4 draufzuschrauben. Wenn ich im ersten Lauf meinen Arsch mal hinten auf den Tank runtergekriegt hätte, 3/100stel oder so. :grr: Wurst-Location kläre ich heute nachmittag...

Meine erste QM, hat Riesenspaß gemacht, Superveranstaltung, herzliches Dankeschön an die Organisatoren, Klasse! Bin mächtig beeindruckt was einige da so an den Start gebracht und sich zu fahren getraut haben.... ...Bin nächstes mal sicher wieder dabei, obwohl es meiner Minderleistungsreuse eigentlich zu arg an Topspeed mangelt.

Es handelt sich um eine fußbetätigte Glocke, die bei entsprechender Fußarbeit täuschend echt die Signale einer wutentbrannten Trambahn imitiert. Insbesondere in Abwesenheit des eigentlich zu erwartenden Gleiskörpers führte dies zu so großer Verwirrung bei den übrigen Verkehrsteilnehmern, daß die Dinger prompt verboten wurden.

Es gibt hier im Forum eine Aussage von Dr.Paulaner, daß die Schwimmernadel derGS160 4mm länger als PX und sechseckig ist. Zwar wird das so von den Ersatzteillisten nicht bestätigt, aber Marcel saugt sich das bestimmt nicht einfach so aus den Fingern. Eventuell lief bei bestimmten Vergaserserien was außerhalb der Reihe...

Ach du Scheiße, Chromorgelalarm! :heul: :plemplem: Bunter Motor scheint mal voll hip gaywesen zu sein, blauen habe ich auch schon gesehen...

Kenne die Vorgeschichte des Zylinders jetzt nicht so, wenn das was mit dem Kanal zu tun haben soll, passiert sowas i.d.R. nur, wenn der Zylinder neu oder frisch geschliffen war und die Kanten an den Kanalfenstern nicht gebrochen wurden. Das merkt man aber eigentlich schon beim Einbau, wenn die Kolbenringe beim Überschieben des Zylinders an den Schlitzen hakeln. Diese dicken Gussringe sind -empfindlich und man hat Ruckzuck beim Ansetzen des Zylinders ohne es zu merken einen Riß erzeugt, wenn der Kolbenring leicht verdreht ist und das Ringende etwas am Pin drückt. Oder beim Aufziehen der Kolbenringe ist nicht alles glatt gelaufen. Solche Risse sieht man mit dem bloßen Auge nicht und der Ring bricht nach kurzer Zeit. Materialfehler ist bei sowas sehr selten. Wenn doch, dann wären mit ziemlich hoher Wahrscheinlichkeit am zweiten Ring ebenfalls Mängel zu finden.

Habe das Teil auf einem Treffen vom Tapeziertisch aufgegabelt. Gibbets beim Piaggio-Händler vmtl. so nich mehr zu kaufen :wasntme: . Heute hatte ich den Luftfilter eines SI-Vergasers (an sowas geh ich sonst nich bei) in der Hand und siehe da, das Filtergewebe der SI-Luftfilter ist genau das selbe Zeuch wie bei dem abgebildeten GS150-Luftfiltereinsatz. Hier die Abmessungen des Originaleinsatzes: Höhe: 38mm Umfang innen: 216mm Evtl. 1-2 SI-Filter schlachten um was selber zu basteln???? Weiß nur nicht, ob der SI-Lufi hoch genug ist. Wie das GS-Teil gewickelt ist sieht man auf dem obigen Bild.

@champ: Verrätst Du mir, welche HD Dein 133er mit 19er-Gaser bei welchem ZZP braucht? Wäre für mich mal zum Vergleich interessant. Danke!

Ja da schau her. "Offiziell" passen sie angeblich ja nicht. Aber Papier ist ja immer recht geduldig.

Passt nichts außer den GS150-Teilen.

Kolbenring weglassen weiß ich nicht, ein zusätzlicher dritter Ring mag zwar noch etwas mehr abdichten und mehr Wärme an den Zylinder ableiten, ob das aber wirklich notwendig ist???? Jedenfalls würde man das heute so nich mehr machen, wenn weglassen, dann den unteren. Düse: Stell halt per Gemischschraube das LL-Gemisch korrekt (also einen Tick angefettet, siehe auch die Anleitung von Andre ) ein und fahr auch wenn es schwerfällt nur mit leicht geöffnetem Schieber (reicht ja meist schon für 70 Sachen) die 15km, da sollte nix anbrennen. Wenn das Pleuellager noch nicht geklötert hat und der Kobo noch sauber aussieht, kann man es weiterverwenden. Wenn das Lager schon eine hohe Laufleistung auf dem Buckel hat, würde ich den Wechsel bevorzugen.

Genau das ist der Punkt. "Abriss" ist von der Stellung des Kontaktnockens zu den Magneten abhängig. Da besteht zumindest eine gewisse Wahrscheinlichkeit, daß da evtl. was im Argen liegt. Bevor Du neue Spulen wickelst (Spulendefekt halte ich für unwahrscheinlich): Hast Du mal den Luftspalt kontrolliert (Abstand zwischen Feldblechen der Spulen und Magneten des Polrads). Wie sieht es mit den Feldblechen aus? Sind die zum Polrad kompatibel (Überdeckung Feldbleche-Magnete passig)?

Wenn Du versuchst, die Schraube mit einem Hammer auszutreiben, verwende einen Schlagdorn aus Alu. Dann pilzt sich die Schraube am Ende nicht auf und Du hast eine reelle Chance, sie herauszubekommen

Dann ist entweder die Feder zu lang oder die Gemischraube falsch. Standard sind 1,5 Umdrehungen von der ganz (ohne Gewalt und nicht durch eine auf Block liegende Feder begrenzt) eingedrehten Schraube ausgehend. Was die Überfettung angeht: Vielleicht ist auch die Schwimmernadel hinüber...

Wiki - Kreiselkompass . In diesem Zusammenhang interessant ist z.B. Abb. 6 in dem Artikel. Statt einer Nagelspitze sinds bei Motorhuhn die Reifen, auf denen balanciert wird.

Nach Werksvorgabe sind maximal 3/100 Schlag bei der vom gravie genannten Meßmethode zulässig.

Ich würde evtl. nochmal nach dem Keil vom Polrad schauen....falls noch nicht geschehen.

Der Umbau auf den Turbomotor wird Dich mit allem Drum und Dran unterm Strich vmtl. mehr kosten als ein passabler gebrauchter "echter" Turbo, der ist was die Fahrsicherheit angeht ohnehin die vernünftigere Variante. Da müsste ansonsten schon ein komplettes und brauchbares Schlachtfahrzeug her und selbst dann wäre mir das einfach zu nervig, alles um- und aufzurüsten. Wenn der 912 vom Frontschaden mal abgesehen original und gut dasteht würde ich da lieber erstmal "klein" anfangen. Den Orimotor zu verwenden und den Wagen original aufzubauen ist was die Kosten angeht sicher die übersichtlichste Variante mit dem geringsten Risiko. Wenn es bei Dir auf 10.000? mehr oder weniger nicht ankommt, will ich natürlich nix gesagt haben. Der Boxer aus dem 356 ist ein netter Motor und spart zudem Gewicht im Heck... :wasntme:...aber am besten glaubst Du mir kein Wort, ich fahre eh nur orschinool vier PS am Rad :wasntme:

Tierisch schwer ist vielleicht nicht mal unbedingt nötig. Wenn man sich eine Vespa mit festgeballertem Lenkkopflager zwischen die Beine klemmt, wird man feststellen, daß man sie in einer bestimmten Position mit ganz geringer Kraft aufrecht halten kann. Wenn man die Batterien für den Antrieb des Kreisels als Gegengewicht zum Vespamotor ins Gepäckfach haut, müsste es möglich sein, die Karre so zu balancieren, daß der Schwerpunkt mittig über der Spurlinie der Reifen liegt. Kreisel mittig über dieser Linie im Tank anordnen und schon steht die Vespa von alleine oder so. Für die Kräfte des Kreisels sind interessant: - der Radius, auf dem die Masse dreht und die Masse selbst (Massenkonzentration am Außenrand ist natürlich zu bevorzugen). Der Radius geht quadratisch ein, die Masse nur einfach. Mit mehr Radius lässt sich weniger Masse demnach mehr als nur kompensieren. Den zur Verfügung stehenden Raum maximal auszunutzen bietet sich daher an. - die Drehzahl, mit der sich der Kreisel dreht, oder vielmehr die Bahngeschwindigkeit der Masse (auch hier wieder der Einfluss der Abmessungen: größerer Radius = größere Bahngeschwindigkeit bei gleicher Drehzahl). In technischen Anwendungen werden daher sehr hohe Kreiseldrehzahlen angestrebt. Kombiniert mit geringem Luftwiderstand und einer extrem leichtgängigen Lagerung des Kreisels sind dann nur geringe Antriebsleistungen für relativ hohe Kreiselkräfte notwendig.

Das ist natürlich eine ganz dreckige Lüge. Fahre auch ab und an mal orschinool mit 60 Zweitaktgäulen am Rad. :love: Habe wegen des dünnwandigen Zylis bei meinem gravedigger-Kopf für die GS150 auch die Lochränder mit der Feile ein wenig zurückgenommen, hat gut gefunzt. :wasntme:

Würde ich je nach Zylinder auch mehr oder weniger gesteigerten Wert drauf legen, um evtl. außerplanmäßige Verformungen der Laufbuchse beim Anziehen des Kopfes zu vermeiden.