Klingelkasper

WORD!

Wenn das Hauptlicht eingeschaltet ist und im Scheinwerfer, Tacho und Rücklicht noch keine Birnen eingebaut sind ist das normal, ja. Aus diesem Grund sind meine LED-Rücklichter auch gegen solch hohe Spannungen noch abgesichert, damit sie nicht kaputtgehen, wenn die Scheinwerferbirne abraucht.

Jepp, passt, Ventilführungen sind oftmals aus dem 2.0550er SoMS58. Los Andi, ab nachen Instandsetzer hinne, wenn Du die Reuse bis nächste Woche wieder ans Husten kriegst, gibbets als Bonus für die Optozündung gepflegten vorOrt-EinbauService . Mitbringseln tu ich den Tüddel in jedem Fall zu 60 Mio. Jahre Vespa.

Halbzeug oder Standardlagerbuchse besorgen und anfertigen/umarbeiten lassen scheint mir das Mittel der Wahl. Statt Rg7 könnte man neben einigen anderen z.B. auch Messing SoMS58 nehmen, Werkstoffnummer 2.0550, das besitzt höhere Festigkeit und hält höheren Temperaturen stand als Rotguss, hat aber etwas schlechtere Notlaufeigenschaften.

Axialspiel der Gangräder korrekt? Evtl. Übermaßschultering erforderlich?

Wg. lautem Knall aus dem Auspuff: Bitte unbedingt Zündzeitpunkt kontrollieren, manchmal verdrehts die Polräder mitsamt dann abgeschertem Keil. Standgasschraube 1.5 Umdrehungen raus und Gasschieberspalt knapp 0,5mm-1mm tut eichelich immer.

Axialspiel in der Größenordnung ist völlig normal. Starke Vibrationen kommen eher durch verdrehte Wellen (im ungünstigsten Fall reicht ein Schaltpatzer) zustande, oder evtl. ausgeballerte Hauptlager. Starke Abmagerung führt ebenso wie Zündungsterror auch gerne mal zu ausgeprägtem Geschüttele.

Jepp, Meissen: Bilder von den Hubscheiben der Kurbelwelle aus Meissner Porzellan hier. Der rauchende Trümmerhaufen auf danangs Bildern sieht aber eher nach MEC aus (kommt der Schneider MECMECMEC, schnippelt Dir den Motor weg )

So ´ne GS ist eigentlich ziemlich billig im Unterhalt, wenn man gute Qualität im Motor hat ist das alles kaum kleinzukriegen > 100.000km sind mit einem Moppel locker drin, bevor´s dann mal was mehr kostet. Richtig böse teuer wirds nur, wenn schlechte Ersatzteile brutale Folgeschäden nach sich ziehen, und daß tun sie gerne und oft, siehe oben. Ich setze mich dann mal aufs Fahrrad und düse los... Edit @MH: Glaubst Du ernsthaft, wir denken uns hier ein paar Ersatzteilprobleme einfach so aus, nur damit wir was zum quatschen haben? Niemand urteilt hier pauschal ab, es werden schwerwiegende Mängel klar und deutlich angezeigt. Und in wen soll ich mich reinversetzen, in den Penner, der solchen Schrott herstellt oder verkauft? Ich glaube mir wird gerade übel..... :puke:

Ob das Gehäuse schweißbar ist oder nicht hängt von der Motornummer ab. Irgendwo bei VS5M006xxxx oder so wurde auf Druckguss umgestellt. Diese späten Gehäuse zu schweißen dürfte keinen Erfolg bringen. Die früheren Sandgussgehäuse sind zumindest einen Versuch wert. Wenn Du nicht sicher bist, was für ein Gehäuse Du hast, stell mal eine Aufnahme vom Limagehäuse bei ausgebauter Lichtmaschine rein...daran und an der unterschiedlichen Oberflächenstruktur kann man es zweifelsfrei erkennen. Ich hätte hier sonst noch ein von italienischen Pfuschern ziemlich mitgenommenes VS4-Sandguss-Gehäuse, das zumindest halbwegs wirtschaftlich aufarbeitungsfähig wäre (ganz billig wird die Aufarbeitung aber nicht abgehen) und für symbolisches Geld hergehen würde, wenn Du nix besseres findest. @emilio: Im Moment stirbt für die GS einiges an Teilen weg. Fraglich ist, ob a) die kritische Masse der eingefleischten Liebhaber groß genug ist für eigeninitiierte Nachfertigungen, b) diese kritische Masse sich darauf einigen kann, das nur Topqualität an den Start gebracht wird. Eine Art IG oder sowas wäre sicher nicht verkehrt. PX oder Cosamotor ist keine Alternative bzw. endgültig tödlich für die E-Teil-Versorgung. Da muss schon die richtige Maschine drinne sein, sonst ist es ja keine GS mehr. :love:

Die Hubzapfenbohrungen sind nach dem ersten Schliff der Hubscheiben gehärtet, daher sind die Anlauffarben so gut zu sehen. Rechts in der großen Wuchtbohrung sieht man übrigens nochmal Anlauffarben, haben diese Wellen auch immer, mal links, mal rechts, mal mehr mal weniger. Evtl. wurden die Hubscheiben nach dem Härten der Hubzapfenbohrung mit punktuellem Wärmeeintrag gerichtet, bevor man den Wellenzapfen fertig geschliffen hat.

Ich habe mich auch schon diverse Male hier über die bekackten MEC-Wellen ausgelassen. Reines Glücksspiel mit den Dingern. Meine persönlichen Hauptgewinne bisher: - Eine Welle kam mit 0,25mm Schlag aus dem Karton, zulässig sind 0,03mm. - Eine andere Welle hatte einen fehlerhaften Kupplungskonus, sodaß die Kulu am Deckel geschliffen hat, weil sie 2mm zu weit draußen saß. Musste nachgearbeitet werden. :puke: - ALLE Wellen hatten bisher zu wenig Aufmaß an den Hauptlagersitzen, Hauptlager können sich lockern und arbeiten sich dann aufgrund des weichen Wellenwerkstoffs ruckzuck in den Wellenzapfen ein. Ich klebe die Lager bei den Dingern immer mit Loctite auf. Die Teile sind ziemlich mies, zumindest schwankt die Qualität extrem. Gibt auch Leute, die mit den MEC-Wellen keine Probleme haben. Evtl. gibts auch zweierlei Qualitäten von den MEC-Wellen , die deutlich teureren aus dem Vespavintageprogramm und die billigeren, mit denen die Shops wie SCK etc. beliefert werden. Wer weiß das schon. Dringend gewarnt werden muss auch vor den MEC-Schaltkreuzen und den üblen Kolben für GS150. Hier nochmal zum Träumen die Hubscheiben der FinalStage-GS150Welle aus den 60ern (Hersteller vmtl. Mazzuchelli): Hochwertiger Werkstoff, komplett vergütet und geschliffen, Hubzapfenbohrungen induktiv gehärtet. So sollte das aussehen. Dazu gabs ein Pleuel mit Anlaufscheiben und Käfiglager am Hubzapfen. Für diese Teile habe ich einen fast fertigen Zeichnungssatz, wäre mal interessant, was die Fertigung auf diesem hohen Niveau derzeit so kosten würde.

Alter Verwalter, sowatt hamm wir lange nicht gesehen! Ein zu fest im Kolben sitzender Kobo richtet alleine nicht solche Verwüstungen an, yepp, aber zuviel Kolbenspiel alleinewohl auch nicht? Dein Kolbenbolzenlager hat zumindest durch massive Kantenpressung den Geist aufgegeben, man siehts auch schön an den Freßspuren des Kobos. Alles gepaart mit deftiger Überhitzung, irgendwas scheint da böse geeiert zu haben an Deinem Kurbeltrieb. Der Sache würde ich mal auf den Grund gehen > Kurbelwelle raus und prüfen. Dir sollte bewußt sein, daß jegliche Gewalt bei der Montage/Demontage der Kurbelwelle i.d.R. tödlich ist bei den schmalbrüstigen Wellen.

Oder die Schaltzüge so einstellen, daß der Kupplungshebel im 1. waagerecht steht, mittem Edding eine Markierung für den Leerlauf machen und die Karre nur noch auf Geschicklichkeitsturnieren fahren.

Scheppern kann natürlich alles mögliche sein. TopOfTheList bei *nichtdurchAbmagerungverursachten* Klemmern sind zu stramm im Kolben sitzende Kolbenbolzen (der Kolbenbolzen soll sich in den kalten Kolben eingeölt mit leichtem Daumendruck einschieben lassen). Hatten wir hier zuletzt mit einem Asso-Kolben so, vorher mit 100% Klemmergarantie bei hoher Last dank zu stramm sitzendem Kobo, nachdem der Motoreninstandsetzer für 2? inne Kaffekasse die Kobobohrung aufgerieben hatte, war der Spuk dann vorbei.

Das mit außen 17mm ist das Lager für die "originalen" Mazzupleuel aus den Sixties. Dat annere könnt dann ja glatt das Richtige sein. Messing, öchöm, naja bei denen heißt im Katalog ohnhehin alles Messing, was irgendwie so aussieht. :wasntme: Wenn das Teil dann beim Einpressen (je nach vorheriger Kühlung mehr oder weniger) Späne lässt, ist das Preßübermaß auf jeden Fall schonmal o.K gewesen.

Kupfer ist vermutlich für die Anwendung zu weich und drückt sich weg. Versuchen kannste das trotzdem mal, kann nix groß kaputtgehen bei.

Eventuell auch Pleuelinnenmaß nehmen, die Buchsen "verlieren" an Durchmesser durch Aus-/Einpressen. Passendes Preßübermaß für die neue Buchse suche ich Dir die Tage mal raus.

Als Werkstoff kannst Du Rotguss verwenden, für Kobobuchsen verwendet man normalerweise Rg7 (CuSn7ZnPb). Selbstschnitzen dürfte der einfachste Weg sein, um an eine neue Buchse zu kommen, wenn man denn Zugriff auf eine Dreherei oder sonstjemanden hat, der einem sowas hinhubert. Da Rg7 ein handelsüblicher Gleitlagerwerkstoff ist, hat man eventuell das Glück, ein entsprechendes Gleitlager in Normabmessungen als Rohling verwenden zu können. Sollte aufzutun sein.

Auch wenns etwas abgedreht klingt : Ein umfunktionierter (so einer wie dieser hier) Dosenöffner (Schneidrad mit dem Dremel passend abgestumpft) ist ganz gut geeignet. In den Ecken halt nicht, aber es reicht ja, den Ring auf den geraderen Strecken zu verpressen.

Welle auseinanderpressen und die Hubscheiben einzeln wuchten mit Meistergewicht in der Hubzapfenbohrung. Siehe da, das ist eine irre aufwendige Aktion und deshalb wird hier oft empfohlen, die Welle ohne Meistergewicht so zu wuchten, daß sie bei (knapp) 12 Uhr stehenbleibt. Dann ist garantiert, daß die schwerste Stelle der rotierenden Massen dem Hubzapfen gegenüber liegt aka die Unwucht der rotierenden Massen optimal die Massenkräfte der translatorischen Massen kompensiert. Das ist bei den asymmetrischen Wellen erst einmal wesentlich wichtiger für glatten Motorlauf als Feilschen an einzelnen Prozenten des Wuchtfaktors. Den Wuchtfaktor ermittelt man z.B. wie von Motorhuhn beschrieben, eine Änderung des Wuchtfaktors ist aber oftmals sehr aufwendig (Schwermetalleinsätze, Bohrungen mit Alu poppen etc.) u.A. weil die Welle dafür meist zerlegt werden muss, um wesentliche Veränderungen des Wuchtfaktors herbeizuführen.

Das bedeutet nur, das die Massenkräfte des hin- und hergehenden (das meint der Wikitext mit "translatorisch") Kolbens/Pleuels dann zu 100% kompensiert sind. Dann hat aber der rotierende Teil der Kurbelwelle eine sehr deftige Unwucht. Deshalb gleicht man bei Einzylindern in der Regel nur ca. 30%- 60% der translatorischen Massenkräfte aus, um nicht übermäßig hohe rotierende Massenkräfte zu bekommen.

Das Hin- und Herfedern ist immer gleich stark, egal ob weicher oder harter Stahl, da dafür der E-Modul des Werkstoffs entscheidend ist und der ist in beiden Fällen gleich groß. Wichtiger ist die sog. Dauerfestigkeit des verwendeten Werkstoffs (die nicht zwangsläufig mit der Härte zusammenhängt). Die Dauerfestigkeit wird zudem durch die Oberflächengüte und die Geometrie des Wellenzapfens, wie bereits von Dir erwähnt, stark beeinflusst . Ein unsauber bearbeiteter Übergangsradius vom Lager- auf den Sirisitz reicht oft aus, um das Faß zum Überlaufen aka die Welle zum Brechen zu bringen. Normalerweise müsste der Hersteller in solchen Fällen Kulanz gelten lassen, brechende Kurbelwellen sprechen sich schnell rum und RuckZuck ist der ehemals gute Ruf ruiniert. Aber was ist heutzutage schon noch normal?

Meist lohnt der Hassel nicht, dem Geld hinterherzurennen. Allen Aufwand und Rennerei zusammensummiert kommt vmtl. mehr dabei raus, wenn Du die ausstehenden Beträge und evtl. durch diese Geschichte verursachten Leerstand als Verluste steuerlich geltend machst, soweit das möglich ist.