Klingelkasper

Städtepartnerschaft zwischen einer spanischen und einer griechischen Kleinstadt. Anläßlich eines Festes ist der griechische Bürgermeister beim spanischen Bürgermeister eingeladen. Erstaunt über die luxuriöse Finca des spanischen Bürgermeister fragt der Grieche den Spanier, wovon er das bezahlt hat. Der Spanier antwortet: Sehen Sie die Brücke dort drüben? Nun, die EU hat im Zuge von Straßenausbau eine zweispurige Brücke finanziert, wir haben Sie aber nur einspurig gebaut und an jedes Ende ne Ampel gestellt. Was übrig war ist in die Finca geflossen! Drei Jahre später ist der spanische beim griechschen Bürgermeister zu Besuch und kommt über das Haus vom Griechen aus dem Staunen nicht mehr raus. Goldene Wasserhähne, riesige Swarowski-Kristalle als Türgriffe, feinster Marmor überall. Der Spanier: Wow, ist ja irre, wie haben Sie das alles bezahlt? Der Grieche: Sehen Sie die Brücke dort drüben? Der Spanier: Welche Brücke?

http://www.germanscooterforum.de/topic/204938-mein-wideframe-projekt/?p=1068153889

Rehbraune Kerze ist beim heutigen Sprit nicht mehr unbedingt der Indikator für korrekt eingestelltes Gemisch. Ich behaupte mal ganz ketzerisch das der 19er SHB nicht genug Luft durchlässt für ne 98er Hauptdüse...

Evtl. hilft die Beläge nacharbeiten, so von wegen auflaufender und ablaufender Bremsbacke (Auf dem Prüfstand wird vorwärts gefahren). Müssten hier im Forum eigentlich nen paar Details zu finden sein von wegen optimieren von Trommelbremsen.

Wie jetzt, ohne Gravimeter und Hallsensorarray um das lokale Magnet- und Gravitationsfeld vorher auszumessen? So kann das ja nix werden Die Lebenserfahrung sagt, dass der Aufwand an technischen Hilfsmitteln oftmals umgekehrt proportional zum vorhanden Talent ist.

Denke die Spanne ist wegen der Kronenmutti da. Wenn der Splint mit 90Nm durchgeht ist alles o.k., wenn nicht kann man bis 110Nm hochgehen.

http://de.farnell.com/te-connectivity-amp/0-0539773-2/matritze-mini-mic-0-35-0-5-0-75/dp/4219156?MER=baynote-4219156-pr

Kuck mal am Getriebe rund um die Stelle wo der Schalthebel ins Getriebe geht. Wenn er original ohne RFS geliefert wurde müsste da nen Blindstopfen sitzen. Glaube in Fahrtrichtung rechts, vermutlich musste unters Auto um da beizukommen, kann ich aber nich für garantieren, gefühlte 1000 Jahre her dass ich das letzte mal bei sowas bei war.

Einspruch euer Ehren. Querlenker an Vorderachsen von Autos schwenken bodyseitig sehr oft (wo nicht?) in Silentblöcken. Bronzebuchsen mit Schmiernippeln werden da jedenfalls schon seit ewigen Zeiten nicht mehr verwendet. Die Torsion der Gummis wird bei der Auslegung der Federung berücksichtigt und die Gesamtsteifigkeit den umgebenden Strukturen angepasst, so wie Piaggio das halt auch gemacht hat. Da die Kisten auf nen zul. Gesamtgewicht von 245kg ausgelegt sind wüsste ich nicht was da wackeln soll, sofern die Aufnahme im Rahmen in Ordnung ist, die Bohrungen in der Schwinge nicht ausgeleiert sind und Silentblöcke in originaler Qualität korrekt montiert sind. Bei dem Flex den die Serienrahmen an sich schon aufweisen sehe ich da gegenüber der Originalausstattung nicht sooo den Handlungsbedarf. Bei nem Racer mit ausgesteiftem Rahmen, der mit Ü150 über die Rennpisten gedroschen wird mag das was anderes sein.

Du stülpst im Prinzip nen VNA-Rahmen auf ne PX. Wenns ums Motor pimpen geht würde ich sagen Du bist besser im Largeframebereich damit aufgehoben. Allein wegen des zur Verfügung stehenden Tankinhalts sind möglichst viel Leistung und Hubraum gepaart mit Tourentauglichkeit eher sich widersprechende Anforderungen, ich denke nen Profi braucht da etwas spezifischere Vorgaben. Tourentauglich ist doch ein eher dehnbarer Begriff. Alle 50km an die Tanke, 99,5% der Fahrzeit in der Vorreso rumpröttern, alle 15 Betriebsstunden nen neuen Kolben und alle 50 Betriebstunden Motorüberholung halte ich durchaus für tourentauglich, wenn's denn um die Spritztouren zur Eisdiele geht.

Was ist das Problem mit dem "Spiel" des Schwingenbolzens in den Innenhülsen der Silentblocks? Sobald richtig festgezogen sind die Innenhülsen gegen den Rahmen und damit auch gegen den Schwingenbolzen fixiert, daher völlig latte ob da 0,3mm oder 1mm Luft zwischen Hülse und Bolzen ist?

Mehr Watt auf der Birne gleich geringerer Widerstand. Versuchs mal mit 6V18W, funzt bei mir einwandfrei.

Das mit den Problemen am Flughafen scheint durchaus ne ernstzunehmende Sache zu sein. Passkontrolle am Flughafen in Zürich hat heute bei mir etwas länger gedauert, ein Namensvetter von mir (zum Glück etwas anders geschriebener Vorname) hat sich wohl in der Schweiz mal nen Verkehrsvergehen geleistet und nicht bezahlt. Der Beamte von der Kantonspolizei Zürich hat doch ein wenig gebraucht um das aufzuklären, war aber sehr nett dabei. Denke zumindest für die Schweiz kann man sicher sagen dass man am Flughafen Probleme bekommt wenn man da noch ne Rechnung offen hat.

Joa, schöne SF haste da, Werner! Wenn Du das mit dem Emme-Scheinwerfer nicht geschrieben hättest, wär's mir nicht aufgefallen. Hab das ähnlich gehalten. Meine 3C hat den großen 8-Zoll Flakscheinwerfer von der Yamsel XJ650 drauf. 700 Euro + für den originalen 220mm-Bosch, neee, nicht von mir. Auf dem Bild soeben zurück von ner Tour durch Frankreich, Spanien, Italien. 200km nach Abschluß der Restaurierung hat sie die 4000km mal eben so ohne jegliche Mucken abgespult. Riesenspaß gehabt. Die großen Laverdas sind echt ne Klasse für sich.

Da besteht ein ursächlicher Zusammenhang. Wenn die Kiste korrekt eingestellt ist hat das Weglassen des Rüssels neben gestiegener Lautstärke nur eine leichte Aushöhlung der Drehmomentkurve zur Folge. Schneller werden die Dinger dadurch nicht...

Rauer Lauf ist auch gerne mal Abmagerung. Die originale Anschlussplatte am Gleichrichter neigt im Alter übrigens zu erheblichen Kontaktproblemen. Wenn Du mit der Stromversorgung auf Nummer sicher gehen willst, zieh ein Kabel mit ner fliegenden Sicherung drin direktvom Batteriepluspol über den Tank und schließ es ans rote Kabel zur Lichtmaschine an der Lüsterklemme an. Nicht vergessen das Kabel sofort wieder abzuklemmen wenn der Motor steht.

Wuchtfaktor ist roundabout 30% beim Ü200 Gramm-Serienkolben. Wenn man da höher will geht das entweder mit Schwermetalleinsätzen in der Kuwe, was jedoch die rotatorische Unwucht der Welle erhöhen würde und für das Laufverhalten eher kontraproduktiv sein wird, oder man sucht sich einen leichterem Kolben.

Männers, macht euch nicht unglücklich. Ihr müsst euch die Bohrungen in den Überströmkanälen nicht unbedingt als Tropfkanäle vorstellen sondern als Querschnitte durch die das Gemisch strömt. Der dafür zur Verfügung stehende Querschnitt wird bei diesen Motoren maßgeblich durch die Dicke des Blechrings und den Ausschnitt im Blechring bestimmt. Wenn die Blechscheiben nicht mehr da sind müsste man folglich den Kanal an der Stirnseite des Lagersitzes mindestens 1mm tiefer fräsen und zudem rundherum eine eine ca. 1mm tiefe Aussparung in der Form des Auschnitts der Blechscheibe ins Gehäuse fräsen. Trotzdem bleibt eine Verengung der Bohrung oberhalb des Lagers im Überströmkanal, auch hier muss entsprechend mindestens 1mm nachgefräst werden. Generell ist allerdings äußerste Vorsicht beim Fräsen angesagt, speziell bei den späten VS5-Druckgussgehäusen ist da stellenweise recht wenig Material vorhanden. Das ist aber nur ein Teil des Problems. Die Motoren haben eine sogenannte "schwimmende" Kuwe-Lagerung, d.h. die Kurbelwelle ist nicht einseitig festgelegt wie bei den PXen oder den Smallframes. Das bedeutet, dass sobald der Motor Leistung liefert, die Kuwe von der Schrägverzahnung des Primärs axial in Richtung Lima gedrückt wird. Der Lageraußenring des Limalagers drückt dann gegen den vorstehenden "Knubbel" in der Blechscheibe. Dieser Knubbel ist vorgesehen um zu verhindern dass der Käfig des Kugellagers an der Blechscheibe des Siris anläuft (wir erinnern uns: Die Kurbelwellenlager sind keine Normlager und besitzen bereits flachgeschliffene Käfige, damit diese nicht zur Seite rausstehen). Wenn man die Blechscheibe einfach weglässt wird sich das Limalager langsam aber sicher durchs Gehäuse fräsen. Tolle Sache... Zur Schmierung des Lima-Siris wäre noch zu erwähnen, dass die bei den Blechscheibensiris davon lebt dass die Dichtlippe relativ nah am Lager sitzt... Edith schiebt noch nach das die Verwendung von Paßscheiben zwar das Anlaufen des Käfigs verhindern kann, am Außenring wg. der schwimmenden Lagerung aber eher nicht so angesagt ist...es sei denn man klebt die Paßscheiben irgendwie im Gehäuse fest ein.

Ne, Mopeds sind wohl nicht betroffen. Wäre für mich nen harter Schlag wenn ich an die Größe der Herde in meinem Stall denke. Denn eins ist klar: Die Steuerrückerstattung wird nicht lange Bestand haben, EU hin oder her. Was mich am meisten bei der Sache stört ist wie verlogen diese Dreckspolitikerbande agiert und wie man überhaupt so nen Klappspaten wie den Dobrindt zum Minister machen kann.

Die Ingenieure bei Piaggio waren aber auch echt schlimme Flitzpiepen, bauen die teuren Spezialblechdinger da rein anstatt einfach nen paar Standardsiris zu nehmen. Weia... Siris in Standardgrößen (auch aus Viton) sind eher nicht so geeignet für die Abdichtung von Zweitaktkurbelkammern, da die Dichtlippe eine recht breite Aufhängung hat. Dadurch steigt bei Druckbeaufschlagung die Anpreßkraft der Dichtlippe (im Vergleich zu spezialisierten Siris) und damit der Verschleiß deutlich an. Immerhin kann man die Dinger dann ja von außen wechseln. Nicht zu vergessen dass die Blechscheiben von Bedeutung für Lagerschmierung und -führung sind. Solution in search for a problem? In der Höhe kalibriert und korrekt (mit Schlupfhülsen) eingebaut halten die verfügbaren Nachbauten genau so lange wie die Kurbelwellenlager...

Hunger sind die Referenz für Reibahlen, besser gar nicht erst verticken. Die Bärenklaue ist nen Kugellagerauszieher, seeehr praktisches Werkzeug, würde ich locker nen Hunni für hinlegen .

Richtig, je dicker je besser! Nicht umsonst ist auf der Vespa 150GS, wo der Vergaser ca. 6 cm vom Ansaugschlitz entfernt sitzt, eine knapp 10mm starke Dichtung unter dem Ansaugstutzen. Das originale Material dieser Dichtung ist sehr stabil (mit Fasern durchsetzt, vmtl. Asbest ). Wir benutzen auf dem Dampschiff (asbestfreies) Material von ähnlicher Qualität und Dicke (I'm working as a volunteer fireman on an old steamship), ich kann Dir mal nen Stückchen davon schicken wenn Du mir sagst wieviel du brauchst. Das Zuschneiden der Dichtung wird aber kein Spaß, ich spreche da aus Erfahrung. Sobald auch nur die geringste Chance besteht das Fahrtwind oder Kühlluft auf den Ansaugstutzen treffen würde ich den in keinem Fall von aussen isolieren...

Bei Bremsflüssigkeit O-Ringe aus EPDM verwenden, NBR und FKM(Viton) funzen nicht dauerhaft.

Nakkl, das ist nen Ganzes Universum was Du da abfragst , ich versuchs trotzdem mal zu beantworten. Erstmal vorweg: Das ist ein reiner Batterieladeregler, der gibt keine geregelte AC aus. Was die 12Volt-Modelle angeht gibt es hier nen fettes Regler-FAQ-Topic unter Technik allgemein, da würde ich erstmal drauf verweisen. M.E. könnte der oben gezeigte Doppelregler schon Sinn machen wenn man Voll-DC-Betrieb fahren will. Don hat das ja schon beschrieben warum. Man trennt dafür die Ladespulen an den 12V-Limas in 2x2 Parallelschaltung auf. Nachteil ist natürlich dass dann vier Ladekabel aus der Lima kommen. Die Möglichkeit zur Einstellung der Ladeschlußspannung zwecks Anpassung an die verwendete Batterietechnologie ist sicher nicht zu verachten. Außerdem scheint der Regler auch wenig Oberwellen zu produzieren. Sowohl auf der Vespa als auch auf der Laverda sind im Bereich der Meßgenauigkeit meines Digitalmultimeters keine Schwankungen der Ladeschlußspannung meßbar, die DC-Bordnetzspannung bleibt auf 0,01V genau am eingestellten Wert stehen. Wenn man dann noch den Kabelbaum dahingehend optimiert, dass keine AC-Leitungen mehr im Hauptkabelbaum laufen, dann bekommt man ein sehr sauberes DC-Bordnetz auf der Vespa/Lambretta hin. Evtl. nicht uninteressant für z.B. die Versorgung von Microprozessoren aus dem Bordnetz. Ja. Sogar bei Beibehaltung des originalen Kabelbaums. Vorraussetzung ist natürlich ein halbwegs magnetisiertes Polrad, intakter Kabelbaum und saubere Kontakte an allen Anschlüssen. Allerdings muss man individuell für das jeweilige Modell/Schaltplan agieren. Generell kann man sagen das bei Umrüstung von 6V-Modellen ohne Batterie, bei denen keine Batterie nachgerüstet werden soll, dieser Regler nicht notwendig ist. Für 6V-Modelle mit Batterie oder zur Nachrüstung einer Batterie benötig man nur die "halbe" Version des Reglers, siehe ganz untem im ersten Beitrag dieses Topics. Gibt bestimmt aber auch im Handel halbwegs brauchbare Regler für den Zweck, wurde vor kurzem schonmal in nem VNB-Birnendurchbrenntopic erwähnt.

Die Femsa wird meines Wissens durch nen induktiven Näherungssensor ausgelöst, bin mir aber nicht 100% sicher. Soweit ich mich von der letzten Femsa-Arie dran erinnere sitzt da ja dieser Nocken auf der Kurbelwelle zum Auslösen und man musste den Abstand zum Pickup richtig einstellen. Korrekten Wert hab ich aber nicht mehr parat, müsste aber irgendwo im Forum zu finden sein. Ist der Auslösenocken vielleicht etwas magnetisch geworden (z.B. durch Aufbewahrung im Polrad während der Motorüberholung)? Das könnte evtl. auch nen Funkenverhinderer sein...