Klingelkasper

Mit großer Wahrscheinlichkeit hat sich die Ladespule auf dem Eisenkern losgeschüttelt und in Folge einen Ihrer beiden Anschlußdrähte durchvibriert. Meißt hängen die noch nen bischen zusammen, so dass zwar noch geladen wird aber eben nicht genug. Messen bringt Dich da kaum weiter -> Polrad runter und das ganze physisch untersuchen, Ladespule ist die grobe, fette oben auf ca. 11 Uhr. Entsprechende Reparaturmöglichkeit hatte ich hier vor kurzem schonmal für ne GS160 (da gilt das gleiche) beschrieben..

Den Spuren nach siehts ein wenig so aus als wäre da ne Mutter durchgegangen. Was ist denn für ein Lufi drauf? Alles noch vollständig? Von der Seite her eindringende Fremdkörper auszuschließen? Wie siehts im Kurbelgehäuse aus?

Kenne ich von der GS150, dass trotz fitter Gummis schief in der Karosse stehende Hinterrad dürfte nen gewohnter Anblick sein. Wenn die Schwinge bis auf die Anschlaggummis durchfedert lagern sich hohe Torsionsbelastungen in einen relativ torsionsweichen Abschnitt der Schwinge um, wodurch das Material dann geringfügig wegplastifiziert, sprich sich verdreht. Das kommt durch Materialverfestigung normalerweise zum Stillstand und ich konnte bisher keine negativen Auswirkungen des Radsturzes auf den Fahrbetrieb feststellen. Sieht bei Dir aber schon recht krass aus. Leg mal den Winkel an die Anlagefläche des Motorgehäuses, ist dann etwas aussagekräftiger. Vmtl. ist da jemand ausdauernd mit der 100kg-Babuschka auf dem Sozius über chronisch schlechte Ostblockstraßen gebrettert, in Kombination mit russischer Aluminiumqualität. Zurückverformen wäre jetzt nicht so mein Ding und warm schonmal gar nicht, Schweißen sollte eventuell machbar sein falls der Russenkram nicht zu porös ist, dürfte AlSi-Sandguss sein. Wo man die Schweißnaht hinlegt und wie man das ohne permanente Hinterradlenkung angeschweißt kriegt ist sicher auch noch den ein oder anderen Gedanken wert.

Hmm, ist auf den Bildern schlecht zu sehen, aber bei der VNA kommt ja direkt die Endkappe vom Bowdenzug in den Halter, ohne das typische zusätzliche Hütchen dazwischen wie bei den anderen Modellen. Die Kappe vom Bowdenzug müsste eigentlich stramm im Gegenhalter sitzen, in so nem Winkel das das mit dem Ausschnitt am Rahmen passt, also nicht zu steil nach unten. In dem Fall würde die Hülle beim Einschlagen des Lenkers eher aus dem im Rahmen liegenden Abschnitt nachgezogen werden statt aus dem Gegenhalter raus. Eventuell ist ja der Gegenhalter ausgewiggelt da wo die Endkappe von der Zughülle drinsitzt?

Wenn kein Anlass wie extrem schiefstehender Motor, durchdrehende Gummis oder auffällig wabbelige Hinterhand vorhanden ist würde ich die Teile per se erst mal drinlassen. Zum Ausbau kann man die umgelegten Stellen des Rohres vorsichtig nach innen tickern, ist nen Geduldsspiel, aber je mehr Zeit man sich nimmt umso größer ist die Chance die Teile wiederverwenden zu können, evtl. muss man beim Zusammenbau das Rohr um 90° zur Scheibe versetzen . Man braucht eigentlich auch nur eine Seite öffnen. Die neuen Gummis müssen unter Vorspannung eingebaut werden, ich habe mir dafür extra ne Vorrichtung gebaut. Wenn sich die Scheibe beim Zusammenbau ohne größeren Kraftaufwand bis auf den Anschlag des Rohres schieben lässt sind entweder die neuen Gummis von schlechter Passform oder die konischen Bohrungen in der Traverse sind ausgeschlagen. Ich habe mal härtere Gummis von Clauss Studio aus USA eingebaut, die gingen gar nicht. Die Karre hat gedröhnt wie ne Bassgeige und nach 20km hatte es mir die Gasschieberfeder durchvibriert und den Splint von der Gepäckfachklappe rausvibriert. Kann ich nur von abraten.

Ich denke das kannste so lassen. Wenn die Batterie ab und zu auch mal belastet wird (bei jeder Kleinigkeit hupen , evtl. noch ne 21W Bremslichtbirne und ab und an Standlicht benutzen) sollte das passen. Mit den zwei Reglern wäre m.E. Overkill, bzw. wer weiss wie die Dinger sich aufgrund von Toleranzen verhalten würden wenn man sie parallel schaltet.

Gatti, in der Rally 180 war die Scheibe definitiv noch drin. Wenn man bedenkt, dass zu dem Zeitpunkt die Schwinge gegenüber der ursprünglichen Ausführung a la GS150 innerhalb der zwanzigjährigen Bauzeit schon massiv in Herstellung und Montage vereinfacht worden ist, würde es mich wundern warum sie nun gerade zum Schluß erst auf die Idee gekommen sein sollen, die Scheibe wegzulassen, ich vermute es hat fertigungstechnische Gründe das die Scheibe da drin sitzt. Aber man hat ja schon Kühe kotzen sehen...vielleicht kannst Du ja noch Spuren am Lagersitz der Achse sehen, aus denen hervorgeht an welcher Stelle das Lager einst gesessen hat.

Such mal bei SIP nach der Nummer 19312000. Wenn Du nach ganz unten scrollst ist in der Liste der Modelle auf die das Teil passt auch die VB1 aufgeführt.

Den Zug müsste man m.E. in großer Schleife durch den Tankraum laufen lassen damit das halbwegs brauchbar wird. Dazu kommt noch die Zugdimensionierung. Piaggio hat für die hintere Trommel bestimmt nicht deswegen all die Jahre so nen dickes Drahtseil genommen weil sie 1950 aus Versehen 30.000km von dem Zeug bestellt hatten und das erst mal aufbrauchen mussten. Nen 2,5 oder 3mm Zug darfs bei Fußbetätigung schon mal sein, allein schon damit man halbwegs sowas wie nen Druckpunkt hinbekommt. Trotzdem könnte ich mir vorstellen dass da was Brauchbares hinzukriegen ist wenn per se der Kolbendurchmesser des hinteren Sattels nicht zu groß gewählt ist. Durch Änderung der Länge des Betätigungshebel der Pumpe sehe ich da schon reichlich Spielraum um das Gesamtübersetzungsverhältnis nach unten zu drechseln.

Joa Digger, geiler Teilemix, langsam kommt Licht ins Dunkel. Bei der Stage 2 ab VS5M 63169 ist das Ritzel mitsamt Platte 30,7mm hoch, bei der Stage 3 ab VS5M 122089 29,7mm. Du hast nen Maß von 32,8mm und trotzdem satt Spiel auf der Nabe. Deswegen passt der Schmodder auch nicht unter den Kuludeckel, Nabe ist viel zu lang. Das Rätsel über die Ursache Deiner Probleme dürfte damit gelöst sein. Ich gehe mal schwer davon aus das deine Kulugrundplatte nen GS4/SS180-Teil ist. Das 23-Primärritzel ist evtl. nen Gegenstück für das 65er-Primärrad von der 200er PX? Wer hat Dir diesen Kram als kompatibel für GS150 verkauft? Vergiss übrigens die Online-Kataloge der Shops bezüglich GS150-Kupplungsteilen, speziell beim SCK passen eventuell die Teile, aber die Maßangaben und Modellzuordnungen eher gar nicht. Bei SIP stimmen wenigstens die Maßangaben, da hat man immerhin ne theoretische Chance dass richtige Teil zu finden. Nüchtern zusammengefasst stehst Du derzeit ohne ne brauchbare Kupplung da.

Kenne die Kacke von der GS. A: Längere Bowdenzughülle (+ längeren Zug) verwenden B: Bowdenzughülle am Durchgangsloch zum Motor mit Kabelbinder so festsetzen, dass die Hülle nicht durchrutschen kann und die Sache oben im Lenker zusammen bleibt. Wenn der Zug lang genug ist reicht evtl. B um das abzustellen. Alternativ Zug irgendwo hinter der Hupe gegen durchrutschen fixieren, falls das bei VNA machbar ist.

Ich dachte bei der Heißluftpistole eher so an Zylinder warm machen. Man kann natürlich damit auch den Rahmen entlacken oder versuchen den Tank in die Luft zu jagen, klar. Lötlampe schafft da natürlich eher was weg, so von wegen offener Flamme. Aber bitte nicht den nassen Pudel zum Trocknen in die Mikrowelle.

...und pass auf das Du dich dabei nicht mitsamt der Karre hinpackst. Erinnert mich an nen gefressenen Rapid Diesel von nem Kumpel den wir versucht haben wieder anzustarten. Er hinters Steuer, ich schubs die Karre die Tiefgaragenauffahrt runter und als er die Kupplung kommen lässt bleibt die Karre wie vom Schlag gerührt stehen. Extrem Eindrucksvoll. Kollegah war natürlich nicht angeschnallt, hat nen schön dickes Horn mitten auf der zwölf davongetragen Ich würds auch mal mit Kriechöl und Heißluftpistole versuchen... Edit sacht noch solange der Kolben festsitzt tut gemäßigtes Klopfen auf den Kolbenboden den Lagern (vermutlich eh hin) nicht weh.

@Tehpfier: Melde mich morgen mal telefonisch zwecks Terminvereinbarung. Könnte Dir dann auch die Sprithahndichtung für den Creni in die Tatze drücken zwecks Weiterreichung falls das ne Option ist. @Creni: Nee, is größer als bei PX

Die Karren sind, warum auch immer, beliebt bei Mardern, zumindest bei den hiesigen, wie's scheint. Schonmal nach verdächigen Knabberspuren geschaut?

@Rindercousin: Mach Dir mal keine Sorgen wegen der zwei Spannungskreise für das Licht. Sobald Du mit Licht fährst werden die Kreise ohnehin parallel geschaltet. Den BGM Regler musst Du daher wie folgt anschließen: Das weiße Kabel von der Lima, das zu Deinem jetzigen Gleichrichter AC-Eingang geht, muss auf beide AC-Eingänge des BGM-Reglers gelegt werden, das Pluskabel der Batterie auf den DC-Ausgang des BGM-Reglers und das Massekabel von der Limagrundplatte auf den Masseanschluss des BGM-Reglers. Bitte nicht den Masseanschluß des BGM-Reglers einfach nur auf die Karosserie legen!

Moin zusammen. Creni, müsste mal nachschauen aber ich glaube ich hab wohl noch so ne Dichtung, leider Anrollern Samstag hier nich inne Planung. Könntest Dir aber evtl. auch am Freitag bei mir in H-Downtown abholen. Andere Frage: Hat noch wer nen originalen Fuffi (V50) Pott rumliegen? Bräuchte den eigentlich nur geliehen für TÜV, gerne rostig und zugerotzt, Loch sollte er möglichst keins haben. Dachte zwar ich hätte selber noch sowas rumliegen, habe ich aber dann doch schon weggeschenkt wies aussieht. Meine Kondolenz an spider, wird schon wieder. Kommt Zeit, kommt Katze...

Vergiss den Scheiß, taugt nix. Spritze aus Apotheke, Stück Schlauch und Kabelbinder kosten ca. 35 cent, Auftrieb von Gasblasen in Flüssigkeiten gibst für umme.

Klingt nach "hydraulic lock". Flüssigkeiten sind nicht komprimierbar, wenn da genug Brühe im Kurbelhaus und Zylinder war hats Dir im Zweifelsfall das Pleuel verbogen...

Auf den Bildern sieht das eher so aus als hätte sich die Manschette vom Kolben gelöst und steckt jetzt da vorne drin? Durchlassreduzierung in dieser Größenordnung bei Bremshydraulik würde kaum Sinn machen, die Systeme leben ja eher von Druckausbreitung, viel Flow findet da ja nicht statt.

Ich hab schon mal Überströmer frei geformt (Langzeitprojekt GS150 Zyli mit 4 Überströmern), geht mit Plastilin ziemlicht gut wenn man einen Rundstab vom Durchmesser der geplanten Zylinderbohrung zum Anformen hat. Man klebt den/die fertigen Überströmer dann an den Runstab an, scannt das Ganze ein und schon hat mans. Natürlich braucht man nur eine Seite zu formen, den Rest erledigt man im CAD über Symmetriefunktionen. Brauche glaube dringend so nen verflixten 3D-Drucker...

Ich mag die Pampe auch nicht, nach oben entlüften geht trotzdem um Welten besser. Ich befülle den Kram mit 100ml Spritze aus der Apotheke und nem Stück Schlauch über den Nippel des Sattels, auf die Weise bringt man am wenigsten Luft rein. Dann mit dem Bremshebel Druck anpumpen und per Kabelbinder den Bremshebel unter Druck fixieren. Ca. 20 min. warten, eventuell während der Zeit ab und an mal mit den Fingern gegen die Bremsleitungen schnicksen. Danach den Kabelbinder lösen, Bremshebel in Ausgangsposition zurückgehen lassen und dann schön langsam(sonst spritzt es, empfehle Schutzbrille!) den Hebel wieder auf Druckpunkt ziehen. In dem Moment sieht man am Boden des Vorratsbehälter Bläschen aufsteigen. Hebel wieder loslassen, wieder ziehen, solange wiederholen bis keine Blasen mehr kommen. Bei schwierigen Kanditaten muss man das System eventuell noch ein zweites Mal unter Druck setzen. Funktioniert top und erledigt sich quasi nebenbei von selbst. Gleichzeitig gibts ne Dichtigkeitsprobe gratis mit dabei, nicht 100% dicht verschraubte Fittings fallen bei der Methode sofort auf.

Zum Lösen von Polradmuttern, Kulumuttern, Bremstrommelmuttern und anderem festsitzendem Gedöns gibts auch an der Vespa nix besseres als nen Schlagschrauber. Beste Werkzeuganschaffung der letzten 3 Jahre, ärgere ich mich eigentlich nur dass ich nicht schon früher auf die Idee gekommen bin. Tödlicher Fehler, von mir früher selbst begangen und weit verbreitet unter Fahrern motorisierter Zweiräder, ist der (meist aussichtslose) Versuch, die Luftblasen aus der Bremshydraulik mit der Bremspumpe nach unten aus dem Bremsattel zu befördern. Dabei sollte eigentlich schon beim Anblick eines frischgezapften Glases Bier klar sein, dass das definitiv die falsche Richtung ist...

Nö, es gab original immer nur ein 22er Ritzel und ein 67er Primärrad bei unverändertem Zahnprofil. Bei der Stage 1 war das Ritzel 9mm breit, ab Stage 2 dann 10mm. Wer weiß wo das 23er herkommt, hat vielleicht jemand von der PX umgefummelt oder so... Edit sagt noch das bei dem 23er oben die Nadeln vom Lager rauskucken und das ganze doch verdächtig viel Spiel zu haben scheint, was die fragwürdige Herkunft des 23er Ritzels untermauern würde.

Wird wohl die falsche Profilverschiebung haben. Wenn man bei gleichem Achsabstand die Zähnezahl ändert geht das nur über Profilverschiebung. Wenn Dein 23er-Ritzel eine Profilverschiebung für ein Primärrad mit 65 Zähnen hat, dann passt es nicht zu einem Primärrad mit 67 Zähnen, vereinfacht ausgedrückt.