Klingelkasper

Das mit der Diode ist schon richtig so, was Dir fehlt ist die korrekte Masseverkabelung. So wie das jetzt verschaltet ist läuft der Masseabfluss von der Batterie übers Lenkkopflager. Darum treffen sich im originalen Schaltplan auch die Massekabel von Schweinwerfer und Motor an der Befestigungsschraube der Gleichrichterdiode an der Karroserie, womit dann die Verbindung zur direkt daneben angeschraubten Masse der Batterie hergestellt wird. Da die Batterie bei Fahrten mit Scheinwerfer quasi als ne Art Regler wirkt, ist ein hoher Übergangswiderstand zwischen Motormasse und Batteriemasse wie jetzt bei Dir dieser Funktion nicht eben zuträglich und dürfte zumindest mitverantwortlich dafür sein das Deine Birnen fliegen.

Fahr nach Pontedera, gehe in den Museumsshop, kauf Dir den (übrigens sehr schön gemachten, aber auch teuren) Nachdruck der Bedienungsanleitung für die GS150 VS5, Seite 33 unten links. Ist bestimmt besser so, ich fahre die Karre gerade mal seit schlappen 27 Jahren und bin quasi noch nen blutiger Anfänger, da würde ich mich an Deiner Stelle unbedingt nochmal absichern, bevor Dir Dein Motor womöglich wegen 5ml zu viel Getriebeöl explodiert.

Auf die Gefahr hin das ich Eulen nach Athen trage: Ich fahre auf meiner 1000 Laverda (ca. 80PS) seit ca. 6000km als Primärkette ne gekürzte und danach neu vernietete iwis-Duplex-Steuerkette von nem Mercedes-Diesel, keine Probleme, keine Längung. Original hat die Laverda übrigens ne Triplexkette drin . Die iwis ist eine bis ins Detail durchgestylte Hülsenkette bei der u.a. Eigenspannungen aus dem Umformprozess der Hülsen beim Design berücksichtigt wurden. Was besseres ist definitv für diese Anwendung nicht am Markt. Wenn mich nicht alles täuscht hat die Kette die selbe Teilung wie bei euren Lamperzenketten. Auf der iwis Website ist irgendwo nen Download mit deren OEM-Listen für KFZ-Steuerketten, wo sich Bauform und Kettenlänge aufschlüsseln lassen. Ob die nen Schloß haben oder vernietet oder endlos sind steht auch da drin. iwis verteibt diese Ketten nicht direkt, aber man kann dort ein Auto raussuchen wo ne passende Kette verbaut ist, dann Kette für dieses Auto als Ersatzteil besorgen. Ist oft sogar erstaunlich günstig.

Vergiss es, Scheibe an das Ritzel der alten Kulubauform annieten wird nix. Ich hatte die drei wesentlichen Serienbauformen der GS-Kupplung ja hier schonmal beschrieben: http://www.germanscooterforum.de/topic/177570-vespa-150-gs-mit-150gs-motor/#entry1066317609 Abgesehen von einigen wenigen Gleichteilen sind die Kupplungsbauteile aller drei Bauformen deutlich verschieden, die Einzelteile sind nicht untereinander kompatibel. So sind z.B. die Bauhöhen aller drei Körbe unterschiedlich. Die letzte Kupplungsvariante ab VS5M 122089 baut am höchsten, so hoch, dass für diese Kupplung geringfügig flachere Federtöpfe vewendet werden mussten, da die Standardfedertöpfe am Kupplungshebel im Deckel anstoßen können. Sollte Dein ddog-Korb die gleiche Bauhöhe wie ein PX200-Korb haben, dann kannst Du den nur in Verbindung mit der letzten Kupplungsvariante ab VS5M 122089 sinnvoll einsetzen, was wiederum heisst dass Du Dir Grundplatte, Ritzel, Beläge und Stahlscheiben von dieser letzten Bauform beschaffen musst. Die speziellen Federtöpfe für diese Kuluvariante waren zwar auch noch auf der GS160 verbaut, dürften aber trotzdem kaum aufzutreiben sein (Piaggio ET-Nr. 92329, falls Du es doch versuchen willst). Im Zweifelsfall löst man das Problem indem man den Kuluhebel entsprechend nacharbeitet. Falls der Korb von Deiner Orikupplung wirklich noch gut ist, wäre eine Instandsetzung derselben auch ne Option. SInd ja alle sonstigen Teile verfügbar. Die alte Kupplungsform ist durchaus brauchbar, auch wenn die letze Variante natürlich nen Hit ist. Ich habe zum Glück vor ca. 10 Jahren nochmal zwei von den Dingern im originalen 60er-Piaggiokarton/papier aus den Untiefen des rollershop-Onlinekatalogs bergen können. Die Körbe sind aus Kohlenstoffstahl, vergütet, Innenkanten der Laschen Induktiv gehärtet, Innenschliff. Den Surflexkram kannste dagegen komplett vergessen.

Karre sollte schon ordentlich schräg stehen. Ich nehme zum Füllen ne Wund- und Blasenspritze 100ml (20cent oder so aus der Apotheke) und spritze das Öl in 2 bis 3 Schritten rein. Der Stutzen von den Spritzen ist dick genug das er die Einfüllbohrung abdichtet, nach der letzten Dosis halt noch nen Moment warten bevor man die Spritze wieder rauszieht, dabei Schraube schonmal einschraubbereit in die andere Hand nehmen. Null Sauerei wenn man den Bogen erst mal raus hat.

Die offizielle Angabe aus der Bedienungsanleitung sind 140 Gramm(!). Das kommt auf irgendwas zwischen 150 und 160ml raus. 160ml haue ich da nur nach Motorneuaufbau rein, da das Achsrohr dann ja noch leer und noch nicht alles vollständig benetzt ist. Bei den folgenden Ölwechseln bleibt im Achsrohr und sonstwo nen bischen was hängen, da nehme ich dann nur noch 150ml. Zum Einfüllen lehne ich die Kiste nach links gegen die Garagenwand, da kriegt man die Menge problemlos rein. Auch für die Ölstandskontrolle lehne ich die Karre nach links, dann die Einfüllschraube raus und langsam wieder Richtung Senkrechte ziehen. Das Öl sollte in der Einfüllbohrung schon auftauchen bevor die Kiste auch nur annähernd senkrecht steht, falls nicht und sonst keine Ölverluste festzustellen sind ist es an der Zeit sich Sorgen über den Zustand des Kulusiris zu machen.

Roymia: Die Scheibe hat zumindest in einem orginalen GS150-Motor nix verloren. Undi: Nein, gibt es nicht, wofür auch? Bei Gangspringen hilft auch ne stärkere Feder nix. Für 8mm-Kugeln mal den Bestand an Altkugellagern checken, glaube das Lager PX-Kuluseitig ist mit 8er-Kugeln bestückt. Zum Herausnehmen der Kugel Käfig aufbrechen, alle Kugeln auf eine Seite bringen und Innenring rausdrücken.

Nein. Bei längerem Fahren schmeisst sie Öl aus den Entlüftern ohne Röhrchen. Da muss der richtige rein. Seltenes Teil. Sonst lieber den angeschnetztelten drinlassen, immer noch besser als ganz ohne Röhrchen. Vermutlich macht der Korb der Kupplung nen Eiertanz wenn Du Sie ziehst, daher auch das schlechte Trennen und der Lärm. Wird halt alles schon ein bischen ausgeleiert sein.

Habs grad auf dem zweiten Bild gesehen, die lange Rippe ist ok so, es ist auch der richtige Deckel und der Hebel ist auch richtig. Die kurze Rippe muss so kurz->Öl wird gegen lange Rippe geschleudert und läuft runter zum Druckpilz. Ich denke deine Probleme kommen eher von der Kupplung und nicht vom Deckel. Ich habe mit den Druckpilzen noch nie Probleme gehabt, fahre aber auch nur Originalteile dort. PS: Ein paar Ölwechsel in schneller Folge sind bestimmt nicht verkehrt bei der Zerspanung die da stattgefunden hat.

Der neue Ausrückhebel ist der falsche. Hast Du den speziellen Druckpilz für die GS verbaut? Das Entlüfterröhrchen sieht jedenfalls mal übel zugerichtet aus. An der für die Schmierung des Ausrückmechanismus lebensnotwendigen Rippe hat wohl auch schon jemand rumgefräst, wenn das Bild nicht täuscht.

Ja. ist normal. Sobald die Kupplung zusammengedrückt wird trennt die. Das Stahl/Reibscheibenpaket ist im eingerückten Zustand ja kaum komprimiert. Der Ausrückarm ist bei der GS ziemlich lang wie auch bei VN/VM/VL/VB/VGL. Wusste gar nicht das es die wieder zu kaufen gibt. Aber wer weiß was die Dir da geliefert haben? Wäre vielleicht mal ganz hilfreich wenn Du nen paar Bilder von dem ganzen Geraffel hier reinstellen könntest. Der Druckpilz der GS150 ist übrigens eigenständig und wird nur bei diesem Modell verwendet.

Hab mal irgendwo aufgeschnappt das die schwedischen Zulassungsbehörden das Schnappschloß wegen Sicherheitsbedenken nicht zugelassen haben. Mag eine urbane Legende sein, aber mir ist das Scheißding auch schonmal bei nem U-turn eingerastet, geile Sache kann ich da nur sagen. Habs damals durchgerissen um mich nicht zu maulen. Seitdem ist es funktionslos und bleibt auch so.

Schonmal geprüft ob das unter die originale Lüfterhaube passt? Die hat ja so nen Stern in der Mitte. Könnte mir vorstellen das der ein oder andere da eher wenig geneigt ist an seiner möglicherweise noch originalen Lüfterhaube rumzuschnippeln.

GS160? Das sind doch diese Flanierhobel bei denen die Motorschwinge irgendwann duchknackt. Hübsch sind se ja schon, dass muss man neidlos anerkennen, mir geht trotzdem nix über meine 150er, ich habs gerne etwas spochtlicher...

Wir hatten das vor ewigen Zeiten ( noch vor dem verlinkten Topic) hier schon mal durchgekaut. Bei der GS150 gehören die verschieden schweren Lüfter zu verschieden schweren Polrädern. Bis Motor-Nr. VS5M 113159 war ein 1,6 kg schweres Polrad mit dem leichten Aluminiumlüfter kombiniert Ab Motor-Nr. VS5M 113160 war ein 1,3 kg schweres Polrad mit dem schwereren Zinkdruckgusslüfter kombiniert. Die Kombi stammt vom Ape und gemäß der Motornummer fand die Änderung recht spät statt. Sehr wahrscheinlich geschah der Wechsel aus Vereinheitlichungsgründen, die GS150 war ja zuletzt sowas wie ein Dinosaurier in der Produktion und man wird versucht haben, einzig für dieses Modell produzierte Teile durch ähnliche Teile aus dem laufenden Programm zu ersetzen um Kosten zu sparen. Das Gesamtgewicht liegt demgemäß bei beiden Polrädern bei rund 2kg, wobei die spätere Version einen Tick schwerer war. Natürlich besteht auch die Möglickeit durch eine entsprechende Kombi auf ca. 1650g runterzulasten, sozusagen das HP4 für Vespa GS, mit den bekannten Vor- und Nachteilen. Das Vespatronic-Polrad scheint damit mindestens 300g schwerer zu sein als die Originalkombi, allerdings ist der Durchmesser auch kleiner als beim Original, was das Massenträgheitsmoment wiederum reduziert und die zusätzliche Masse evtl. kompensiert.

Ist eigentlich ne Binsenweisheit dass man nen Magnetzünder mit 0,5 Elektrodenabstand fährt. Aus den Augen aus dem Sinn...

Liegts richtig. Habe mich oben im Beitrag vertippt (jetzt korrigiert), GS150 hat 580mm.

Schade vor allem um das KnowHow was da verloren geht. Bitter. Ich glaube aber eher nicht das die an zu hohen Qualitätsanspruchen zugrunde gegangen sind. Da dürften eher andere Dinge ausschlaggebend gewesen sein. Man muss auch heute nicht zwangsläufig Albert Speers Masche des "nur so gut wie gerade eben nötig" aus dem totalen Krieg mitgehen, um als Unternehmer bestehen zu können, obwohl natürlich die Mehrzahl mittlerweile so produziert weil ahnungslose Käufer immer mehr zur Regel geworden sind. Dabei wäre eine breite Mehrheit Käufer die sich als Investoren statt als Konsumenten verstehen so ziemlich genau das was uns aus der derzeitigen Todesspirale exzessiver Ressourcenverschleuderung wieder herausholen könnte. Allerdings sehe ich da eher schwarz, der Kapitalismus ist ja mittlerweile dogmatischer als es der Kommunismus je war und jeder noch so kleine Reformansatz wird sofort im Keim erstickt.

Neulich, in Corradino d'Ascanios Büro in Pontedera, hing doch u.a. tatsächlich die Zeichnung mit den Außenabmessungen der GS150 VS1 auf dem Zeichenbrett : Wenn ich im originalen Bild in die Draufsicht unten links reinzoome steht da 580mm für die Breite über beide Backen. Für GS160 habe ich leider nix zur Hand...

Jau, denke mal der Spacer sollte so dick sein wie die Kupplung höher baut. Bei den DRT-Kupplungen ist so ein Spacer beigefügt. Klar ist natürlich auch das der Spacer den O-Ring des Kuludeckels wirkungslos macht, damit ist entweder nen dickerer O-Ring fällig und/oder man muss den Spacer mit Dichtmasse einsetzen. Ob der Spacer alleine reicht um das Problem zu lösen bin ich mir nicht sicher, wie gesagt habe ich den Verdacht das die Innenkontur des Korbes ebenfalls Teil des Problems ist.

Jep, durchaus plausibel. Vergiss das mit dem schlechten Material vom Druckpilz. Du hast mit dem neuen Kulukorb die Ölzufuhr zum Ausrücklager abgeschnitten. Deswegen ist da auch so viel Öl im Kupplungsgehäuse. Das wird zum einen dadurch verursacht, das der Ringspalt zwischen Korb und Deckel zu klein wird. Zum anderen sorgt auch noch die Fase auf der Innenseite des Korbes für eine Rückförderdrall. Das wird sich nur lösen lassen indem Du einen Spacer einbaust oder den Korb entsprechend bearbeitest. Eventuell ist auch beides notwendig. Dabei solltest Du aber darauf achten, das das Öl nicht direkt auf das Röhrchen des Entlüfters gespritzt wird. Die GS-Motoren haben einen ausgefeilten Ölkreislauf im Getriebe und die Art und Weise wie der Kulukorb das Öl abschleudert ist Teil davon. Die Ingenieure haben das damals auf dem Prüfstand mit Hilfe von "Fenstern" in den Bauteilen bzw. Plexiglasdeckeln im Detail so hingefrickelt, dass trotz der spärlichen 160ml Öl alle Bauteile ausreichend geschmiert werden. Da sollte man als Produzent von "verbesserten" Kulukörben schon wissen was man tut.

Denke mal in Hannover wären das Chez Heinz oder das Cafe Glocksee das Richtige für euch. Evtl. auch noch Silke Arp Bricht (Ja, der Laden heisst wirklich so), das ist aber meine ich etwas kleiner von den Räumlichkeiten als die beiden Erstgenannten.

Dürften in vielen Fällen wohl noch cadmiert gewesen sein. Da der Kram sich über die Jahre wohl in größeren Mengen im Schlick der Rhein- und anderer Flußmündungen angesammelt hat und die Fische schlimm aua davon kriegen (übrigens nicht nur die Fische), ist das cadmieren heute nur noch im Bereich Militär und Luftfahrt zulässig und wurde sonst durch Zink ersetzt. Vernickelt sind meines Wissens nur Messingschrauben. Die eine oder andere Schraube könnte evtl. auch nur phosphatiert gewesen sein. Wann die generelle Umstellung auf Zink stattgefunden hat weeß ick ooch nich, wird bestimmt sowas wie ne Übergangsfrist gegeben haben.

Das mit dem Luftspalt? Die Polschuhe der Spule sollten im richtigen Abstand zu den Polradmagneten sitzen. Am besten ziehst Du die Schrauben der neuen Spule erstmal handwarm an, steckst das Polrad drauf, peilst den Abstand der Zündspule durchs Polradfenster mit ner Fühlerlehre o.ä. aus und stellst Deine neue Spule auf den selben Abstand ein, danach die Schrauben der Spule dann endgültig festziehen.

Ich habe als langstreckentaugliches Setup hier stehen: Polini133 GG mit GS-Ringen 19.19er mit Oriluftfilter (Blech) Mazzu-Rennwelle (grob nachgewuchtet um die Taumelmomente halbwegs rauszukriegen) Zylinderrollenlager Limaseite Primär PV original Standardkupplung (ist glaube ich ne stärkere Feder drin) Original V50-Kontaktzündung 2-fach Blinker mit zugehörigem Polrad , per Birnen wechseln auf 12 Volt und damit nachttaugliches Licht umgerüstet (Blinkerspule speist 12V35/35 Licht, Lichtspule speist 12V21W Standlicht und 12V5W Rücklicht ) ET3-Banane Vermutlich wird die Mehrheit hier von diesem Setup wenig begeistert sein , aber hat durchaus Charme. Es hat wenig gekostet, war schnell zusammen da viele Standardteile weiter verwendet wurden und war ratz-fatz abgestimmt (könnte evtl. hilfreich sein wenn Du dieses Jahr noch auf große Tour willst). Es ist trotz meiner miesen 1,90-Aerodynamik genug Leistung für die Landstrasse da, satt Drehmoment und absolut dauervollgasfest. Außerdem kommt man mit einer Tankfüllung deutlich weiter als 100km. Gerade Letzteres halte ich bei geplanten Alpenüberquerungen für nicht ganz unwesentlich . TÜV war auch easy, da man mehr oder weniger nur auf et3 umschreiben lassen muss, wenn mann es nicht zu genau nimmt. . Dicker Krümmer wäre evtl. auch noch ne nette Maßnahme. Das Ding hat nun schon etliche 1000km runter und noch nie Zicken gemacht, auch keinen abgebrochene Limastumpf oder so. Leider muss ich nun endlich mal wegen der ölenden Schaltwelle ran, Stichwort Exxon Valdez. Kann daher nur empfehlen beim Motoraufbau gleich ne Bronzebuchse für die Schaltwelle zu spendieren.