Bertl

Servus, Wegen Umbau auf Langhub ist meine Rennwelle abzugeben. Laufleistung ca. 1000km. Umrüstlager ist montiert und ca. 100 km gelaufen. Das Lager kann auch noch ne Weile verwendet werden, dem fehlt nichts. Die Welle wurde vom Worb gelippt und auf Rundlauf geprüft. Hätte gern 60? incl. Versand. Gruss Bertl Edith sagt: Artikelstandort ist Ulm bzw Stuttgart ab dem 3.10.08 @Kurtis -> PM

Servus, Da ich jetzt auf Wasserspiele umrüste geb ich den Gerhead (neu) für 110 ? incl. Versand her. Ist die Rohlingsversion, d.h. den Brennraum müsst ihr noch reindrehen (Kerzengewinde ist aber schon drin). Wenn ihr mir ne Zeichnung schickt kann ich dass für 20? übernehmen. Hier noch der Link vom alten Topic: klick Gruss Bertl

Sehr schön. Und noch so neu

Moin, moin, wollt mal wieder ein Lebenszeichen von mir geben. Studium is nun vorbei und ich bin schon wieder am basteln. Ich wollt nächste Woche mal unseren Prüstand mit nem Motorhalter versehen. Dazu brauch ich noch nen altes möglichst vollständiges Lenkerunterteil und nen Tank. Kann da jemand von euch was beisteuern?

Hilft nicht wirklich. Es geht mehr darum die MSV, abhängig von Steuerzeiten Kompression und der Auspuff spielt natürlich auch noch mit rein, tatsächlich zu berechnen. Dafür gibts Formeln von Blair und ich glaub Bimotion. Ich brauch jetzt zum einen die Formeln, die kann ich ja auch googeln und vor allem Erfahrung wie gut die Sache funktioniert hat

Servus, ich bau im Moment einen Wasserkopf mit austauschbarem Brennraum. Die Brennraumkalotten sind zusätzlich noch um +- 1,5mm in der Höhe einstellbar. Ich hab jetzt mal 5 Rohlinge für die Brennraumkalotten gemacht. Stellt sich die Frage was für Konturen ich da jetzt rein drehen soll. Vielleicht haben ja einige Leute Erfahrung mit Berechnungsformeln und können da was zu sagen. Welche Formel wurde verwendet und wie gut hats die Realität getroffen. Gruss Bertl

16° Vorzündung ist möglicherweise etwas zu sicher. Bei meinem Polini liegt da nur noch wenig Leistung an. Ab 17° wirds deutlich besser. Ab 24° liegt untenrum deutlich mehr Drehmoment an. 24° kann man aber nur mit AddonV fahren sonst klemmts sehr schnell. 19° würde ich aber schon mal testen. Hand an der Kupplung und gut zuhören.

Stell mal die Tonaufnahme rein. 52 Zähne sind zu viel. Mehr als 30 sollten es nicht sein, weil der GSF Dyno bei so hohen Frequenzen austeigt. Wenn du zusätzlich noch mit Indukitvzange messen willst, brauchst du noch nen Impedanzwandler zur sauberen Massetrennung, sonst bleibt vom induktiven Signal nichts mehr übrig.

Hab schon ein paar mal mit Acronis True Image gearbeitet. Geht einwandfrei. Für das Tool gibts noch das Zusatzprogramm Desaster Recovery. Damit lässt sich sogar ein altes System auf komplett geänderte Hardware kopieren. Mit nem normalen Image gelingt das nur in 50 % der Fälle mit ner nachträglichen Windowsreperatur.

Kaskadenspoiler find ich auch mal richtig geil

Bin bei 1 & 1 16.000. Mittlerweile funzt die Sache auch. Aber die ersten zwei Monate waren ätzend. Alle fünf Minuten wurde die Leitung unterbrochen. Support gibts nur telefonisch und kostenpflichtig. Musste öfters anrufen und pro Anruf zwischen 15 und 35 Minuten Warteschleife in Kauf nehmen. Da bricht der Wahnsinn aus.

Kann ne Lambdasonde beim 2Takter überhaupt nen sinvollen Wert liefern? Nehmen wir mal eine leistungsoptimale Verbrennung von Lamda =0,8 (vgl. Rieck, etwas fetter als nötig) an. Die Abgase setzen sich beim 2 Takter aus verbrannten Gemisch und zusätzlich drehzahl- und Auspuffabhängig aus unverbrannten Gemisch zusammen. Die Lamdasonde misst meines Wissens nach den Restsauerstoff. Dieser ist je nach Drehzahl wegen des Sauerstoffanteils des unverbrannten Gemischs unterschiedlich hoch. D.h. das Gerät würde zu mager anzeigen, obwohl das Gemisch eigentlich in Ordnung ist. Korrekte Werte könnte man doch nur im schmalen Bereich des Drehmomentpeaks erwarten. Oder was?

o,8 mm ist schon nen haufen Arbeit. Kauf dir hochwertiges Schleifpapier. Das vom Stahlgruber kann ich empfehlen. Marke weiss ich nicht mehr. Beim Feinschliff die Körnung in kleinstmöglichem Abstand erhöhen. Also nicht vom 150er auf 600er wechseln. Für den Feinschliff würd ich mal knapp 0,1mm einrechnen. Also 0,7mm mit 150er abtragen und dann schrittweise bis zum 1000er hocharbeiten. Wenn du dem Zylinder auch noch nen Feinschliff verpasst, wird die Sache auch 100%ig dicht. Zwischendurch immer wieder messen und kontrollieren, dass die QS auch gleichmässig wird. Ich hab mir für Planschleifarbeiten mal ne Messgrundplatte besorgt (massiver geschliffener Granitblock ca. 70?). Damit kann man mit viel mehr Druck arbeiten, da sich das Teil nicht durchbiegt.

Hab mal etwas bei Alu Scout geschaut. Bezüglich der Wärmeleitfähigkeit gibts ja enorme Unterschiede. Je reiner das Alu um so höher die Wärmeleitfähigkeit und umso schlechter die Festigkeit und Zerspanbarkeit. AlMgSi scheint ein guter Kompromiss zu sein. Wer weiss es besser?

Servus, steht ja schon oben. Al F52 (AlZnMgCu1,5) wär am Lager. Ist das für den Zweck brauchbar? Gruss Bertl

Hab letztens meine Kupplung so umgebaut. Nochmal 6 Cosa XXXL Federn rein zu den normal verstärkten. Kupplungshebel hab ich halbiert, um den Ausrückweg zu verdoppeln. Ist sehr grenzwertig zu bedienen. Nach ner Tour hat ich nen leichten Muskelkater. Die Ferdern lassen sich einfach in die normalen Federn stecken. Zur Sicherung hab ich M4 Inbusschrauben in die Kupplungskörbe eingebaut. DIe Federn lassen sich dann auch noch mit U-Scheiben um 2mm mehr vorspannen. Hab galub noch irgendwo Bilder.

So

Richtig Einstellen ist Pflicht. Das ist klar. Deswegen hab ich ja auch den Hebel des XL2 Deckels halbiert und den Ausrückwegweg des Trennpilzes so verdoppelt. Das passt ganz gut so. Ich hab jetzt im eingekuppelten Zustand ca. 0,5mm Spiel zur Andruckplatte und treff im beim Auskuppeln sogar den Leerlauf ohne Probleme. Bei ner neuen Kupplung funktioniert das alles super. Nur find ich das Wartungsintervall ziemlich übel, auch wenn die Scheiben nicht viel kosten. Ich hab gestern noch etwas rumgemessen und festgestellt, dass die Federn auch ziemlich ausgelutscht sind. Die sind um 5mm kürzer als neue. Die neuen Belagscheiben hab ich jetzt mal sauber freigefeilt. Denke auch, dass das was bringen könnte, da die schlampig freigepressten Stellen, so wie sie sind, bei den alten Belägen einen erhöhten Verschleis aufgewiesen haben und drei Schmiernuten pro Scheibe völlig fehlten. Wollte mich morgen mal nach Federn umschauen. Anstatt zwei ineinander gesteckter Federn könnte man auch nochmal sechs Federn (mit max 8mm Hülsendurchmesser) versetzt einbauen. Oder man macht beides dann hat man insgesammt 18 Federn. Das sollte dann schon halten bis die Beläge dann wirklich "durch" sind. Ausserdem hat das auch nen ausgleichenden Trainingseffekt. Links kuppeln und rechts polieren .

Hört sich ja gut an. Welche Federn hast du da genau genommen? Bei SIP hab ich jetzt L, XL, XXL und XXXL gefunden. Passen die Federn so wie sie sind oder muss da noch wie bei den alten Worb Federn angepasst werden? Puh, ich glaub das wird ganz schön heftig, wenn der geänderte Hebel noch dazu kommt...

Neuen Dichtsatz gibts zwar auch, aber normalerweise reicht es, wenn du die beiden Schräubchen am Benzinhahn ne halbe Umdrehung reindrehst. Wenn du die Schräubchen zu weit reindrehst, ist der Hahn zwar dicht, aber lässt sich nicht mehr drehen.

Servus, Wollt mal wissen wie lang die Teile bei euch so halten. Fahr ja jetzt keinen Übermotor (19 PS), aber die Teile machen bei mir nach 800km die Grätsche (bei "normaler" fahrweise). Kupplungshebel am Deckel hab ich halbiert, um den Ausrückweg zu vergrössern und die Kupplung sauber einstellen zu können. Getriebeöl ist Castrol MTX. Hat jemand mal noch stärkere Federn eingebaut oder vielleicht mal ne Doppelfeder? Werd das Teil jetzt mal ausbauen und Bilder reinstellen. Vermute aber, dass die Beläge optisch nicht so schlecht aussehen werden. Edit fügt noch ein Bildchen ein. Die Korkscheiben sind ungleichmässig abgenutzt und zwischen 1,8 und 1,9 mm dick. Wenn man auf dem Bild genau hinschaut, sieht man das der obere Bereich stärker abgenutzt ist. Neue Scheiben haben eine Dicke von 2,0mm. Das alte Packet ist also 0,4 -0,8 mm dünner. Die Trennscheiben sehen aus wie neu und haben in der Dicke keinen Verschleiss. Die Kupplung rutscht aber nur kurz im Bereich des max. Drehmoments. Ne neue Kupplung hält das aber.

Würde mal so 80° Grad schätzen. Also eher kühl. Würde eher zu Weyer Haftstahl, Metaflux Knetharz, oder Würth Al1 greifen. Da diese Harze für höher Temperaturen gemacht sind und Benzinfest sind. Wenns aber länger halten soll würd ichs löten, was aber etwas Übung erfordert. Schau mal bei Löttechnik24.de

Wenns ein Fehler in der Zündung ist, würd diese einfach mal bei Vollgas abblitzen. Oft sieht man dann schon dass die Polradnieten ab einer best. Drehzahl anfangen rumzuhüpfen. Hatte ich erst gestern wieder. Dabei ist mir die CDI Box schon zum zweiten mal kaputt gegangen. Fährt dann bis 6000 U/min normal und fängt dann an zu stottern und gibt Fehlzündungen, wenn man nicht vom Gas geht. Dieser Fehler trat bei mir wieder schleichend auf. Erst ists gelegentlich mal ein Aussetzer bei Vollgas. Und 100 km später furzt die Kiste nur noch rum wie blöd.

Genau so ist es. Wenn du gleichzeitig mit Walzensensor und Zündzange misst, brauchst du Reifengrösse und Getriebe nicht mehr angeben. Bzw. wenn du die Reifengrösse trotzdem angibst, kannst du dir die Übersetzung anzeigen lassen. Allerdings hat die angezeigte Übersetzung bei uns nicht ganz gestimmt und hat auch etwas geschwankt. Ne sinnvolle Erklärung hab ich dafür allerdings nicht. Der Fehler war aber konstant. Wiederhohlgenauigkeit ist einwandfrei. Wie sich gezeigt hat, kennen die wenigsten Leute ihre Übersetzung und ne Zündzange ist von dem her schon sinnvoll. Du kannst auch dazu einfach deine Blitzpistole modifizieren. Wenn du ein Y-Chinchadapter reinlötest kannst du auch gleichzeitig beim Prüflauf ablitzen. Kann sinnvoll sein, wenn man mit ner verstellbaren Zündung arbeitet.

So, hab die letzte Zeit fleissig an meiner Russenkühlung weitergebastelt. Erste Ergebnisse waren vielversprechend. Dabei verzichte ich einfach auf die Kühlrippen und mach den Kühlkreislauf offen. Ich hab nen drei liter Wassertank unter der Seitenbacke installiert. Das Wasser wird mit ner Membranpumpe durch den Zylinder gepumpt und läuft über nen Dampfabscheider zurück. Nicht verdampftes Wasser geht dann zurück in den Tank und der Dampf geht in den Endschalldämpfer. Nach den ersten Versuchen brauch ich vermutlich 1,5 l Wasser auf eine Tankfüllung, wenn Vollgas über die Autobahn geballert wird. Nächste Woche sollte die "alltagstaugliche" Version fertig werden. Werd dann mal berichten ob das prinzipiell ne Lösung ist. Die Kühlwirkung ist ausreichend. Ich hab einfach sechs Kühlrippen am Zylinderkopf zugeklebt durch die das Wasser zirkuliert. Luftgekühlt hat der Motor bei 160° Zylinderkopftemperatur nach etwa 3 Minuten Vollgas geklemmt. Durch den halbgekühlten Kopf ging die Temperatur auf 115° zurück. Die Sache wär dann also dauervollgasfest, wenn die Kühlapparatur solide funktioniert. Nachteil ist, dass man an der Tanke halt immer auch destilliertes Wasser nachfüllen muss und die Sache nur die Luftkühlung unterstützt. Lüfterkranz bleibt vorerst mal dran.