FalkR

Warum schreibst du um die Uhrzeit auch so kompliziert

550 sind schon sehr optimistisch. Das schaffen nur sehr wenige Motoren/Zylinder. Es handelt sich ja um die gemittelte Abgastemperatur über den gesamten Auspuff. Mit dem gemessenen EGT Werten im Krümmer hat das leider wenig zu tun. Hast du noch die M200-Race Tröte? Für einen Test häng die mal hin Nochmal genau überlegen T_Abg größer -> v_Medium höher -> L_Reso länger (bei gleichbleibender Peakdrehzahl)

Ich könnte dir jetzt natürlich gemessene dB-Werte nennen, nur werden dir und anderen die Absolutwerte nicht allzuviel bringen. Wie stark sich das letztendlich auswirkt bestimmen auch noch ein paar andere Motorparameter. Bzgl. deiner beiden Anlagen sollte man schon wissen ob die Anlagen jeweils komplett/teilweise dickwandig, komplett/teilweise doppelwandig, mit/ohne Stinger oder mit/ohne Lochblech im Gegenkonus ausgefüht sind. Daher hinkt der Vergleich hier auch mächtig Ich kenne z.B. keine Anlage von NSR die komplett dickwandig ist, sondern lediglich ein paar Segmente im Bereich der großen Durchmesser, der Rest ist wie gehabt in normaler 1mm Stärke ausgeführt. Von PD hab ich schon doppelwandige Anlagen gesehen, die aus einer Schicht 1mm und einer zusäztlich dünneren ~0,5mm Schicht bestehen. Jedoch auch nicht der komplette Auspuff. (Details zu PD und NSR ohne Gewähr).

Wie kommst du auf 550°C ? Bei den Steuerzeiten und dem angestrebten Peak würd ich mit der Resolänge mal eher 100mm kürzer.

Bei den Belchzuschnitten wohl kaum ein Tourendampfer. Ziemlich (zu) kurze Tröte...

Hier dann auch nochmal Neuigkeiten 2018: Ares Curly Ich war mal wieder fleißig in den letzten Monaten und habe passend für die kommende Saison etwas neues für Euch entwickelt! Die Ares Curly Anlagen gibt es nun in 1,5mm Stahlblech und lösen somit die ein- und doppelwandige Ausführung ab. Nach langem Tüfteln hab ich eine Methode gefunden dickeres Blech auch mit sehr engen Radien walzen zu können Die Anlagen passen bei allen gängigen SF-Chassis mit Motoren mit üblichen Zylinder/Kurbelwellen Kombinationen Eine neue Fertigungs- und Schweißmethode ermöglicht die Herstellung von Auspuffanlagen in der dickwandigen Ausführung (1,5mm). In puncto Geräuschentwicklung wird nahezu die Eigenschaft der doppelwandigen Version erreicht! Jedoch ist die dickwandige Ausführung preislich und gewichtstechnisch deutlich interessanter, da weniger Material benötigt wird und die Bauzeit geringer ausfällt. Geliefert werden die Ares Curly Auspuffanlagen weiterhin mit den super Schalldämpfern von M.R.-Parts&Style mit den Abmaßen D75x250mm. Die neuste Generation der Schalldämpfer umfasst eine noch hochwertigere, aus dem Vollen gedrehte, V2A Endkappe. Diese wertet den eh schon hervorragenden ESD noch einmal deutlich auf. Anfragen gerne per PM PS: Im Laufe 2018 folgen weitere Anlagen in 1,5mm, welche dann jeweils die ein- und doppelwandigen Version ablöst. Sobald es dazu Neuigkeiten gibt, werde ich es hier natürlich verkünden

Komischer Einbruch. Spritversorung passt?

12/100 Laufspiel find ich jetzt schon sehr viel. Beim GS Kolben reichen 7-8/100. Eventuell auch mal das Ringstoßspiel checken. Idealmaß wäre 0,2-0,3mm. Je nach Zustand kann das schonmal 1-2PS ausmachen. PS: Auf 54 Hub sind die Steuerzeiten vollkommen in Ordnung und reichen für deine angepeilten 28PS. Da würd ich erstmal nicht am Zylinder fräsen. Erstmal ein paar andere Sachen wie z.B. verschiedene Auspuffanlagen, Vergaser, Zündung testen. Den MMW Kopf kann man bei so hohen Auslasszeiten auch mit weniger QK (0,9-1mm) fahren. Stichwort effektive Verdichtung.

Da hast du natürlich Recht mit dem breiteren Auslass. Habe die Erfahrung gemacht, dass bei so hohen Auslasszeiten ein früh öffnender BP der Spülung sehr zu Gute kommt. Bin gespannt was Moritz aus dem Motor noch rausholt!

Ein früher öffnender Boostport sorgt für eine stabilere Aufrichtung der Spülung und somit zu einer größeren Füllung bei höheren Drehzahlen, durch einen höheren Frischgasanteil. Daher das länger anliegende Drehmoment. Bei zu niedrigem Boosport und den Drehzahlregionen überwiegt noch der Altgasanteil der vorherigen Verbrennung und mindert die energiereiche Frischgasmenge, welche wieder unter Optimalbedingungen (abhänging vom Auspuff) in den Brennraum zurückgeführt werden kann. Man kann sich den höheren BP-Kanal als eine Art kurzes "Sturzlüften" vorstellen. Fegt den gesamten Brennraum frei für die nachfolgenden Kanäle, damit die eigentliche Spülung ideal verlaufen kann. Gib dem BP noch etwas mehr und der Effekt wird sich verstärken. Also BP als erstes öffnen lassen, ~2° früher und den Auslass noch einen ticken hoch. Dann fallen die 40 Huftiere. Endlich nochmal richtiges Tuning

HD 142-145 ND 40-42 Nadel CGL/CGN 2.-3. Clip v.O 6.0 Schieber Luftschraube 1,5-2U raus

So etwas dachte ich mir schon, also einfach mal kurz auf die Rolle gestellt. Wenn du dich noch 2-3h ausgiebig mit Vergasereinstellung und Zündung beschäftigst, fährt sich der Motor noch besser (auch im Sommer).

Habt ihr den Motor auf dem Prüfstand sauber eingestellt? Bei den Steuerzeiten sollte der Resoeinstieg ca. 500-700upm früher losgehen, auch mit statischer Zündung. Der Peak sollte auch eher bei 8500upm liegen. Die Kraftstoffzufuhr funktioniert sauber? Der starke Einbruch bei 7000upm sieht schon sehr verdächtig aus.

Schreib doch mal ein paar Infos zu deinen Einstellungen an Vergaser, Zündung und Steuerzeit.

Also, die HPI ist nicht massefrei. Für Bilder war ich jetzt zu faul, ist ja genau die gleiche Vorgehensweise wie bei anderen nicht massenfreien Zündungen

Achso. Die Verkabelung wolltest du Ich mache nachher mal ein paar Fotos von der ZGP und messe die verschiedenen Kabel durch.

http://hpi.be/downloads/210V261_eng.pdf

Der Seegerring klemmt sich schon ganz ordentlich im Lagersitz fest (47er Seegerringe haben in der Regel so 50-51mm Außendurchmesser). Mit einer Nut in der Passscheibe gehts natürlich auch, wobei ich da eher Bedenken hätte, dass die sich verdreht. Denn die hat halt nunmal nur 47mm Außendurchmesser. Auf Lager kloppt man auch nicht drauf. Motor heiß, Lager kalt. Dann fluppt das so rein. Oder erst das Lager auf die Welle wie GUE_ geschrieben hat. Und wenn das Lager dann um 5/100 kippen sollte, war dein Lagersitz vorher eh schon Fritte 6005 ETN9 gibts/gabs im Rotax Max Kartbereich. TN9 tuts aber auch. Weitermachen...

Das doofe an den Passscheiben ist allerdings, dass die Sickerbohrung verschlossen wird. Daher ist die Variante mit dem Seegerring schon eleganter. Und ja: 6005 C3 oder C4 TN9 oder ETN9

Also jenachdem wie viel der Fuß gekürzt werden muss, mach ich das auch schonmal gerne mit der Flex und dünner Trennscheibe. Mit einer ruhigen Hand und nicht zu viel Druck.

Suche morgen in meinen Unterlagen mal nach den Maßen

Jetzt noch gescheite XL2 Kupplungsfedern, die sich nicht setzen oder bereits im montierten Zustand auf Block sind.

Am Vergaser kann der Kerl wohl genau nichts Tippe auf den Motortyp Nebelmaschine, zumindest in den niedrigen Drehzahlen.

Sonderanfertigung 4,00 Primär und Faio Eco Circuito.

Peakdrehzahl zwischen 13-14k Soll irgendwann mal für etwas im Kreisfahren in Spa herhalten...