FalkR

Absolut korrekt, gut aufgepasst. War natürlich nur ein Test da ist in der Excel die falsche Zelle gepackt worden. Der korrekte Abrollumfang liegt bei ca. 2100 mm. Dann passt das alles mit der vmax-Angabe

Sachen, die die Welt nicht braucht aber geil. Für 160k kauft man sich aber wohl eher etwas anderes für die Rennstrecke. Und mal wieder ein schöner "Vergleich" von Raddrehmoment vs. Motordrehmoment. Reine Marketingstrategie, ist aber für den Endkunden überhaupt nicht vergleichbar mit der sonst üblichen Drehmomentangabe am Motor. Die Außenläufer PMSM Radnabenmotoren dürften die PM18 von Protean (UK) sein. Die können im S2 Peak-Betrieb je 220 kW und 2500 Nm am Rad. Die maximale Raddrehzahl beträgt laut Datenblatt 2300 rpm, was bei den 20" Schluppen (die der R5 T3E drauf hat, ~ 1350 mm Abrollumfang) ca. 185 km/h vmax entspricht. Keine Ahnung wie Renault damit auf Ihre Angabe von 270 km/h kommen möchte. Mal eben die max. E-Motor Drehzahl um fast 50 % erhöhen oder noch größere Reifen?! Die Höchstgeschwindigkeit ist noch mit einem Sternchen versehen, dass dem Hersteller Änderungen der technischen Daten vorbehalten sind. Verglichen wird auf der Renault-Seite mit dem 160 PS Mittelmotor und 5-Gang Schaltgetriebe (vermutlich aus der JB oder JC-Serie). Damit gibt's im z.B. 1. Gang eine Übersetzung von ca. 3.5:1 und eine allgemeine Diff-Übersetzung von ca. 4:1. D.h. eine Gesamtübersetzung von 14:1. Entspricht bei einem max. Motordrehmoment von "nur" 206 Nm --> 2884 Nm max. Antriebsmoment gesamt vs. den 4800 Nm vom T3E. Die +66 % Antriebsdrehmoment vom T3E hat er halt auch wieder mehr an Gewicht. Das unterschlägt man natürlich erstmal. Noch ein kleiner aber feiner Unterschied: der Verbrenner kann die 206 Nm Drehmoment dauerhaft bereitstellen, wobei Protean die 2500 Nm gerade mal für 5 sec angibt. Bei den Dauerwerten der PM18 werden nur noch 1100 Nm pro Motor und DC-spannungsabhängige 120 kW Leistung (163 PS) angegeben.

Nochmal hoch damit, Preise weiter reduziert.

Ist die Nadel richtig eingebaut im Vergaser? Also unter diesem ovalen, verzinkten Deckblech auf das die Feder drückt. Und falls die Nadel korrekt eingebaut ist, qualmt das Fahrzeug stark bei voll geöffnetem Schieber?

Zum Glück müssen bei einer VKM nur ca. 30-40 % der Nutzleistung gekühlt werden. Es geht ein fast ähnlich großer Anteil an Energie ins Abgassystem.

Habt ihr im direkten Vergleich mal an einer Seite den Membraneinlass verschlossen und nur mit einem Vergaser gemessen? Vielleicht auch mit verschiedenen Vergasergrößen? Und ggf. auch probiert, ob es einen Einfluss hat auf welcher Seite der eine Vergaser sitzt?

Bitte schließen.

Genau in Pfeilrichtung fährst du mit einem Schaftfräser und stellst um die Bohrung etwas frei. Gibt dann halt keine kreisrunde Planfläche sondern einen Planausschnitt. Alternativ ginge es noch mit einem etwas größeren Schlitzfräser von der Rückseite angefahren.

Wenn's mit nem Plansenker platztechnisch nicht vorbei geht, dann mit einem Schaftfräser leicht freistellen (radial zugestellt). Damit kommste ja von allen Seiten ran in zwei Aufspannungen.

Wenn man einmal dabei ist, eine plangesenkte Schraubenkopfauflage parallel zur Dichtfläche wäre noch das i-Tüpfelchen (auch wenn das SLM Zeugs schon recht maßhaltig ist). Maschinenpark ist ja vorhanden

Noch ein letztes Mal hoch.

So ganz passt der Vergleich leider nicht. Die eingelesene Übersetzung bei der CityBox weicht um ca. 7 % ab im direkten Vergleich. Wurde zwischenzeitlich was am Getriebe/Reifen geändert? Und bitte immer im 4. Gang messen bei diesen Hubräumen.

Allerletzter Kampfpreis 2900 €, aber ohne Unterstützung in puncto Abgasanlagenentwicklung.

Welche Komponente ist bei den gewünschten 65 mm Federweg limitierend in puncto Platz? Ich würde da erstmal nur mit Zylinder und Krümmer (ohne Birne) testen. Den Auspuff/Schalldämpfer hoch unter das Trittbrett zu legen, kann man notfalls auch mit einem Schnitt im Krümmer + verdrehen realisieren.

Meine ich das nur oder liegt das Chassis hinten extrem hoch? Normalerweise hat man eine ca. Flucht von Seitendeckelunterkante mit dem Verschraubungspunkt der Lüfterradabdeckung auf 9 Uhr. Hier steht die Seitendeckelunterkante jedoch erst im voll eingefedertem Zustand auf diesem Niveau. Mit den schmalen 3.00-10" Trennscheiben sieht das irgendwie voll komisch aus.

Nochmal hoch

Etwas aufgeräumt und die Preise nochmal reduziert.

Ohne die Anlagen jetzt alle im Detail zu kennen, heißt die lagen alle bei ca. der gleichen Peakdrehzahl auf dem Motor? Oder schon unterschiedliche Charakteristika? Hast du noch die überlagerten Kurven der verschiedenen Anlagen?

Hui, cooles Ergebnis! Wurden auch andere Auspuffdesigns getestet? Was wird über die Schaltrolle unter der Traverse betätigt?

Frohes Neues! Bitubo und RS24 dazu.

Hätte noch Restmaterial für einen Ares Curly aus 1.0 mm Stahlblech (allererste Verlegung mit sehr vielen Segmenten), falls das interessant ist.

Wenn es ordentlich drehen darf, könnte ich mir die Anlage für die DEA 150 Zylinder sehr gut vorstellen. Davon hätte ich noch Material für 2 Stück über, kann ich als Curly oder D&F bauen. Passender Flansch für den FRT ist kein Problem. Bei Interesse gerne PM.

Motorgehäuse ist weg. Rest noch da.

Keiner?

Probier's doch erstmal mit dem Ares. Auf einem normalen M1L60 leicht bearbeitet schafft man damit schöne 27-28 PS mit frühem Drehmoment. Das fährt sich cool. Wenn man jetzt natürlich eher ü30 PS anpeilt, braucht's einen kürzeren Auspuff -> mehr Drehzahl.