gertax

Auspuff? Ist die lange Primär in den unteren Gängen nicht stressig zu fahren? 4 zieht, oder?

ja, bloß sind die Hauptüberströmer nicht hochgezogen... macht er das noch?

ein reparikit aus japan!

und der Tüv findet's gut wenn du mit verbundenem PM ankommst?

ist das nicht egal? ...mir schon!

der malle sieht doch auch aus wie neu, kannst dir natürlich auch nen neuen holen und mir den da günstig verchecken, hätt ich nix dagegen

ne, immer die nehmen die dabei sind... es gab schon leute die haben die originalen genommen weil die leichter reinzukriegen sind und haben sich dann gewundert wie sowas wie bei dir auf einmal passieren kann die ringe sind noch komplett? beide? oder fehlt irgendwo ein stück? Fürs nächste Mal: egal obs nötig ist oder nicht, immer schön alle kanalkanten wo die ringe drüberlaufen schön entgraten, ca 0,5mm im 45° Winkel anfeilen, is gut für die Lebensdauer

irgendwas hats da durchgezogen... ist der andere kolbenbolzenclip noch da? Hast du die DR Clipse oder die originalen eingebaut?

das war jemand Anderes

für 2k Eier setz ich mich hin und mach dir zum Beispiel sowas in der Richtung schau Der Veit hat damit bisher jeden MR2000 übelst vernascht!

für 2000? bau ich dir was ultimativeres das auch noch länger hält Für heftige Leistungsausbeute gibts bessere Zylinder...

ich glaube nicht dass es von dem irgendwelche Fotos gibt Oder hast du ihn beim R'n'R in meinem Roller eingebaut gesehen? ansonsten: einmal 136er Seite und einmal Workshop Bilder von nem auf Haltbarkeit getrimmten 136er

beim PM auch nicht

ja, ohne Probleme, man muss halt sauber arbeiten

hab noch nen nagelneuen, ohne Dämpfer, kannst dir, na klar, jeden beliebigen Dämpfer dranbauen!

Warum willst du mit Fett und Federn dämpfen wenn du schon eine Öl und Feder Dämpfung hast? Und wenns warm wird läuft das Fett raus Und wenn du schnell geradeaus fährst kriegste Stabilitätsprobleme weil du noch weniger Nachlauf als original hast...

es geht schon mit den ovalen Puffen, aber wer über Bodenfreiheit nachdenkt sollte lieber damit anfangen den unnötigen Breitreifen anzuschrauben und sich nen nicht-Breitreifen Puff zu holen Damit kann man in der Hinsicht sicher mehr erreichen... oder mit nem up'n'over, oder ner Smallframe... Desweiteren sind ovale Puffe (so man sie erst mal gebaut hat...) nicht unbedingt Spitzenleistungsmonster, denn die Konen (und die müssen ja auch zumindest zum Teil oval werden um auf den ovalen Bauch zu passen) haben dann nicht mehr den einen Winkel, sondern je 2 gegenüberliegende gleiche Winkel. Aus einem 15° Gegenkonus zum Beispiel wird dann ein Gegenkonus der wenn man von der einen Seite draufschaut 18 und wenn man ihn um 90° rotiert 12° hat (variiert natürlich mit der ovalität). Das sorgt natürlich dafür dass die Amplitude geschwächt und "auseinandergezogen" wird und der Puff an Spitzenleistung verliert. Wenn der Motor mitmacht kann sowas aber auch ein breiteres Band geben... jetzt wird nur noch jemand gebraucht der ovale Anlagen auslegen und berechnen kann

daran siehst du ja wie sehr die HD schwanken kann, bei ein und dem selben set-up! Und wer zu faul ist seinen Gaser abzudüsen, keinen Bock darauf hat oder es sich nicht zutraut der sollte sich mal durch den Kopf gehen lassen ob tuning wirklich das richtige für ihn ist! Jeder kann abdüsen lernen, man muss nur mal damit anfangen! Dann gibts ein paar Optionen: -tuning sein lassen (sicherlich das vernünftigste ) -sich nen Dummen suchen der einem den Gaser einstellt (...wenn man viel Vertrauen hat...) -sich auf irgendwelche Angaben von irgendwelchen Leuten aus irgendeinem Forum verlassen die man vorher noch nie gesehen hat -von Klemmer zu Klemmer fahren (oder ins Krankenhaus) -sich mit seinem Vergaser auseinanderzusetzen (es gibt nicht nur Hauptdüsen...) und loszulegen

Alles Gute!

er sagt (unter Anderem): größeres Kurbelgehäusevolumen macht mehr Power, WENN die Membran folgen kann. Und nen Puff der gut im saugen ist sollte man schon auch haben

Wird mal wieder Zeit dafür: The Case-Reed Case by Kevin Cameron Reed valves are frustrating things. For many owners of two-stroke engines, the reed acts as a magnet to efforts to soup up the motor -- simply because it's easily accessible and there are alternative products available for it. Alas, sending off for $20/40/60 worth of reeds fails to transform the mild street creature into a blood-red threat to society's foundation. Indeed, in test after test, changes of reed often fail entirely to register on the dyno. Well, perhaps it's not so mysterious; as reed specialist Eyvind Boyesen points out, the reed is half a venturi as it is -- it is a slicker orifice than a rotary valve or piston port at all times except when those systems are fully open. As a sort of venturi, it's not terribly sensitive to precisely how far open its petals flap -- the air just hurries or dawdles a bit to make up the differences. More interesting things happen when people begin to mess with crankcase volume. The air in the crankcase acts as a sort of spring, connecting the piston's motion with the reeds. A tight case transmits the motion promptly and strongly, while a generous case transmits it later and more languidly. We are awakened, however, by discovering that the bigger the case (sometimes), the higher the horsepower. This is a well-established fact for piston-port and rotary-valve designs, but is harder to see for reed engines. People who have "stuffed" their PP and RV engine cases report narrowed and reduced power. Snowmobile racers work hard to build extra volume into their RV cases -- because it works. For reed engines, there are complications because of the strong coupling between case volume and reed action. But why should power rise with case volume? Well, two-stroke power depends upon how much water you use to flush the toilet - a ten-gallon flush gets the cylinder really clean and free from waste products, but a two-gallon flush is marginal. The ratio of the flush volume to the cylinder volume is called the Delivery Ratio. A 1.0 delivery ration means you are flowing 125 cc of fresh mixture through your 125 cc cylinder during the scavenge process. The fraction that gets caught in the cylinder is called the Trapping Efficiency. Delivery ratio clearly depends upon the effectiveness of the crankcase as a pump -- but there is more to it than this. In the early days (1960, for instance), crankcase pumping was a fixation. If you are pumping against a resistance, the pump will work better as its compression ratio is increased. So they increased it -- with plugs in crank balance holes, with skinny knife-edged con-rods working in tiny 6 mm flywheel separations, with super-tight axial and radial crank-to-case clearances, with crank deck-plates, and with stuffers shaped to fit into anyplace empty at BDC. The result was case CRs of 1.5-1.65 -- and narrow powerbands. Later people realized that the engine/crankcase problem is like the man-locked-in-a-bankvault problem; the bigger the bankvault, the longer the man can live on the air available in it. The crankcase is not really a pump, working against a resistance; in fact, it is the engine's moment-to-moment air supply. The bigger the case, the more air can be delivered and sucked from it (by the pipe), and the higher will be the delivery ratio. More air delivered through the cylinder leads to higher retained charge purity (if this is a good design) and so to higher power. Complexity enters. Make the case bigger and get degraded throttle response. Make the case bigger and also thereby alter the relationship between piston motion and reed motion. I argue as follows; using a larger case volume will in general lead to higher power PROVIDED that reed action is not thereby degraded. By degraded, I mean that a significantly bigger case will tend to open the existing reed less far, because the increased air volume is "springier", and doesn't transmit the piston's signal as strongly to open the reed. We can't just fit flabbier reeds, because that will cause a drop in top-end performance. The softer the reed is made, keeping the material the same (i.e. steel, or fiberglass, or whatever), the more slowly it closes. To work at high RPM, the reed must be able to close in the time available -- rather than lag behind the piston, allowing charge to blow back through the carb. The way out of this is to switch to a reed material having a higher ratio of stiffness to weight -- a material such as carbon or Kevlar. I argue, therefore, that the present confusion as to whether reed engines "want" bigger or smaller crankcases has to do with the problems of making reeds work once that change is made. In some engines, the reed may already be on the light side. Such an engine will respond positively to case volume increase -- such as through use of a longer con-rod. Other engines may have stiffer reeds -- perhaps to give them top-end-biased performance -- and such an engine will respond badly to increased case volume. What needs to be done is to accompany any change in reed engine case volume with a corresponding change in reed stiffness and/or stiffness-to-weight ratio. Only then can the success of the venture be properly ascertained. As an aside, it should also be pointed out that the bigger the case, the bigger the carburetor that can successfully be used to serve it. The higher "stiffness" of a small-volume case has to be balanced with the higher intake velocity of a smaller carb and reed, The big case can't tolerate the restriction of the smaller carb as easily, but needs a bigger hole to breathe through.

schick ma die Daten rüber, ich mach das kurz, pm genügt am Besten so: D1-->D2 - Länge des Segments und beim nächsten Segment wieder genauso x --> y - zzz mm lang Gruß Gerhard

Haste dafür überhaupt nen Führerschein???? ja, das ist ganz einfach, man muss nur auf die Führerscheinstelle und die machen dann mit einem nen Schweiss und Geruchstest, wenn man innerhalb der Toleranzen ist kriegt man sofort den Deo-Roller-Führerschein!

wenn ich die Polini Membran das erste Mal in den Händen hab, die Anschläge modifiziere und den Membrankäfig entgrate fliegen die originalen 0,25er raus und es kommen 0,4er polini zum selberschneiden rein, die halten (richtig ausgeschnitten, Richtung, entgratet etc...) wenn sie nirgendwo anschlagen können und hart genug sine dass sie nicht flattern so ziemlich ewig

selbst wenns gut aussieht fährts trotzdem nur 110... Kinderkram Stylepolizei, 110