karoo

Es gibt jedenfalls nen großen Unterschied wenn man nen Motor zerlegt der mit TTS gelaufen ist und einen der mit Motul 600 gelaufen ist. Beim TTS-Motor war fast kein Schmierfilm vorhanden während im Motul-Motor die Teile richtig grün waren und von einer fetten Schmierschicht überzogen waren... da war einfach alles schlüpfriger... klar ist das keine harte Aussage über das Verhalten im Grenzbereich aber immerhin ein klitzekleiner Hinweis

Die meisten Leute sprechen schon von Kennfeldzündungen wenn die Zündung nur nach Drehzahl den Zündzeitpunkt variiert! Und so ein System könnte sich durchaus positiv bemerkbar machen, auch ohne Klopfsensor und die anderen Geschichten. So'n Klopfsensor wär trotzdem ne sehr geile Sache...

Muss es unbedingt ein Kurzgasgriff sein? Schonmal über ne Gangschaltungsrolle am Gasgriff nachgedacht oder eine Gaszugübersetzung die unauffällig im Rahmen verschwindet? Stilistisch sicher besser! Jedenfalls haben schon einige Leute PX-Gummis auf Kurzgasgriffe gekriegt. Und da die m.W. auch 24mm haben müssten dürfte deinem Vorhaben nichts im Wege stehen...

Aber die ist auch nicht frei programmierbar sondern bietet nur die Wahl zwischen einigen vorprogrammierten Zündkurven... das wär mir deutlich zuwenig, zumal die Kurven zum größten Teil gar nicht für unsere Motoren taugen dürften!

Ich hab mich grad etwas durchs Web gewühlt aber nur uneinheitliche Werte gefunden... Auch keine Aussage ob der Heizwert durch eine DIN-Norm geregelt wäre bzw. Schranken unterliegt. Aber der Heizwert allein gäbe auch noch keine fundierte Aussage darüber, man müsste zusätzlich noch die tatsächliche Durchbrenngeschwindigkeit kennen... Wenn die beim Kraftstoff mit höherem Heizwert niedriger wäre könnte sich das mit der Mehrbelastung leicht wieder aufheben oder umkehren. Abgesehen davon hats aber noch keinem Motor den ich kenne geschadet Und ein Originalmotor hat thermisch noch gut Luft... Kleine Fertigungsunterschiede fallen da mehr ins Gewicht als unterschiedlicher Kraftstoff!

Du kannst auch problemlos höheroktanigen Sprit fahren, aber wenn bei deinem Motor nicht irgendwas falsch läuft ist der einzige Unterschied den du merken wirst der im Geldbeutel...

Kommt drauf an was dein Motor braucht. Original ist z.B. mit Normal zufrieden, weiter getunte Motoren brauchen Super oder gar Super Plus... Es soll sogar Leute geben die ihre Motoren so hoch verdichten dass nichtmal mehr Super Plus reicht...

22 Hinterrad-PS sind auch bei den Automatiks nicht mit reinem Stecktuning möglich! Die Zylinder sind auch überhaupt nicht mit dem vergleichbar was wir hier zur Verfügung haben, außerdem brauchen die Dinger überhaupt kein Leistungsband! Halten tun solche heftig getunten Motoren dann auch nur noch von 12 bis Mittag...

Tuning ist z.B. ein Optimieren der Abstimmung (also nicht nur Hauptdüse wechseln...) und alles was man so an nem Motor fräst, feilt etc. was über das hinausgeht was in den Anleitungen die z.B. bei den "Renn"zylindern beiliegen. Wenn sich die Leistung durch eine Einspritzung steigern ließe dann nur in wirklich geringem Maße. Im GP-Sport fahren die Zweitakter auch immer noch mit Vergasern... Der eigentliche Sinn bei den Direkteinspritzungssystemen ist eine Verbesserung des Abgasverhaltens. Die Schmierung wird möglichst direkt den Lagern und dem Kolben zugeführt was in weniger Ölverbrauch resultiert, außerdem kann kein Frischgas durch den Auslass entweichen wenn erst nach Auslassschluss eingespritzt wird.

Dieses "Gerücht" geht ja dahin dass mit dem Zusatzmodul für den Gameboy in die Motorsteuerung eingegriffen werden kann, die bei einem Direkteinspritzer ja alle steuerbaren Belange des Motors im Griff hat (Zündzeitpunkt, Gemischaufbereitung etc.). Also kann jede Abstimmungsarbeit über den Gameboy vorgenommen werden. Anderer Zylinder, Welle, Auspuff, Membran etc. ist KEIN TUNING (Tuningzylinder is eh ne völlig irrige Bezeichnung), da dabei nicht verbessernd in den Motor eingegriffen wird sondern nur Teile ausgetauscht werden. Falls sich aber einer an den Gameboy setzt und tatsächlich mit eigener Hirnleistung die Parameter ändert dann ist das mit Fug und Recht als Tuning zu bezeichnen. Einfaches Entdrosseln fällt dabei natürlich nicht unter Tuning.

@minikin: Nein, beste Beschleunigung tritt (bei fester Übersetzung) immer bei max. Drehmoment auf! Nach dem max. Drehmoment wird die Beschleunigung wieder kleiner. Drehmoment ist das Maß wie stark der Motor die Kurbelwelle dreht, dreht er sie weniger stark hast du logischerweise weniger Beschleunigung... deswegen max. Beschleunigung bei max. Drehmoment!

Was soll noch drin sein? Drehzahltod vielleicht, sonst nix, jedenfalls bei schneller Überlandfahrt und Autobahn Mein Motor dreht mit der längeren Übersetzung genauso aus wie mit der kurzen... und überschlagen kann ich mich auch mit der langen... und mit der kurzen Übersetzung waren schon 100km Autobahn ne Zumutung...

Jo, hatte ich mal (30er PHB, MRB-Nachbau mit kleiner RD-Membran, Malossi, RZ left / PM oldstyle). Gemacht hab ichs nur weil der Motor wegen Falschauslegung in manchen Dingen sonst den vierten Gang nicht mehr gezogen hätte. Touren mit höherer Geschwindigkeit war sehr unangenehm, der erste Gang hat kaum Geschwindigkeit gemacht... Mittlerweile wurde der Motor etwas optimiert und hat keine Probleme mehr mit dem vierten Gang. Ich fahr jetzt ne 23/64er Primär (also etwas länger als 200er) mit 3.50er Raceman. Das finde ich wesentlich angenehmer! edit: Genaugenommen entspricht 21/65 der 150er-Übersetzung (22/68).

Beste Beschleunigung bei max. Drehmoment. Wenn du deine Schaltpunkte festlegen willst ist es ideal wenn du beim Schalten wieder bei der gleichen Leistung ankommst wie vor dem Schaltvorgang (kann man sich auf nem Leistungsdiagramm ausrechnen). Später oder früher zu schalten macht langsamer...

Alles was nicht Zweitakt ist klingt scheiße und gehört schon gar nicht in ne Vespa rein.

Das 80er-Getriebe sollte eher so aussehen: Primär 20/68 1. 59/10 2. 55/14 3. 50/19 4. 47/23 Das 80er-Getriebe ist kürzer als das der 125er/150er/T5/200er. Oder gibts auch Modelle mit normal langem Getriebe?

Nein, an dem Kopf lagen die 34PS nicht, die haben sich ja mit dem SCK Evo-Kopf ergeben... Der Kopf ist leider immer noch unbenutzt, ich hatte aber schon lange vor ihn zu testen, ich komm nur nie dazu

Nein, die Steuerzeiten ändern sich nicht gleich!!! Das was Gerald (polinist) gemessen hat ist völlig richtig, das wurde auch schon von vielen anderen Leuten gemessen. Wenn du mal den Kurbeltrieb auf nem Blatt Papier aufmalst und untersuchst wirst du genau dasselbe feststellen! Im Bereich der Überströmer ist die Kolbengeschwindigkeit niedriger als im Bereich des Auslasses. Wenn man nun den Zylinder anhebt werden Überströmer und Auslass gleich weit angehoben. Also steigt die Überströmzeit stärker als die Auslasszeit an -> Vorauslass wird kleiner.

Wenn ihr beim Abblitzen richtig gearbeitet habt dann ist das definitiv richtig so wie's ist. Die Werksmarkierungen weichen leider öfter mal kräftig vom Sollwert ab, vor allem wenn auch noch Zubehörteile (Nachbauwellen, Lüfterräder von den SF mit zweiter Nut) dazukommen kann man sich überhaupt gar nicht mehr sicher sein. Hier im GSF wurden schon von bis zu 10° Abweichung bei nem Roller mit ausschließlich Originalteilen berichtet (was aber ein kräftiger Ausreißer war), bei nem PK-Lüfterrad sind 15° Versatz eigentlich schon an der Tagesordnung... Um korrekt abzublitzen muss natürlich genau gemessen werden, die gewünschte Vorzündung korrekt abgetragen werden etc. Wenn man alles richtig macht sollte man ohne größere Probleme auf +-1° Genauigkeit herankommen, das passt dann auch schon. Und zu deiner eigentlichen Frage: Ihr seid beim abblitzen auf 18° gekommen, der Motor läuft so wie er soll (ich geh mal davon aus dass er außerdem auch klingelfrei läuft, du hast ja nichts davon geschrieben), also brauchst du dir denke ich keine Sorgen zu machen was den ZZP angeht.

2,5mm mehr Hub - das sind ca. 4% mehr Hubraum als mit 60er Welle und realistisch gesehen sollte man auch nicht mehr Leistungssteigerung erwarten. Und selbst die gibts nur wenn im Motor alles zusammenpasst, angefangen natürlich mit den Steuerzeiten etc... Die Steuerzeiten sind auch das erste wesentliche Problem, vor allem bei nem Malossi. Damit die Ringe nicht oben ausfedern muss man schon sehr lange Steuerzeiten in Kauf nehmen oder den Zylinder modifizieren! Bei ner überschlägigen Rechnung komme ich auf min. 134° Überströmzeit, das ist noch mehr als bei ner 60er Welle und 1,5mm Fudi! Der Vorauslass wird dabei aber schon ziemlich klein... Die 60er-Rennwellen sind tatsächlich qualitativ nicht sehr gut, die Vollwangenwellen sind aber aus anderem Stahl gefertigt was man schon beim Bearbeiten merkt. Wenn man nun ne 62,5er Welle aus ner 60er VWW bastelt hat man durchaus eine gute Materialbasis! Ich denke dass man aus so nem Motor durchaus mehr Leistung holen kann als "nur" mit ner 60er Welle. Ob das aber den Einsatz an Geld, Planung und Arbeit wert ist muss jeder für sich selbst entscheiden. Der Motor mit dem Andi in Stockach war war aber weniger auf Spitzenleistung als vielmehr auf Fahrbarkeit ausgelegt! Der konnte durchaus von guten Motoren die auf 60er Wellen basieren geschlagen werden... da war sicher nicht die Welle das Hauptentscheidende.

Ein TM32SS ist quasi der TM34SS nur mit 32mm Durchlass. Also Schrägstrom + Flachrundschieber + Powerjet. Dann gibts noch nen TM30SS, hab aber noch nie ein Bild gesehen. Motorräder mit diesem Vergaser scheinen nie wirklich in Europa verkauft worden zu sein, es dürfte also schwer sein so einen aufzutreiben. Und ich hab bis jetzt auch nicht herausfinden können ob er mehr dem TM28SS oder dem TM34SS entspricht - oder ne ganz andere Konstruktion aufweist. Da kann man sich ja nie ganz sicher sein... edit: Der normale TM30-6 (TMX30) ist auch ein kleines bissl geneigt... vielleicht passt das ja schon bei dir.

Das wurde gemacht um Boostports mit schlitzgesteuertem Einlass fahren zu können. Bei dem Zylinder auf dem Bild von Polinizei wäre gar kein Platz für eine Lösung wie bei den schlitzgesteuerten Malossis (drei Rinnen oberhalb des Einlasses und passende Löcher im Kolben).

@Mongoman: Bitte verallgemeinere nicht so! Vielleicht trennen einige 4-Scheiben-Kupplungen nicht, aber dass alle dieses Problem hätten ist völliger Quatsch! Und wer die Malossi-Federn zu hart findet sollte mal den Kupplungszug wechseln... oder nicht nach 100m Probefahrt schon schreien sondern einfach mal ne Woche damit fahren, dann hat man sich dran gewöhnt. Ich bin jetzt nach vielen Jahren Cosa-Kupplungen wieder auf ne alte umgestiegen mit 4 Scheiben und Malossi-Federn (also das ganze Set). Zieht sich nur minimal schwerer als meine vorherige Cosa-Kupplung, trennt gut, hält gut, lässt sich gut schleifen, passt einfach.

So Dinge haben die Engländer schon vor längerer Zeit mit Lamy-Zylindern veranstaltet (haben auch nen kolbengesteuerten Einlass). Nur dass die noch über die Kanäle drüber ne Buchse eingezogen haben... Prinzip war aber genau das gleiche! Bilder von so nem Zylinder hat LambrettaSX vor ner Weile mal gepostet... Hier das Topic dazu Ich glaube aber dass diese Zylinder weniger für unsere Zwecke geeignet sind - die waren ja nie für allzu breite Leistungsbänder bekannt. Da gibts noch modernere Zylinder mit 51mm Hub!

Und vor allem ist es mit dem Auffräsen der Überströmer am Zylinderfuß und ein wenig Bearbeitung am Auslass noch lange nicht getan wenn das Ding richtig gut laufen soll! Das wichtigste ist Anheben der Steuerzeiten und Anpassen der Verdichtung (geht nur richtig mit verändertem Brennraum). Das aber sieht man bei dem SIP-Zylinder überhaupt nicht...