Lucifer

davon abgesehen ist ein DR weder zuverlässig noch haltbar, dafür hat er aber keine Leistung und Drehmoment kennt der überhaupt nicht Der zuverlässigste p'n'p 177er Zylinder ist der Pinasco, der auch bei tiefgreifenderem weiteren Tuning nicht gleich seine Haltbarkeit nicht verliert ....! Wie das geht und was du machen solltest steht in diversen Topics hier im Forum zum Thema 177er Tuning detailliert beschrieben, wobei Polini und Pinasco-177 ziemlich gleich zu bearbeten sind bzw. ähnliche Ergebnisse erzielen. Der DR ist "Schrott" und der Malossi 166 ist eher was für Spezialisten und Drehzahlfreaks die gerne schrauben... Der Tip, da doch selbe rzu versuchen, macht absolut Sinn: nur dann weißt du was Sache ist und kannst dir auch mal selber weiterhelfen, wenn irgendwas nicht funktioniert,....! In keiner "normalen" Werkstatt wird dir ein Motor so tadellos gemacht und erst recht abgestimmt, weil das (viel) Zeit kostet und i.a. kein Kunde bereit zu zahlen ist. "Analphabeten" die sich ihre Kisten um Jahresgehälter vom Shop ihres Vertrauens zusammenstellen & aufbauen lassen findet man eig. nur bei den Inselaffen...., dort ist das eher üblich denn die Ausnahme! Siehe dazu "Scootering Magazine"...

Das Maß paßt ja auch, nur wenn du einen Kolben einfach bestellen willst - quasi einfach aus'm Katalog - und nicht honen lassen willst, auf welches Maß soll man sich dann beziehen? Schließlich hat auch kaum einer von uns eine 3-Punkt Meßlehre daheim rumliegen, etc... Auch im SCK, wo ich diesbezüglich mal anrief, bekam ich keine vernünftige Auskunft; es würde da vielleicht Sinn machen, mal versch. Mahle und Orig.Kolben vergleichsweise zu vermessen, und so einen "Austauschplan" zu erstellen, und natürlich auch dies in der Praxis zu "erfahren" - bevor man sowas in's Programm aufnimmt?

der mahle Übermaßkolben für PX den ich in Händen hielt hatte 1.1-1.2mm weniger Kompressionshöhe als der Originalkolben an der Kolbenkante, und außerdem ein etwas flacheres Kolbendach! Das wäre ja ansich nicht übel, weil man etwa bei Orig.Tunings den Zylinder nicht so weit hochsetzen müßte... Zudem steht der Kolbenbolzensteg nicht demaßen im Weg... Problem, wenn man nur einen Ersatzkolben sucht: Mahle mißt an der Kolbenunterkante (bzw. 1cm darüber), die PX Kolben werden anders gemessen (5mm unter den Ringen quer zum Bolzen!)sodaß diese nicht wirklich vergleichbar sind. Da kann man also leicht ins Klo greifen, auch wenn sich die Mahle-Kolben nicht so stark ausdehnen sollen wie die Asso... Hier einfach 0.05mm Zusatzmaß zu nehmen kann zwar durchaus hinhauen, aber ist das nicht mehr "Daumen mal Pi" denn korrekt?

Der Pinasco177 ist mein Favorit auf der Kleinen PX, etc., der Oldie Zylinder schlechthin...! Ich vergleiche den gerne mit dem großen Malossi, weil er ähnlich großes Potential bietet, vom gemütlichen Tourer bis zum Racer! Einzig zu hohe Drehzahlen mögen die Ringe nicht, da sollte man sich zurückhalten! Mit LHW, membran und PM-Evo, Zylindertuning, etc. geht der extrem gut, jenseits 20PS, und bleibt überaus haltbar und bequem fahrbar, ein wirklich geiler Kit der vorallem auch relativ einfach und komplikationslos abzustimmen ist, weil der Motor auf alles reagiert, ein super Feedback liefert, wesentlich besser als jeder 200er Zyl....

Wo hast du denn deinen Gaser her? Ist das ev. ein Viertakt-teil? Einfach mal den Gaser gegen einen eines Kumpels zu tauschen ist gewiß eine gute Idee, nebst Getriebeöl-Kontrolle (Kulu-SiRi im A.?),..., alleine um sicherzustellen, daß das Problem nicht ev. ganz wo anders liegt... Wie hast du denn auf membran umgebaut? Einfach Ansauger gewechselt? Dann fährst du ja Membran mit DS-Steuerung (nicht ganz Sinn der Sache???)? Wenn Gaser als Belzebube eindeutig identifiziert: Checke mal, ob die Bypaßbohrungen sowie der Luftkanal zum Düsenstock deines Gasers frei sind! Ist da Dreck drinnen (kein Luffi,...) hättest du das Problem auch gelöst... Schwimmer mal rausbauen und dann den Gaser in Feinbenzin oder Alkohol mal ins Ultraschallbad stecken, ja nicht durchblasen...

Der Pinasco verträgt noch einiges an Tuningarbeit, vom Einlaß bis zum Auslaß, alles drehmomentfördernd, besonders jedoch, wenn du den etwas hochsetzt und vorallem die Quetschspate anpaßt (aufwendigeres Abdrehen erforderlich, wegen Zentrierung für den Kopf, welcher ebenfalls nachgearbeitet werden sollte. HD ist ev. noch etwas groß, mit 1:11.5 und PM eventuell passend. hab dazu eh schon öfter was geschrieben. Der Pinasco dreht etwas höher als der polini, der orig. etwas mehr Drehmoment hat, mit Nacharbeit beider Zylinder kommt zu ziemlich das Gleiche heraus, wobei der Polini deutlich leichter zu bearbeiten und billiger ist, dafür hat der Pinasco echtes Dauerläuferpotential, wenn man sich mit den rpm zurückhält!

@ tsone: du hast so wahrsch. viel zu viel Quetschspalte! Lies dir mald as Topic hier genauer durch, dann weißt du, was wir meinen...! Der Kopf ist hier ganz wichtig, sowohl die Verdichtung als auch Quetschspalte und Brennraumform. Mit etwa geom. 1:10.5 bis 1:11 bist du dann ganz gut dabei, und erst dann wirst du auch wirklich größere HDs brauchen, vorallem mit RAP wahrsch. jenseits der 140, die's leider nimmer gibt, dafür gibt s aber Reibalen, mit denen man sich vorsichtig herantasten kann...

@ madmax: Membran bietet gegenüber dem ansich genialen DS nur den Vorteil, größere Querschnitte bei unserem Gehäuseeinlaß unterzubringen, und dem Motor die Gelegenheit, sich dann aus dem Einlaß zu bedienen, wenn er's braucht.... @ moonraker: der Vorauslaß wird urch den nichtlinearen Zusammenhang zw. Steuerzeit und Kolbenweg etwas geringer, wenn man den Hub erhöht, also von 57mm auf etwa 60mm geht. Das ist aber wieder eine andere Geschichte...

Völlig unabhängig vom Motor und der ganzen Peripherie, gibt es beim Zweitakter einen vom Hubraum unabhängigen (!!!) Zusammenhang zwischen Steuerzeit und Drehzahl höchster leistung, und zwar sowohl für den Auslaß, den Einlaß als auch die Überströmer. Im Bell ist das sehr schön zusammengefaßt und erläutert! Die Sache ist deshalb auch für unser Uralt-Motorenkonzept bedeutend, weil zu Referenzdrehzahlen im Abstand von 500rpm jeweils nur 2-3° Unterschied in den zugehörigen Steuerzeiten gehören, wobei die kürzere Steuerzeit eher Road/Touring/Cross zuzurechnen ist und die längere dem RaceMotor. Diese Werte gelten auch recht gut für unsere Kugelmopeds, mit einer nicht unwesentlichen Einschränkung: Wir haben durch den Gehäuseeinlaß sehr sehr lange (Einlaß) Gaswege, das Gemisch braucht also jeweils mehr Zeit um durch den Gaser bzw. Ansaugtrackt bis in den Motor beschleunigt zu werden (wobei dann der Einlaß oft schon wieder zu ist), sodaß unsere Motoren i.a. längere Einlaßzeiten verkraften, und auch etwas längere Auslaßzeiten..., da unsere Querschnitte klein sind, und wir für höheren Gasdurchsatz (= Leistung!) dies mit "über"langen Steuerzeiten kompensieren müssen. Ihr könnt euch das wie eine Drehtüre vorstellen, die sich immer schneller dreht, sodaß man immer schneller sein muß um noch reinzuspringen...., irgendwann ist Anlaufzeit bzw. Bremszeit schon länger als die Öffnungszeit und.... , alles klar? Oder ihr denkt an einen Stadionausgang, wenn alle auf einmal da raus wollen.... Indem also mit längeren Steuerzeiten das Leistungsband in immer höhere Drehzahlen verschoben wird (beachtet. Leistung ist prop. der Drehzahl mal dem dabei anliegenden Drehmoment!), wird das Band nicht - wie oft zu lesen - schmäler, sondern ansich theoretisch sogar deutlich breiter! Der Pferdefuß daran ist jedoch, daß mit den rpm die Reibung, Vibrationen, Wiederstände und der Verschleiß exponentiell zunehmen, sodaß die mechanik irgendwann in den Bummelstreik tritt, sodaß das effektiv für uns nutzbare Leistungsband in der Praxis tatsächlich schmäler wird! Und wer will schon dauernd mit 10t rpm durch die Stadt sausen, weil man drunter vom Dreirad überholt wird? Glücklicherweise schieben uns zumeist vor dem mechanischen Game-Over die bei uns realisierbaren Zeitquerschnitte (siehe Drehtür-Beispiel) einen Riegel vor: Um bei zunehmenden rpm die entsprechenden Gasmengen durchzuschleusen (nehmt nur mal als gedankenexperiment unseren Hubraum von 200ccm (in der Realität stimmt das so natürlich nicht!) und multipliziert das mal mit sanften 5000rpm, dann ist das 1 Kubikmeter Gemisch pro Minute, der da durchgeschleust werden muß; die gleiche Menge Wasser würde 1 Tonne wiegen!!!), wären entweder immer größere Querschnitte oder eben längere Zeiten erforderlich, tatsächlich sind jedoch die Querschnitte nur beschränkt vergrößerbar und letztlich konstant, und die zur Verfügung stehende Zeit wird immer kürzer. Bsp: nehmen wir mal den Aulaß mit 180° an, so hätten wir bei bei 6000rpm=100Umdrehungen/sec nur noch eine halbe Hundertstel sec Zeit, den Zylinder leer zu spülen und ev. Resonanzen zu nutzen...., bei zunehmenden rpm immer weniger....! Selbst wenn wir alle Gasflußwiderstände und andere Widrigkeiten außer Betracht lassen, ist da schnell das Ende der Fahnenstange erreicht, und unser Motor wird uns was husten, weil er quasi erstickt! Klassich merkt ihr das, wenn ihr vergeßt den benzinhahn zu öffnen oder der tank leer wird, oder etwa bei orig.Tunings, bzw. DS-Motoren mit Rennauspuff, etc., wo die Mechanik vielelicht noch könnte, ev. sogar der rap am Auslaß heftig nuckelt, aber via Einlaß einfach nix mehr nachkommt..... So, genug des Gelaber: Höhersetzen verlängert alle Zylindersteuerzeiten und trimmt damit auf mehr Drehzahl mit zunehemendem Verlust unten, umso deutlicher je weniger das durch Querschnittsvergrößerungen etc. kompensiert werden kann!

@ amazombi: ich bin jahrelang eine 55/60 Bilux im alten SW gefahren und nun eine H4 55/60 im Klarglas-SW. Probleme hatte ich bisher nicht, und auch keien Einbuße bzw. schwächeres Licht beim Bremsen bzw. Blinken bemerkt. Liegt möglicherweise aber daran, daß die heftiger saugenden Blinker bei mir (alte P200E m.Batterie) auf Batterie hängen, ebenso DZM, Temp.Anzeige, Tacholicht, Standlicht,...! Du hast möglichweise recht, wenn man alles auf der Lima hängen hat bei Modellen ohne Batterie, das wäre aber leicht zu testen...

was ich meinte, war: wenn das Schaltkreuz - was es meist nach einiger Fahrleistung tut - leichte Kerben in der Hauptwelle hinterlassen hat, rutscht es da immer wieder leicht rein (bei Lusso ist das ja sogar gewollt und jeder schätzt den Effekt!) Dichtung zw. Schaltdose und Gehäuse hast du aber schon drinnen, oder? Ev. erneuern... Schaltdose könnte auch defekt sein, wenn der Arm Spiel hat (dann fällt dir wohl eh in Kürze das Ding auseinander; Splint wieder reinschlagen hilft nicht, besser gleich neue Orig.Schaltdose nehmen (Piaggio-Symbol innen hinter Ausrückarm!), ja keine Nachbaudose! Auch wenn das bewegliche Teil auf dem Schaltarm schon etwas Spiel in der Schaltwelle hat, ist die Position des Schaltkreuzes schon recht ungenau, und ermöglicht wiederum das "Einrasten" in ev. vorhandenen Kerben. Wenn die Zahnräder von vorher auch schon asymmetrisch abgenutzt sind, wird das Schaltkreuz da eben auch immer wieder abrutschen,... Zumeist ist es von allem einwenig, und deshalb ja mein Hinweis, daß man da mit einem kleinen Fehler meist sehr viel zerstört was nicht gleich offensichtlich wird/ist, aber dann meist fast die komplette Getrieberneuerung erfordert, um wieder Frieden zu haben. Dann rentiert sich aber jedenfalls der Umstieg auf Lusso Getriebe, vorallem bei getuntem Motor. Bzgl. unterschiedlicher Schaltdosen gab es hier schon mehrfache Diskussionen (-> Suche) mit in etwa folgendem Tenor: Doserl sind nicht ganz ident, können jedoch getauscht werden, wenn's auch nicht videal ist

Kann Gerald da nur absolut recht geben! Mehr Leistung heißt - gerade beim O-Tuning - keienswegs unbedingt auch mehr Verbrauch, meist ist nämlich wirklich das Gegenteil der Fall, und zwar genau wie bereits ausgeführt! Die Orig.Motoren sind ab Werk fast immer heftig zu fett eingestellt (Weicheier-Sicherheitsbedüsung,...), große Quetschspalten in Verbindung mit undichtem RAP, hineinstehenden Dichtungen,... und nicht selten sind mehr als 5l das Verbrauchsergebnis. "BluePrint"-Feintuning kann den Verbrauch auf bis 3l runterdrücken, wenn man das Gas nicht ständig aufreißt, ohne Gepäck/BeifahrerIn und in der Ebene unterwegs ist. Im Alpenvorland sind 3.5l eher das unterste Limit. Hält man sich mit den Steuerzeiten zurück (Auslaß <175°) und fährt ohne RAP (PMevo,..)kann man durchaus unter 4l bleiben, Vollgas auf der Bahn steigt der Spritverbrauch aber schnell deutlich an (Spülverluste/Spülprobleme), da man etwas überfett eindüsen muß, um sowohl Resoprobleme als auch die Thermik unter Kontrolle zu halten. Mit RAP (PMevo) geht'S da schnell auf 5-5.5l, mit bis 180° Auslaß schon mal auf 6l, bei scharfer Fahrweise auch mehr. LHW, 182° Auslaß und PSP/Taffi Swift brauchen schnell 155er HD im offenen SI und 6.5-7.5l Verbrauch, Malossi-Membrankit senkt den Verbrauch wieder auf 4-4.5l, was die zu Grunde liegende Problematik eigentlich schon klar macht, oder? Der Pinasco braucht wohl etwas weniger Sprit weil er dank Alu weniger Sprit zur "Innenkühlung" verschwendet, wenig VA hat,....adaptiert man auf das volle orig.TuningProgramm gewinnt man mit dem AluPinasco aber keine 0.5l, der Pinasco kommt vergleichsweise vorallem im mittleren Bereich mit etwa 10% magererer Bedüsung aus. @ tsone: checke erst mal, ob du VG überhaupt genug Sprit bekommst, und dann, ob der Motor zu mager oder zu fett ist (Anleitung siehe SI-Tuning Guide...)! Ich vermute fast, deine HD ist deutlich zu klein... Der Orig.Puff schnürt den Motor oben zusehr zu, die meisten RAPs (SIP etc.) arbeiten hingegen erst in einem höheren Bereich und ruinieren dir das O-Tuning eher, Ausnahme: PM-Evo, T5-RAP (200er Krümmer, z.B. von einem ollen Polini). Der PM unterstützt das Tuning bisher am besten, weil er genau da einsetzt, wo wir es brauchen, damit dem Motor über das ansaugbereich-bedingte Problem hinweggeholfen wird. Das funktioniert aber auch nur, wenn man gleichmäßig das Gas aufzieht und den Motor in Reso kommen läßt, dann zieht er fein durch. Fällst du aus der Reso raus, sackt die Leistung deutlich zusammen (umso deutlicher, je länger der Auslaß ist, den du aber für Drehzahlen brauchst!). Auch hier hilft nur auf Membrankit umzubauen, leider!

Auch wenn es nie eine absolute Sicherheit vor irgendwelchen Vollidioten und ihren ebenso "sinnlosen" Viren etc. gibt, so hat es sich doch bewährt, ein sich ständig aktualisierendes Sicherheits/Virenschutzprogramm laufen zu haben, nebst Firewall, und vorallem das Windows-Update regelmäßig drüberlaufen zu lassen. Das hat sich bei mir bisher sehr gut bewährt. Außerdem macht es Sinn, gewisse bekanntermaßen Viren-verseuchte Server bzw. Mails von dort auszuschließen,... Ich habe z.B. mit dem Norton und dessen simpler Update-Funktion bisher sehr gute Erfahrungen gemacht. Ich bin weder ein "Auskenner" noch hab ich die Zeit mich ständig mit dem Wahnsinn irgendwelcher Geisteskranker auf dieser Welt auseinanderzusetzen...., die Spezialisten hier kennen bestimmt noch bessere Methoden, nur für Standarduser sind die meist eher ungeeignet. Übrigens: McAffee am Firmenrechner hat fast alle zuletzt aufgetretenen Viren & Trojaner erstmal durchgelassen. Spätere Updates haben zwar dann geholfen, der notwendige Zeitaufwand richtete jedoch erheblichen Schaden an! Gleiche Erfahrungen hab ich früher auch privat gemacht... Lotus Notes etwa hilft jenen, die viel internationalen Email-Verkehr pflegen, sich vor aktuellen Outlook-Viren zu schützen, und ist außerdem viel bedienungsfreundlicher, wenn man sich mal daran gewöhnt hat ;) Frage an die Spezialisten: würde es helfen, Server auf Linux aufzubauen und dann die Peripherie auf Windows laufen zu lassen?

ein leichtes Tickern kommt einfach auch daher, daß das Schaltkreuz auf der Welle ja in der Hauptwelle auch leichtes Spiel hat, und wenn der LL nicht ganz exakt eingestellt ist, kann es auch schon mal mit einem der Gänge (2.?) in leichten Kontakt kommen, vorallem wenn das Kruzifix da oder dort schon leicht ausgeschlagen ist,..., oder aus dem Fahren ohne Scheibe schon eine Kerbe in den Schlitzen der Schaltkreuzschlitze enstanden ist.... Möglich wäre auch, daß die Getriebescheiben nun etwas enger "zusammenkleben" und bisweilen quasi "mitgenommmen" werden, ganz ohne daß das Schaltkreuz eingerastet ist..., so präzise sind unsere getriebe nun mal nicht ...

I guess, if you compare our typical intake length with usual carburettors planted absolutely next the intake direktly onto the cylinder, it will turn out, why we don't find remarkable effects on low-end power...

damit wurde auch im GP-Bereich experimentiert..., und warum meinst du, hat sich das nicht durchgesetzt? Würde sich dadurch nur ein Pferd mehr mobilisieren lassen, wüßte ich zig Leute, die das schon verbauen würden.... Daß das Prinzip funktioniert und bei etwas großvolumigeren Zyl. mit allem PiPaPo sogar recht gut, stand hier auch nie in Zweifel...... Es ist aber ganz was anders, ein sechzig Jahre altes Motorkonzept damit aufzurüsten, das ist als wenn du einen Urwaldmenschen vom Baum schüttelst und ihm einen PC hinstellst.... (was keineswegs heißt, der PC wäre die ultimative Entwicklung und irgendwie lebensnotwendig.... )

Paßt! unterschied besteht in unterschiedlicher Lenkschloßkonstruktion und vorallem der Achse (20mm Lusso vs. oft einlaufender 16mm Achse der "alt") und zugehörigen Lagern,...! Erkennbar von außen ist die 20mm Achse an einer außen offenen Schwinge mit "Gitterstruktur" wohingegen die "alt"- Schwinge außen glatt ist...! Eine 16mm Achse hält selten länger, und hat in einem Tuningroller nix verloren! @ arschbrand: Gabel ev. verzogen (Sturz?) bzw. ev. Welle nicht wirklich senkrecht zum Holm/Schwinge eingezogen beim Umbau? Lagerkäfig (in der Bremstrommel) ev. gebrochen (passiert bisweilen, wenn man mit dem Hammer seine Bremstrommel demontiert... ),...

Ey Mann, bau die Scheibe sofort wieder rein!! Kannst uns schon glauben, daß das so gehört! Wenn da was tickert, ist's wohl dein Wecker , irgendwas, das in deinem Getriebe schon spazieren geht ,...., oder auch nur das ganz normale Eingreifen des Schaltkreuzes in die Getriebescheibe, bzw. das ev. schon zu große Spiel der Getriebescheiben ansich... Hast du überhaupt Öl drinnen, oder das zufällig vergessen wieder nachzufüllen?Verwende Castrol MTX75W140, nicht billig aber top, 250ml Minimum!

wieder was gelernt....?!

die Welle des Flap sitzt doch außerhalb der Stehbolzen, also auspuffseitig, mein' ich? Dann wirst du wahrsch. gar nimmer viel Spielraum hinsichtlich verbreiterung haben, 1mm links und rechts wird wahrsch. schon gar nimmer gehen... Da ist die Frage, ob du nicht eher deinen neuen RAP umbauen solltest, denn der Overrev. wird wohl auch vom verkokten alten SIP beschnitten (Widerstände,...?)..., vielleicht bringt das sogar mehr...

Gekröpftes Schaltkreuz (PX-Alt getriebe,..13er Schlüssel) heißt immer MIT Scheibe! Phase zu dir, also zu Welle. Flaches PX-Lusso Schaltkreuz wird ohne Scheibe montiert, Welle bedarf 17er Schlüssel! Wenn du das Kruzifix eh erst gewechselt hast und noch kaum gefahren bist, dürfte noch nicht allzuviel Schaden passiert sein, ansonsten unbedingt Motor auf, sonst mußt du gleich wieder alles von vorne machen! Wenn Motor offen, checke mal die Flanken der Zahnräder, innen, dort wo das Schaltkreuz eingreift! Sind die vernudelt, verrundet,..., so wechsle lieber auch gleich das Zahnrad aus (meist 2. bzw. 3.Gang), denn sonst bringt die Arbeit gar nix: wenn da nämlich irgendwas schadhaft ist, so sind es sofort die anderen Teile auch wieder.... Nochwas: Schaltkreuz hat LINKSGEWINDE, also obacht, und ja nicht überdrehen! Die Scheibe kann man beim Einbau etwa mit etwas aushärtender Dichtpaste (Curil, Fermatit,..) auf der Schaltwelle sichern, dann etwas Gewindesicherer-Loctite drauf bevor du die Welle ins Schaltkreuz drehst, das sollte i.a. reichen

der Luftfilterboden der P200e Bj.81-83 hatte oft ein etwa 5-6mm Loch über dem Hauptdüsenstock, und eine (nicht durchgebohrte) LLD mit Bez. "50" , genauso wie einige Rally 200er 2.Serie! Blöderweise sind mir aber auch schon Mischformen auf unverbastelten Motoren untergekommen, sodaß ich da keine generelle Aussage wagen würde. Über der LLD habe ich jedenfalls werkseitig noch nie ein Loch vorgefunden, allerdings hat der Filter immer diese zwei "Taschen" über den Düsen. Ansich ist da aber auch völlig egal, denn der Bohrer ist da schnell angesetzt, und der Versuch macht hier wirklich klug

@ andre: ich denke fast, Amazombi hat recht, etwas breiter müßte schon noch gehen..., oval ist aber wahrsch. die falsche Bezeichnung? ich hoffe, ich sehe das jetzt richtig, aber wenn du nur mittig breiter wirst, wird wie du richtig vermutest das Valve entweder nicht ganz nach oben gehen oder eben seitlich nicht dichten, wenn es in der Drehmomentstellung ganz unten ist. Die Breite des Kanals muß also wohl von der unteren Stellung bis zur oberen Stellung in etwa gleich breit sein, oder? Das blöde ist vorallem, daß die Stehbolzen da im Wege stehen, eine zum Kolben hin trichterförmigere Ausformung begrenzen. Ich ziehe diesen Trichter daher gerne von oval auf ~kreisrund bis ganz den Auslaß raus..., so daß ein kleines Lineal da von der Laufbahn bis ganz raus immer an der Auslaßwand anliegt... Wenn man nach einiger Fahrzeit das Ablagerungsbild im Auslaß ansieht, dann sieht man, daß das Sinn macht. Die Auslaßbreite liegt dann bei max~66%B, wobei du wohl für Valve eine eher rechteckige Form mit verrundeten Ecken einer wirklich ovalen Form vorziehen mußt, um den geschilderten Anforderungen gerecht zu werden.

die unterschiedlichen Kurven je nach Federvorspannung sehen völlig analog aus wie bei meinem früheren RD-ConversionMotor; da hab ich mich auch ewig mit versch. Federn gespielt (gekoppelt an den Gaserschieber) um einen harmonischen Verlauf hinzubekommen. Interessant finde ich auch: der Verlauf bis zum Öffnen bzw. Schließen des Valves ist immer gleich; sprich, wenn man irgendwo darunter ein "Loch" hat bringt man es nicht weg, auch nicht wenn man das Valve etwas früher vesucht zu öffnen..., hingegen lassen sich kleine Löcher im Post-Peak-Bereich durch solche Spielerei prima völlig wegbügeln. Wie im RAP Topic schon mal angesprochen, ist das für mich ein Hinweis, daß unser vieldiskutiertes "Resoloch" im Ganganschlußbereich vieler Motoren/RAPs nicht RAP bedingt ist (wenn auch von diesem ev. vestärkt!), sondern eher Einlaßresonanzursachen hat, oder KW-Raum-Volumen bedingt ist,...? Was meint ihr dazu?

Der Kurvenverlauf ist phänomenal! Ich bin ganz hin und weg und kann mich gar nicht satt sehen! Gratulation, perfekte Tuningarbeit! :love: Wie du richtig anmerkst, verbreitern des Auslaßes und die alte Overev-Kapazität wird wieder hergstellt sein...