Lucifer

ist M8/M9 und kein Standardteil! bekommst du etwa beim Stoffi, hab kürzlich erst eines von dort mitgenommen....

brauchst nur die der äußeren Reduzierung rausfräsen/trennen, die inner geht dann mit! Davon abgesehen: dr Puff bringt dir am O-Hef'n gar nix, nur Nachteile und Krawall! Dort wo der in Reso geht, hat sich dein Zyl. steurzeitenmäßig längst abgemeldet, und unten hast du nur Verluste....! Mach dir ein O-Tuning, etc...., oder bau auf Breitreifen (120/90-10) um: die 10% ÜS-Verlängerung packt der Motor schon und bringt dir knapp 10km/h (liegend). Aber Obacht: ist eine Menge Arbeit und die Orig.Puff Aufhängung mußt du auch ändern, sonst geht der Reifen nicht vorbei... Rest findest du unter "Suche"....

dann nenn es halt "präziser" : ...in für uns nicht mehr nutzbare Energieformen umgewandelt werden....

Vielleicht noch ein paar grundsätzliche Gedanken: (a) Katalysatoren (Reaktionsvermittler): seit dem die routinemäßig in die PKW etc. verbaut werden ist absolut ungeklärt, was damit am Ende der Lebensdauer geschehen soll! Es gibt zwar Verfahren diese zu recyclieren, das ist jedoch äußerst aufwendig und teuer...! Unterdessen füllen sich die Depots, es wird also absehbar, daß bald enorme Gebühren fällig werden bei der Entsorgung von ausgedienten Fahrzeugen. Die Kats enthalten zudem in einen Keramikkern eingebundene äußerst wertvolle (Edel)metalle, die teilweise auch schwere Zellgifte darstellen, wenn sie in die Umwelt gelangen. Die Mehrwegekats wirken sinngemäß auch nicht generell, sondern werden - um den Motor nicht zu killen und die Performance nicht gänzlich zunichte zu machen - auch umgangen, sinnvollerweise besonders dann, wenn sie am dringensten benötigt werden..., irgendwie typisch für die Verlogenheit der Industrie und Politik, oder? (b) Partikelfilter: träumt weiter, wenn ihr glaubt was man dem Bürger da wieder vorgaukelt! Es ist schon richtig, daß sich damit der Ausstoß bedeutend verringert, nur was passiert am Ende, wenn der Filter (im günstigsten Fall bei 40t-60t km, es werden also 3-6 pro Fahrzeuglebensdauer verbraten!) dicht ist? Irgendwie erinnert mich das an die Atomkraftdiskussionen; auch da war der Fortschrittsglaube unendlich, ungelöste Probleme wie die Atommüllentsorgung etc. hat man einfach & stillschweigend den kommenden Generationen auf's Auge gedrückt; 20-30 Jahre eine warme Kuchel und dafür 10t Jahr eien strahlende Zukunft, was? Das ist leider die gleiche Philosophie wie sie die Öl & KFZ Industrie vertritt: Grenzenloser Egoismus und Ausbeuter-Kapitalismus der schlimmsten Sorte! © Zum eingespritzten Zweitakter: auch wenn da schon einige durchaus vielversprechende Ansätze geliefert wurden, das Problem der absolut präzis dosierten Einspritzung kleinster Kraftstoffmengen und Schmierung - und alleine damit zusammenhängend die Abgasproblematik - ist noch nicht zufriedenstelen gelöst. Die großen Fortschritte hierzu haben wir jedoch der rasanten Turbo-Diesel Entwicklung zu verdanken, und deshalb meine weiter oben geäußerte Vermutung, der Zweitakter wird über Dieselentwicklung wieder zurückkehren. Der Dieselmotor läuft zwar heute zumeist über das Viertaktprinzip, das Zweitaktprinzip ist jedoch viel sparsamer und effizienter, wenn die Einspritzproblematk erstmal gelöst ist. (d) Fahrzeuggewicht: solange jede Gewichtsreduktion durch modernste Werkstoffe bei den Bürgerkäfigen gleich wieder durch Einbau von Schnickschnack und massenhaft Elektronik - die eh keiner mehr ohne drei cm dickem Handbuch bedienen kann - zunichte gemacht wird, ist hier hinsichtlich Spritersparnis und Abgasbelastung sowieso Ende der Fahnenstange. Heute macht der verbaute Kabelsalat in einem durchschnittlichen Familienflieger schon den Hauptgewichtsanteil aus, bei einem größeren Mercedes angeblich bereits über 40%, also mehr als Motor und Getrieb zusammen! Das kann's doch nicht sein..... Diese Masse muß schließlich bei jedem Tritt auf's Gas erstmal in Gang gebracht und bei jedem auch nur leichten Bremsmanöver wieder gebremst und dabei enorme Energie vernichtet werden....

ganz genau, machen immer wiede Spaß, obwohl schon oft gesehen... Manche der Filme, wo sie Solo auftreten, waren aber auch keineswegs übel: "Sie nannten ihn Mücke" (mit dem legendären Raimund Harmsdorf als Gegenspieler) oder "Nobody" (nur der erste! mit Henry Fonda!) etwa....

kann Klingelkaspar nur zustimmen!! Wer so viel unterwegs ist wie ich und oft genug die Klimaanlage ausschalten muß weil wieder einer dieser Kraxen vor einem die Luft verpestet, weiß: Das was da so aus den Heizölferraris hinten heruas kommt ist schon unglaublich! Extrem karzinogen (krebserregend) wie schon zgfach in Studien belegt, aber was nicht sein darf...., weils der Transitmafia nicht ins Konzept paßt,....

@ PMS: sorry, ich war mit der KTM nie auf'm Prüfstand, die 42PS Motorleistung standen in den Papieren - und die ging wirklich heftigst ab. Wie vonn anderen schon angemerkt: auf der Bahn ist die nie gewesen, primär Stadtheizerei und Gelände, keine Wettbewerbe oder "Rennen", ..., vielleicht hat sie deshalb gehalten. Whitebros Zentralfeder hinten und Gabel war schon damals Standard, ebenso die Brembos, alles was nach dem Kauf von Whitebros durch KTM später auch in die Serie einging.... @ salih: mein 1.8T hatte original bereits 150PS, und beschleunigte selbst mit Automatik verdammt gut, so bei 8.5 auf 100Sachen. Nachdem mein Kollega seinen TDI nach heftig Frust mit viel Chiptuning auf 180PS getunt hat, konnte er endlich halbwegs mithalten. Ich hab dann auch nacherüstet auf 180PS, dann war der alte Stand wieder hergestellt. Kurioserweise war der getunte Motor dann sogar 0.5-1l sparsamer als zuvor, was ich zunächst als Kundenfängerei des Tuner ungläubig belächelte, jedoch dann selbst feststellen konnte. Einen 105PS TDI der echte 190 läuft hab ich auch noch nicht gesehen...., wenn's leicht bergauf geht, geht dem 136PS schon bei 160 die Luft aus! Bin mit dem Passat mal mit gut 180 Tacho ins Radar gebraust, zuerst um den Schein gebangt, dann aber nur für 158km/h gelöhnt - hat auch noch ausgelangt... ! Einiges vor VG hat der 180PS 1.8T schon 240km/h angezeigt - ein Wunschtraum Der VW/Audi Tacho ist nicht einmal ein Schätzeisen....

Die ganze Dieselmähr basiert ja nur auf einem Kniefall vor der Transportlobby, einer der wichtigsten "Mafiaorg." in der EU, und nicht nur da, die alles daransetzt, den Dieselpreis halbwegs niedrig zu halten, bezahlt vom Benzinpreis! In der Herstellung kostet moderner Dieselkraftstoff dank der hohen Erfordernisse heutiger Turbodiesel an Zusätzen, etc., längst mehr als Superbenzin, an der tanke ist der Diesel nur dank deutlich geringerer Versteuerung noch günstiger....! Danke Smallframejunk, daß nicht nur ich mal das klarstellen muß; den test RGV vs 400er Hinda hab ich auch noch irgendwo. Dabei muß gesagt werden, daß die RGV hier nichtmal eine Basiskiste ist, die etwas getunt schon damals knappe 65-70PS abdrückte und die 400er überall stehen ließ, welche schon heftigst getunt in den Test geschickt wurde....! @ PMS: meine 125er war Bj.81 und auf die 42PS Motorleistung zugelassen! Tacho und Licht waren schon damals Pflicht für die Straßenzulassung! In der Standardversion auch eine Gaserschieberdrossel sowie eine im Auslaß und RAP, die den Motor ursprünglich ganz schön zuschnürten (~27PS), aber binnen 15min entfernt waren und volle Leistung ermöglichten. Außer Supersprit und BelRayMCH1X hat die keine Zusätze erhalten..., und trtzdem gehalten. Auch im Freundeskreis gab's einige, und die meisten haben recht gut gehalten. Hingegen war die RM schon damals als Weichei bekannt und hat außerdem nicht gehalten. Das Kolbenproblem haben die nie in den Griff bekommen, bis man dann später den ganzen Motor komplett erneuert/umgebaut hat....! Hat nicht Bell auch dazu einiges geschrieben? Der Kumpel, der meine spätere 250er übernahm, besaß in den 80ern einige von den Dingern (Schwager war Kawa-Vertreter) und konnte ein Lied davon singen...., sogesehen kenne ich die Story ganz gut . Die einzige die damals mit der KTM halbwegs mithielt war die CR, der jedoch 2-3PS fehlten, sowie die Cagiva die auch nicht übel war. Aus letzterer fahre ich übrigens heute noch die Membran... Daß eine 40PS Zweitaktvespa nicht Alltags-tauglich sein kann etc. steht für mich außer Frage. Das ist aber überhaupt keine Frage des Zylinders....Bedenke, das Konzept ist gut 50Jahre alt, und die Bauteile ansich für 5-10PS ausgelegt, vom Gehäuse bis zu den Zahnrädern,...; In vielen Jahren habe ich immer wieder zur Kenntnis nehmen müssen, daß das absolute Limit für einen halbwegs touren.- und alltagstauglichen 200er Motor 26-29PS (je nach Dyno ) sind, vorausgesetzt es wurde sauberst gearbeitet, alle Teile dementsprechend optimiert, und auch eine Portion Glück mitverbaut Darüber kann man froh sein, wenn man mal 100km ohne Service fahren kann, etc., auch wenn das manche nicht offen aussprechen (bzw. zugeben) wollen, so entspricht das üblicherweise den Tatsachen....

besaß mal vor langer zeit so'n Spaßmoped, KTM125er Crosser; hatte so ca. 5 Vorbesitzer, wurde nie gewartet außer ab und zu mit'm Dampfstrahler, grundsätzlich nur getreten, wheelisierend durch die Stadt und brutal durch'n Gatsch. Die Kraxn drückte 42PS, und hat nicht nur mich überlebt sondern auch noch ein paar Besitzer nach mir. Bekam mit etwa 22tkm mal einen neuen Kolben und immer wieder mal einen neuen Auspuff (weil die Birne ständig komplett verbeult wurde ), Rahmen mußte öfter mal geschweißt werden, das war's aber auch. Die nächste war eine 250er Mopetten, war mit knapp 30t km ziemlich fertig aber dafür gratis. Hab die neu aufgebaut und auf SM umgebaut, brachte dann etwa 57PS und ging wie die Sau! In der Stadt der ultimative Porsche und Superbikeschreck. Auch die damals gängigen Enduros bis zur Big-Susi hatten da Null Meter! Ich hab die dann nach zahlreichen Brez'n nach gut 15tkm weiterverkauft und außer einem RAP, neuem Ritzel und Reifen sowie etwas Plastik nichts investiert. Der neue Besitzer fährt die heute noch gerne und hat die Kiste seither auch kaum mal gewartet. So ganz nebenbei wurden mit analogen Motoren einige Weltmeister, Dirt-Track Champion,.... Vielleicht verstehst du jetzt, daß mich ein 40PS Viertakter einfach kalt läßt, der wohl fernst jeder Zuverlässigeit und Alltagstauglichkeit ist, nicht wahr?

hier ein paar grundsätzliche Überlegungen: Leistung ist arbeit pro Zeit!!! Wenn du niederoktaniges Gemisch fährst, brennt das zündfähige Gas im Zylinderkopf deutlich langsamer durch, also erreicht die "Feuerfront" den Kolben wesentlich später, dann wenn der schon irgendwo ist....Folglich wird wesentlich weniger Kraft übertragen, etc..., die Leistung sinkt. Zugleich wird der Zylinder wesentlich mehr aufgeheizt; Zudem mußtdu wahrsch. noch mehr Vorzündug fahren, was die Sache noch weiter verschlimmert... Es besteht ein weiters ein enger Zusammenhang zw. Verdichtung, Vorzündung,... und dafür erforderlicher Oktanzahl. Ist die Verdichtung sehr hoch, so entzündet sich das gemisch bereits "dieselähnlich" irgendwo im Brennraum, Kolbendach,..., bevor die eig. Zündung erfolgt; höllisches Klopfen bzw. Motorschaden ist die Folge. Die Wahl des Sprits ist folglich ebenso keinesfalls beliebig! Auch beim Öl ist nicht der Alltagsbetrieb wirklich entscheidend; damit sollte ansich ein jedes Öl am Markt problemlos fertig werden...! In dem Moment, wo die Last jedoch für die Motorparameter und Toleranzen, Materialqualität,... grenzwertig wird, macht sich gutes Öl bezahlt! Wer meint, in die Lage käme er nie, der irrt gewaltig: bereits leichte Undichtigkeit eines SiRi, Kopfdichtfläche, Auslaß etc. können das sein, ebenso eine schlechte Kerze, ein defekter Kondensator, eine verstellte Zündung, eine verunreinigte Gaserdüse,... lauter Situationen mit denen bestimmt noch keiner von euch jemals konfrontiert war!? Weiters ist das richtige gute Öl dadurch charakterisiert, daß es generellen Verschleiß hintanhält; dazu gehört beim Zweitakter vorallem ein gleichmäßiger Schmierfilm, ein nicht verkoken vorallem der Ringnuten aber auch des Kolbenbodens und des Zylinderkopfes, Auslaßes,..., und gerade beim luftgekühlten Motor wichtig: über einen äußerst breiten temp.Bereich, vom Kaltstart bis zur Dauervolllast!

@ salih: wenn du den Diesel bewegst wie'n Beamter vorm nächsten Schlafanfall oder reinen Stadtverkehr ansprichst, dann ist der Diesel absolut sparsamer. Der Schadstoffausschtoß ist jedoch ein Mehfaches! Wendet man beim Benziner Schubabschaltung und Restgasverbrennung an, so kommt man sogar darunter, bei einem Bruchteil der Schadstoffe jedoch deutlich weniger Drehmoment (~60%). In dem Moment wo du eine "modernen" Turbodiesel ordentlich forderst, etwas höhere rpm, Beschleunigung auch am Berg, dann säuft der gewaltig und bläst auch unglaubliche Schadstoffmengen hinten raus. Vergleiche mal Benziner und Diesel, etwa der etwa 150PS Klasse, wie ich mehrmals die Gelegenheit hatte. Bei Durchschnittstempo 150 (so zw. 130 bis etwa 180) hängst du mit dem Benziner den Diesel gnadenlos ab, und brauchst auch keineswegs mehr Sprit. Ich habe das mehrfach mit Kollegen getestet und vorexerziert sowie einige Wetten gewonnen. Des nachts etwa 300km Autobahn in ~130min, z.B. Audi/VW 1.8T oder BMW320i gegen 150PS VW TDI bzw. 320D. Wie man's auch dreht, der Benziner brauchte teils bis zu 1l/100km weniger Sprit und der Benziner zog in jeder Situation beliebig davon.... Im Stadtverkehr und bei Bummelfahrt hingegennimmt der gleiche Benziner gut 10l, wohingegen der Diesel mit 6-7l bescheiden ist. @ PMS, Eistee: 40PS aus einem 250er Viertakter lassen mich unglaublich kalt. Das hat ein absolut alltagstauglicher KTM, Rotax oder Cagiva125er etc. bereits vor über 25Jahren gedrückt..., und für 8000 Eier gab's gleich zwei davon Kann mich da Gerhard nur anschließen....

@ Eistee: der LC4 Motor ist zwar in seiner Urkonzeption schon recht alt, wurde jedoch immer weiter optimiert und ist auch heute noch einer der zuverlässigsten und leistungsstärksten in seiner Klasse. Ich hab' den Vergleich herangezogen, weil beide Motorkonzepte etwa gleich alt sind und auch etwa gleichen technischen Aufwand beinhalten. Reine Rennmotorkonzepte mit alltagstauglichen "Consumer"Motoren zu vergleichen macht hingegen wenig Sinn, du vergleichst ja auch nicht einen Formel-Boliden mit einem Dieselgolf, oder? Wenn du mal ehrlich bist, die kleineren Viertaktcrosser sind weder so außergewöhnlich in ihrer Leistung, noch standfest. Leistungsmäßig sind die noch hinter dem Niveau der '80er Zweitakter, müssen nach jedem Renntag komplett zerlegt werden, und sooo toll fahrbar sind die auch nicht. Die wirklich auf Leistung getrimmten Böcke sind sehr giftig, und haben unten raus auch nicht mehr Drehmoment als ein vergleichbarer Zweitakter, verbrauchen etwa gleich viel Sprit der allerhöchsten Qualität, benötigen enormen Aufwand was die Fertigung und Materialien betrifft, sind äußerst sensibel auf Einstellung und ohne modernste Elektronik, Prüfstand, Spezialwerkzeug etc. überhaupt nimmer zu warten - also genau das richtige für den Alltag! Reich werden da nur die Werkstätten. Einen Zweitakter Crosser gleicher Performance wartest du halt hin und wieder, kannst (fast) alles selber machen, ein Werkstatthandbuch und Grundwerkzeug reicht meistens aus. Nur wenige Modelle stellen da höhere Anforderungen (vorallem spezielle & komplexere Auslaßsteuerungen!). Daß die Hersteller und der äußerst gewinnträchtige Aftermarket plus die Reparatur betriebe größtes Interesse an der Entmündigung des Konsumenten haben jedem kleinen Schrauber das Handwerk legen wollen versteht sich von selbst....! Geld regiert nun mal die Welt, und Vernunft war noch nie gefragt - erst recht nicht wenn kein Bares damit zu verdienen ist!

wenn man einen Viertakter genauso bedingungslos auf Spitzeleistung trimmt, wie das bei den meisten Zweitaktern fast selbstverständlich gemacht wird/wurde, so wird der Bock noch deutlich unfahrbarer & bockiger als jeder Zweitakter! Das Nutzbare Drehzahlband wird noch schmäler und liegt zumeist in noch höheren rpm-Bereichen, verbunden mit enormem Verschleiß und ebensolchem Anspruch an Material und Fahrer. Der Nachteil des Viertakters wird auch sofort sonnenklar, wenn man sich veranschaulicht, daß sich der Motor quasi jede zweite Umdrehung nutzlos dreht ohne Energie ans Hinterrad zu liefern, aber Energie verbrät.... Solch grundlegende Tatsachen werden gerne übergangen, man kann sie jedoch nicht wegdiskutieren. Wenn man einen Zweitakter - wie es ansich Grundgedanke des Vesparollers war und ist - auf "Dauerläufer" auslegt, so ist er äußerst wartungsarm, anspruchslos und jedem ähnlichen Viertakter auch wartungstechnisch weit überlegen. Ich kenne jedenfalls keinen "modernen" Yoghurtbecher mit vergleichbarer Performance, aber einige Vespa-Oldies die ohne Wartung zigtausende km bei jeder Witterung abgespult haben,....! Auch das wird sofort klar: es gibt kein dem Zweitakter vergleichbare Motorkonzeption mit einem derartigen Minimum bewegter Teile (Massen!) und somit auch einem absoluten Minimum an Teilen, die defekt werden können....

eine recht gute und zugleich preiswerte Handwaschpaste gibt es beim Hofer/Aldi (bin kein Konsulent dort...;)) Ansonsten funktioniert Muschelsand (gibts im Kleintierhandel...) bzw. Vogelsand ausgezeichnet, den man mit bestens fettlösendem Abwaschmittel mischt, Priel, Sunlicht, oder wie immer das zeug auch heißt. Wenn man ein Feinsieb im Waschbecken verwendet, freut's auch die Perle, weil du dann den Ablauf nicht verstopfst, und außerdem den Sand wiederverwenden kannst! Darüber gibt's auch billige Hygienehandschuhe, die die Finger schonen....

wie schon oft geschrieben fahr ich seit einer Ewigkeit ein auf ~1400g abgedrehtes PK Radl. Selbst am prüfstand ist der Unterschied zum HP vernachlässigbar, nicht jedoch die Laufkultur die mit dm PK deutlich besser ist. Ich würde sogar 1500-1600g als optimalen Kompromiß zw. Prollerei und angenehmem Fahrverhalten sowie Haltbarkeit von Welle, Kupplung, etc.! Das was der Dyno an Gewinn anzeigt ist mal wieder eine Vorgaukelei halber Wahrheit: klar geht Energie bei der Beschleunigung der Schwungmasse verloren, ein Teil steckt aber in der Drehbewegung und dient bei "Löchern" als Energiepolster/Reserve, das zeigt der Dyno nicht an, aber das Popometer merkt es deutlich. Wer auch mal mit Gepäck unterwegs ist und nicht nur um den Eissaloon prollt weiß was ich meine...

das ist doch ! Einfach aufgebaut hat ein Zweitakter gut die doppelte Literleistung eines Viertakters, und die vierfache eines Diesels vorallem wenn es sich um kleinere Hubräume des einzelnen Zyl. handelt. Der spez.Spritverbrauch des Zweitakters ist zwar höher, absolut nicht, der Schadstoffausstoß ebenso, und auf jedenfalll dem Diesel zigfach überlegen. Trimmt man alle mit dem gleichen Aufwand auf Race und dreht die Kiste auch dementsprechend, kommt der Diesel etwas auf, auch der Viertakter, die Reihenfolge bleibt aber. Trimmt man einen Motor auf Alltagstauglichkeit, Schadstoffarmut und wenig Verbrauch, dann gewinnt der Diesel ( egal welches Prinzip) zunehmend je höher der Hubraum wird und je niedriger die Drehzahlen, mit Ausnahme der Schadstoffe. Hier kommt der Zweitakter bei gleichem betriebenen Aufwand aber auch an den Viertakter heran, wenn man jetzt Fahrkultur und Literleistung heranzieht. Der spezifische Verbrauch bleibt jedoch höher, der absolute in etwa gleich. Es ist heute absolut kein Problem einen 1l-Vierzylinder Boxer-DS-Zweitakter mit Direkteinspritzung und vollem Motormanagement auf 200PS zu bringen, mit Restgasverbrennung und Schubabschaltung ist auch der Verbrauch auf 8-10l Super zu drücken, die absoluten Schadstoffe liegen sogar unter jenen eines etwa leistungsgleichen 2l großen Viertakters etwa gleichen Entwiclungsstandes. Honda etwa hat das mal genauer untersucht, auch einige Entwicklungsfirmen wie etwa AVL denken längst wieder an die Verwendung des Zweitaktprinzips, auch im Dieselmotor...... Der Drehmomentverlauf dieses angesprochenen Zweitaktmotors läßt auch den Viertakter spielend hinter sich, sowohl was Bandbreite als auch Fahrbarkeit/Fahrkultur betrifft, den Dieselmotor erreicht er hinsichtlich Drehmomenthöhe beinahe, wobei letzterer schon etwa 2.7l Hubraum nebst aufwendiger Turboladung benötigt, um da leistungsmäßig noch mithalten zu können. Hinsichtlich wartungsaufwand und Haltbarkeit des zweitakters im Vergleich zum Viertakter ist mir nichts bekannt. Ein nicht unwesentlicher Faktor ist auch das Motorengewicht und damit die ständig zu beschleunigende und wieder abzubremsende Fahrzeugmasse. Bei einem 1.5-2to schweren Familien-Bürgerkäfig vollgepackt mit Schnickschnack-Eektronik etc. spielt das zwar nur noch wenig Rolle, sonst jedoch enorm! Wenn ich jedoch etwa leistungsgleiche KTM360er Zweitakter mit der LC4 fast doppelten Hubraums vergleiche, so steckt der Zweitakter mehr weg, ist wartungsärmer, und genauso nach spätestens 30t km fertig. Wer beide im etwa gleichen SM-Fahrwerk gefahren ist, liebt den gut 20kg leichteren Zweitakter wahrsch. genauso wie ich! Verbrauch ist übrigens etwa identisch, die LC4 nimmt sogar fast mehr. Die Mähr vom sparsamen Dieselmotor kann ich auch nimmer hören. Das stimmt ja nur sehr bedingt; jeder der mal etwa einen besseren Turbodiesel gefahren hat und den auch spritzig und flotter bewegt, der weiß daß es dann mit der Sparsamkeit schnell vorbei ist. Und von Umweltfreundlichkeit kann absolut keine Rede sein, das ist eine Frechheit was uns Mitteleuropäern da vorgegaukelt wird. Ich erinnere nur an Tierversuche (ich lehne soetwas ansich ab!) in den 80er und 90er Jahren, wo man Ratten Dieselabgasverseuchte Luft einatmen ließ, wie wir es täglich in jeder Stadt - etwa in Kreuzungsnähe - erleben: Ratten die zwar die 100fache Strahlendosis eines Menschen wegstecken als wär nix gewesen, entwickelten in den Dieselabgasen binnen weniger Tage und Wochen tödliche Karzinome, und verendeten kläglich. Gerade unsere "modernen" Turbodiesel sind richtige Dreckschleudern und gehören ansich verboten! Daran ändern selbst Partikelfilter nur wenig, leider. Nachdem die Industrie jedoch mit Unterstützung der Politik jahzehntelang den Zweitakter verteufelt hat und beginnend in den 50er/60er Jahren den Viertakter als saubere Alternative des Fortschritts gepriesen hat, kann sie sich nun nicht mehr selbst als Lügner entlarven. Auch die GP-Rennen, am pekunären Gängelband der großen Motorenhersteller und der Werbeindustrie hängend, mußten dem letztlich Rechnung tragen. Wer weiß, welche hochgiftigen Spritzusätze da alltäglich sind und welche Spritverbräuche in den alles andere denn alltagstauglichen Kisten erreicht werden, weiß auch, was da dem Bürger für Lügen aufgetischt werden. Davon abgesehen daß die großvolumigen Rennkisten absolut deutlich mehr Sprit fressen als ihre zweitaktenden Vorgänger in der 200PS-Liga! Ich fürchte, erst wenn sich einer der großen Hersteller mal traut, wirkliche Fakten klar auf den Tisch zu legen, wird der Zweitakter seine Chance wieder bekommen, vermutlich wird das jedoch nicht nur noch eine ganze Weile dauern, sondern über den Umweg des Dieselmotors erfolgen - und sei es nur, damit da einige goße Aufsprecher nicht ihr Gesicht verlieren.

du meinst als "Schisser-Bremse": wenn's in die Hose geht weil die Kiste dermaßen abgeht regelt der Klopfsensor die Zündung zurück? Sowas brauch ich unbedingt

eine Kennfeldzündung hat per se erstmal überhaupt nix mit besserer Z. oder stärkerem Funken, etc. zu tun! Das ist primär eine Frage der eig. Zündung selbst. Ein Kennfeld ist ja nur eine Steuerungsroutine, die vorallem entsprechender Eingaben bedarf, die erstmal irgenwo herkommen müssen: man braucht also Klopfsensor, Abgassensor, Temp.Messer, Druckmesser,...und weiters zahlreiche Prüfstandsläufe und Testläufe, um ein wirklich überlegene Zündkurve zu generieren, die womöglich dann auch hinsichtlich Bedüsung, Kurs, Außentemp., etc. programmierbar ist und hinsichtlich der ständigen Abfrage und Kontrolle der anderen Motorparameter vorm Supergau bewahrt.... Wenn man erstmal im Bereich einer Worb5 operiert, macht sowas wahrsch. absolut Sinn. Die meisten Crosserkisten kommen aber auch ohne diese Mätzchen und mit weniger Hubraum auf die doppelte Leistung einer Worb5, das sollte uns auch zu denken geben, oder?

eh, Leute, das ist doch ein Fake-topic ? Das gibt's doch nicht, oder es wollte da mal wieder jemand katholischer als der Papst sein und verkauft uns das nun als tolle Story.... Der Trennpilz sieht übrigens fern jeder Originalität aus, und Messing ist der sowieso nicht!

so ist es! Davon abgesehen seid ihr hier mal wieder längst off-topic, und etwas lesen und Hirn einschalten erübrigt so manches Frage-Antwortspiel, beziehungsweise betrifft letztlich das Essenzielle, von dem alle etwas haben, oder?

@ schmied: checke mal die ohmeschen Widerstände; aller Wahrsch. nach ist die Primärspule hinüber, meist eingeschmolzen durch irgendwo intern durchgeschmorten Spulenisolierlack. Da bleibt nur Austausch.

a) was so in den papieren steht ist eh meist Mist; vorallem die früheren Angaben entsprachen eher Wunschvorstellungen... b) vergiß den DR- , und bau gleich einen Männerzylinder drauf! Wenn schon illegal, dann wenigstens so daß es auch Spaß macht - die Strafen sind egal ob du nun 6PS oder 30PS unterm Hintern hast, wenn 5.6 im Schein stehen

so ist es! übrigens hat gerald "polinist" das erst durchexerziert, eben auch ohne LHW, und in einem Topic (war glaub ich eh das O-Tuning Topic) genauer beschrieben... Nimmt man keine LHW muß beim O-Tuning der Zyl. oben etwas abgedreht werden, da ansonsten die Quetschspalte "fingerdick" wird.... , ok?

@ pfeife: was soll daran eigenartig sein? Würde gar nicht andere erwarten, schließlich sind die Bereiche bei den unteren Stehbolzen neben in Auslaßnähe die am meisten belasteten, thermisch wie wohl auch mechanisch...

d.h. also, daß der Block nahe der Radnabe dann abgeschliffen werden muß..., ist sicher weniger problematisch als weiter nach links wo dann der Halter aufliegt/sitzt.....aber so ganz kann ich mir das jetzt auch nicht vorstellen, vielleicht hab ich aber einfach 'n Brett vorm Kopf Da hast du ja mal wieder mächtig getüftelt, Harald PS: ich würde mich beteiligen und eine nehmen, wie gesagt! Wo sind all die anderen Aufsprecher, die sonst immer gleich haben wollen.... Ich denke, die Gehirnathletik und der fetigungstechische Aufwand Haralds verdient schon mehr Zuspruch!