Lucifer

hmm, weiß nicht ob Mazzuchelli alle Wellen produziert, ist aber der Hauptlieferant fast aller Italienischer Motorradfabrikanten.... Darüber hinaus wurden gerade zwei Conainer Mazzuchelli-Wellenhälften am Hof abgeladen, als wir vor Jahren in Pontendera Werksbesichtigung hatten.....! Im Werk erfuhren wir auf Nachfrage, daß sie deutsche Qualitätslager verbauen und mit hohem Druck (8-10to bei PX Wellen) verpressen und feinwuchten würden.... , Wuchtmaschine war aber weit und breit keine zu entdecken..... LHW werden ebenfalls mit höherem Druck verpreßt (wegen der speziellen Dim. des Fußlagers...)...., und verdrehen nach meiner Erfahrung seltener (auch wenn andere da konträrer Ansicht sind... )

@ azzkikr: starke Lenkervibration und leichtes schlingern; ursprünglich auf Lager in der Bremstrommel bzw. Achse getippt, weil sonst alles neu, war's aber nicht, grrr.... Das trat aber schon bei 80-90 km/h auf, und wurde immer stärker bei zunehmender Geschw. Vibrieren die Griffe des Lenkers, ist ansich meist das Lenkkopflager oben zu fest angezogen worden, und muß erneuert werden. Rahmenverzug kann in geringem Ausmaß nur der Karosseur auf der Richtbank feststellen... Reifenunwucht kann freilich auch die Ursache sein, das wirkt sich jedoch schon deutlich eher aus; einmal Hinterrad gegen Vorderrad tauschen könnte dich auf die Spur bringen.... Ich hatte auch mal einen leichten Höhenschlag in einem Vorderreifen (schlecht/unachtsam montiert, weil nächtens...), wo der Reifen an einer Stelle nicht ganz ins Felgenbett reingerutscht war: da sprang das Vorderrad bzw. wurde unruhig, bis der ganze Lenker vibrierte....; hab damals auch eine ganze Weile geflucht, bis ich die Ursache herausfand; Luft rausgelassen, das Rad belastet en paar Meter weit gedreht und wieder aufgepumpt, Problem gelöst!

na, da hat der Oberlehrer aber mal in Latein gefehlt, was?

Ich denke, den kannst du wahrsch. problemlos fahren! Wenn es ein Problem wäre, sollte sich das bereits geäußert haben... Mir hat sich beim Fräsen meines derzeitigen Hefens ein Fräser verselbständigt und hat mir ein ähnliches "Loch" wie bei dir ins Nikasil geschlagen, nur an einer viel kritischeren Stelle, an dem (bei mir viel schmäleren Steg ) zw. Auslaß und ÜS. Bin zwar noch nicht viel gefahren damit, aber die ersten heftigeren "Einfahrboosts" scheint er problemlos verkraftet zu haben...

was glaubst du, wo die Originalwellen herkommen? Welche Welle richtet sich alleine danach, was du tuningmäßig planst...., ob DS, Memban, angepeilte Drehzahlen,...

Ist ansich ein charakt. WF Problem, die werden verdammt unruhig bei höheren Geschw., auch weil das Vorderrad recht leicht wird (Auftrieb durch Kotflügel)... Wenn es die Lenkrohrlager alleine sind, würdest du das wahrsch auch schon vorher merken, spätestens ab Tempo ~80km/h; daß die Lager top ok sein müssen versteht sich von selbst! Beim Umbau auf PK Gabel mußten wir bei der VNB (~20PS LHW-177er) die ganze untere Lagerschale austauschen (lassen), war nicht billig, aber dann war Ruhe im Fahrgestell... Möglich wäre auch, daß der Rahmen irgendwie krumm ist, das kann ganz wenig sein, aber das macht sich halt im Grenzbereich dann bemerkbar; außerdem sind die WF-Rahmen überhaupt recht weich im Vergleich zum PX-Rahmen

hab rasch mal meine SiRis durchgeschaut... auf den Cortecos finden sich neben den "Corteco" und "CFW" Aufdrucken die Größenangaben, also: 30 (bzw.27) x 47 x 6 für Hinterrad 31 x 62.1 x 5.8/4.3 für Kulu ("Metall") 31 x 62 x 5.8/4.3 für Kulu ("Gummi") 24 x 35 x 6 (bzw.7 bei Viton) Die Viton SiRis haben weiters folgende Bezeichnungen aufgedruckt: Lima: A13480 (der mit der zusätzlichen Staublippe) Kulu: B1SFDRW ("Metall" Siri) hilt dir das weiter, Harald?

brauchst ja nur die Größe von den Cortecos angeben, und den Materialwunsch (Perbunan oder Viton) de Radialwellendichtringe Habe meinen Corteco/Simrit Katalog gerade verborgt, sonst könnte ich dir die Bestellnummern raussuchen... Muß mal sehen, müßte noch ein paar herumfliegen haben, da sollte auch die Nr. drauf sein.... Was anderes als Corteco würde ich allerdings nicht einmal mehr denken zu nehmen....

gegen DOT5 spricht absolut gar nix, ist eine superfeine Sache! Man darf es allerdings mit nichts anderem mischen, also nur in neuen Bremsanlagen, die auch dafür ausgelegt sind (es gibt dafür spezielle Dichtungen, der orig. Grimecageber macht da Probleme). DOT5 ist zudem an den wenigsten Tankstellen und Zubehörläden erhältlich; hast du ev. mal unterwegs ein Leck,..., so kann das ein Bummerang sein... Ansonsten ist das DOT5 vorallem eine feine Sachem da es lacke nicht angreift und vorallem kein Wasser aufnimmt (nicht hygroskopisch ist!)!

hmm, kann auch sein; hast du ein 200er oder gar größer Nadelventil, funktioniert oft selbst eine Membranpumpe mit Rücklauf nimmer, sprich der Gaser läuft mehr oder weniger über, vorallem im Betrieb durch Motorvibrationen... Im 36erSS mit den getrennten Schwimmern hat dagegen auch ein 300er Nadelventil noch geklappt!

Harald, wir haben dazu ja schon gemailt.... , meine Skepsis ist jedoch geblieben... Ich wollte einfach auch mal nachfragen, wie andere das so gemacht habt, bzw. welche Erfahrungen.... Meine noch immer bestehende Skepsis rührt daher: Ich fahre derzeit den TM34SS Schrägstrom Gaser (2.5er Ventil) aus der Aprilia RS, der platzbedingt aber auch noch etwas verkippt im Rahmen steht.... Habe mir nun mit dem zweiten Gaser eine Simulation gebaut, und bei der Neigung eben feststellen müssen, daß bereits bei geringster Wackelei am Gaser ein Dauerfluß via LLD-System entsteht und dann die Pumpe gar nimmer zu pumpen aufhört.....! Übersetzt heißt das bei meinen "good vibrations" des Motors nichts gutes, oder? Ich denke, Max hat bei seinem versuch mit dem (norgedrungen ebenfalls schräg stehenden) 30er PHB gleiche Probs festgestellt, ode? Den Schwimmer so zu verstellen, daß er früher schließt sehe ich als Risko hinsichtlich Bedüsung.... Vielleicht denke ich aber auch nur zuviel nach, will aber den erst in stundenlanger Arbeit neu gefrästen Hef'n nicht gleich weder schrotten......

So, bin fündig geworden: anno '90 habe ich ein Dämpferöl von Mobil "medium" verwendet ("heavy duty" ist zu zäh!) und mit 8-10bar befüllt! War dann schön hart, härter als orig. Bitubo! Kannst aber auch mal bei Alphatechnik nachfragen......, die haben bestimmt die genauen max.Werte und ev. auch eine Empfehlung hinsichtlich Öl! Die machen das Service auch für dich, nur kostet da so viel wie ein neues Federbein, inkl. Porto,...

ruf mal den Topham an, denn diese Nadeln sind mir noch nie untergekommen und auch nirgends gelistet, zumindestens nicht in eienr mir bekannten Liste.... Die 5 bzw. 6 bezeichnet die Nadelserie, was aber kaum was sagt...., denn ein wirkliches System hat Mikuni leider nicht.... Die Buchstaben bezeichnen den Winkel der Nadelkoni, zwei Buchstaben heißt also zwei verschiedene Winlkel. E heißt 1°15', L heißt 3°, etc... Aber auch das sagt gar nichts, wenn man die Länge der Nadel und die Nadelkonilängen nicht weiß, und die sind in den kryptischen Mikuni-internen Codices versteckt (die Zahl hinter den Buchstaben), welche Spitzendurchmesser und Länge der Koni irgendwie enthalten. Steht noch eine weitere zweistellige Zahl hinter einem Bindestrich, so bezeichnet sie den Nadelgrunddurchmesser; z.B. -55 bezeichnet 2.55mm. Nachdem auch Mikuni selbst einem meist keine und überdies auch noch korrekte Antwort geben kann, bleibt nur: selber vermessen. Da oder dort angegebene Nadelserien zu versch. Gasern beruhen zumeist auf jahrelanger Einstellerfahrung von Tunern. Darauf ist jedenfalls viel eher Verlaß als auf irgendwelche Mikuni Angaben. Die auf speziellen Wunsch unter noch so genauen Angaben dann gelieferten Nadeln sind i.a. unbrauchbar, sofern du die überhaubt binnen Jahresfrist bekommst.....

die alten Dämpfer kannst du prinzipiell mit einer Stickstoff-Flasche befüllen, wenn du einen guten Druckreduzierregler daran hast. Die neuen sind verblombt bzw. ohne Ventil, da wird's schwierig....! Ich muß mal suchen, vielelicht find ich irgendwo noch, wieviel Druck da draufgegeben werden sollte, ich hab das früher selber auch ein paar mal gemacht.... Erfahrungsgemäß liegt der Hund jedoch anderswo begraben, sprich: Dichtungen im A., Ventil defekt, Dichtmembran gerissen,...! Will heißen: wenn du nicht selbst - oder ein "liebenswerter Zeitgenosse" - dir das Gas via Ventil beabsichtigt oder unbeabsichtigt abgelassen hat, nutzt es wenig, da einfach Gas nachzufüllen!

habt ihr also die Pumpe einfach zw. Benzinhahn und Gaser bzw. Schwimmerventil eingebaut? Wenn die Pumpe steht, sollte ja nichts mehr durchrinnen, man also die Pumpe auch als "Pseudo-Benzinhahn" einsetzen können, nicht wahr? Ich dachte ansich auch daran, einen Bypaß zu machen, oder die Pumpe eben via einem eigenen Anschluß unten im Tank anzuschließen, wobei ich die beiden Leitungen - den orig.Benzinschlauch (verriegelbar via Sprithahn) und die Leitung über die Pumpe - hinter der Pumpe wieder zusammenführe...! Bei Batterieversagen etc. könnte man doch dann zumindestens mit dem normalen Spritfluß via Schwerkraft heimkommen..... Um dann nicht Probleme zu bekommen, wollte ich eben das Nadelventil des Mikuni nicht verkleinern. Ich fürchte nur - so wie Max beschreibt - dann einen dauernden Überlauf zu haben,....! Durch den überhöhten Spritstand befürchte ich aber vorallem ein Überlaufen des Sprits via LL-Bohrung direkt in den Motor (durch Schrägstand des Gasers begünstigt!) und damit chronisches Absaufen, Flutung der Garage,...vorallem aber Uneinstelllbarkeit des Gasers.... Durch rasantere Fahrt, schlechte Straßen und Motorvibrationen hab ich ansich auch so immer ein paar Tröpferl aus dem Überlauf...., das würde mich ansich nicht weiter stören. Habt ihr übrigens das Messing-Entlüftungsröhrchen in Sprithahn/Tank verplombt wie bei Unterdruckpumpen erforderlich?

Gibt es mittlerweile schon Erfahrungen mit dem Einbau und Betrieb der Hardi-Benzinpumpe? Anschluß mit oder ohne Rückfluß? Schlauchdimensionen? Wie sieht's mit Betrieb am Mikuni TMX30-35 bzw. TM34SS aus? Welche Schwimmernadel klappt, oder läuft er ständig über? Erfahrungen im Fahrbetrieb?

Du willst ja sicher erstmal den maximalen Querschnitt der Kanäle nutzen? Also hebe mal den Zylinder soweit an, bis der Kolben im UT mit den Kanalunterkanten bündig ist, oder diese sogar geringfügig unterläuft! Und dann bestimme deine Steuerzeiten! Da die LHW 1.5mm höhe rund tiefer geht, mußt du nicht soviel anheben, klar? Zudem ersparst du dir so u.U. das Abdrehen des Zyl. oben, und deutlich mehr Drehmoment Und Leistung bringt's auch noch.... Einziger Nachteil ist ein etwas zu langer Einlaß n.OT, wie bei RWs auch..., und damit Blowback und höherer Spritverbrauch...

der Stoffi/Zini Motor stellt keineswegs der Weisheit letzten Schluß dar, sondern ist ein Kompromiß aus Leistungsmaximum & Haltbarkeit bei minimalem Aufwand, denn schließlich soll & muß das ganze ja verkaufbar sein! Jeder Shop muß schließlich auch betriebswirtschaftlich kalkulieren, kann nicht für lau ins blaue rein arbeiten...Wenn Zini's Aufwand größer als der erzielbare Verkaufspreis wäre, würde sich das für keinen rechnen Wer selbst schraubt, kenn letztlich "Ecken&Kanten" seiner Kiste, und kann stets selber weiter optimieren, feinjustieren,...und im Falle von Problemen eingreifen.... Ist also sowieso die bessere Lösung....- vorallem ist man dann auch selber schuld bzw. verantwortlich - sowohl für High Ends als auch wenn'sdaneben geht! - und kann sich nicht auf andere ausreden (auch wenn die gar nichts dafür können!)...

ertens gab's da schon mal Pics davon - ich glaub in der Diskussion zw. Andre und Stoffi/Zini, vorausgehend dem damaligen Prüfstandstesttag (war sehr fein und nett! ) zweitens ist das ein guter Laden, der von seiner Arbeit auch leben muß! Wenn du solche einen Motor willst, laß dir doch von Zini einen machen. Wenn du nicht eine wirklich gut ausgestattete Werstatt hast und viel Zeit nebst Kenntnissen (ev. aus'm Forum?), ist das sehr viel günstiger, sich den Motor machen zu lassen....

kann mit der Skalierung deienr Mesung nicht viel anfangen, die Signalform ähnelt jedoch der früher mal per Oszi gemessenen Signalform. Ich hab schon gesucht, aber blöderweise meine Aufzeichnung grad nicht gefunden, wo die Signalstärke auch drauf war...! Ansich kommen da zwei etwa gleich hohe Spikes knapp hintereinander, wohl durch plus und minus der vorbeilaufenden Magneten...., worauf die Zündung dann genau ragier habe ich ebenso wenig geklärt, da wir die damals zerlegte Zündbox immer noch nicht nachgebaut und vermessen haben... Wenn du Lust und zeit hast, kannst du das ja gerne mal machen... Details gibt's im GSF-Projekte Topic unter vCDI....zu sehen und lesen... Den Motor sollte es aber nicht so spontan überhitzen; dafür würde ich eher einen nicht passenden Kopf bzw. RAP verantwortlich machen, der mit den ÜS bzw. Zeitquerschnitten der Spülung nicht harmoniert, eine sich momentan leerende Schwimmerkammer... Fährst du elektr. SPritpumpe oder via Membranpumpe; letztere machen bei VG bzw. kleinen Druckschwankungen Probleme und funktionieren nur auf Membranmotoren halbwegs....

a) du bist im falschen Topic! hier geht's primär um Bedüsungen einzelner Setups... b) seit wann machst du, was dein Nachbar will? :plemplem: c) wenn du so unmündig bist, laß das Tuning lieber und lies gar nicht weiter... wende dich besser der Rosenzucht zu oder der Dressur von Kellerasseln... d) vergiß den DR und mach 'n Männerzylinder drauf, bzw. leiste dir einen 177er Motor! e) wenn du dich im LF Topic umsiehst gibt es ausreichend Topics wo detailliert das warum, wie und was diskutiert wurde bzw. wird.... "Suche" Funktion liefert dir bestimmt unendlich Anregungen, ohne daß du gleich das ultimative PS-Monster bauen mußt, es geht auch sehr zivil und dennoch gut gehend

Um die Auswirkung der "Cosaschrott"-Bohrung zu checken: stecke mal dort eine Kanüle (durch einen Gummi gedichtet) rein und drücke etwas Sprit durch; wenn's überhaupt geht, dann siehst du ja, woher dann der Sprit kommt, welches System ev. bedient wird! An der Cosa ist demaßen viel Mist gebaut worden, soviel komplett verbaut und umgebastelt worden, daß letztlich einfachste Mängel die Kiste ständig lahm legen, daß es nimmer feierlich ist! Da haben einfach zu viel Leute etwas planlos rumgebastelt und vesucht die Kiste auf "umweltfreundlich" zu trimmen.... Indem man die Querschnittzeichungen der Gaser betrachtet, findet man leider nicht mal einen Bruchteil der Wahrheit: Fakt ist, daß da intern Düsen verpreßt sind (siehe Verplombungen,..) und die interne Kanal & Luftzuführungen unterschiedlich sind, weshalb auch die bei der PX üblichen Bedüsungen ganz unabh. vom Luftfilter nicht funktionieren. Ähnliches gilt auch für den niedriger bauenden T5 Gaser...! Im Grunde ist's aber immer das gleiche: statt einfach irgendwelche Bedüsungen anderer zu übernehmen, sollte der Gaser am jeweiligen Motor individuell nach dessen Bedürfnissen eingedüst werden. Wenn da ein sowieso völlig überflüssiger automat. Choke verrückt spielt (wer schon so behindert ist, daß er einen Choke nimmer bedienen kann sollte vom Roller sowieso weg bleiben ist natürlich kein Blumentopf zu gewinnen und der Klemmer vorprogrammiert. Daß auch die Ölpumpe der Getrenntschmierung nix taugt hat man schon 20 Jahre vorher erkannt! Nicht ohne Grund wird das Teil sinnvollerweise gleich mal still gelegt, sofern vorhanden, und Gemisch getankt.

@ PMS: klingt vielverprechend, dein geplanter Testablauf, bin schon neugierig auf's Ergebnis. Denke auch, daß du den Düsenstock nicht blockieren darfst. Darüber hinaus gab es hier im Forum schon einige ausführliche Diskussionen zum Thema Powerjet. Ich hab dazu auch schon einiges getestet und geschrieben, und möchte auch nicht immer alles wiederkauen... Ad Puff: der oben angesprochen Kegra/JL war jener einteilige mit dem S-Krümmer (ging am Malle recht gut, sonst ein guter Allroundpuff; war auch im RAP Test, oder?) Zum Gaser: Wie zigfach evaluiert sind im Alltagsbetrieb zu große Gaser alles andere denn ein Vorteil und auch nicht sauber bzw. nur schwer abstimmbar, hinsichtlich Klemmer ein Risiko,...! Versucht mal durch eine Küchenrolle anstatt eines Strohhalms zu trinken, und ihr wißt, wie es eurem Motor ergeht! Wer immer im hohen rpm-Bereich fährt (also quasi nur auf der Rennstrecke) bringt auch via Drehzahl eine vergleichsweise hohe Geschw. der Gassäule zusammen, die im Venturi noch den nötigen Unterdruck gegenüber der Schwimmerkammer aufbauen kann, um Sprit durch den Düsenstock anzusaugen. Wenn die dem Gaser nachfolgenden Einlaßquerschnitte klein sind, dann sind die der limitierende Faktor für den Gaswechsel/die Spülung, aber nicht die Vergasergröße! Bedenkt vorallem: 1.5 facher Gaserdurchmesser bedeutet 2.25fache Querschnittsfläche, ja selbst 1,25facher Durchmesser (wie bei 24 auf 30mm) erhöht die Querschnittsfläche auf das 1.56fache! Um folglich den gleichen Venturieffkt im Gaser zu haben müßtet ihr also das Spülvermögen bzw. die Durchsatzleistung eueres Motors erst mal um etwa diesen Wert (56% bzw. 125%!!!) erhöhen. Vorher ist der größere Vergaser weitgehend sinnlos!

danke erstmal für eure Beiträge! ich dachte da eben speziell an unseren Harald sowie einige andee in diese Richtung laufende postings, deren vermehrtes Auftreten mich zuletzt etwas verunsichert haben. Ich selbst habe folgenden Test am Laufen: in einem Gurkenglas (dicht verschlossen) habe ich jeweils 98er Superbenzin (ÖMV) und in einem weiteren das 99er vom Shell (soll angeblich bis 1O2ktan haben). Ich habe nun in beide Gläser folgende Dichtringe und SiRis eingelegt (alle gebraucht, sprich bei einem Jahresservice vorsichtig ausgebaut, aber ansich völlig intakt): KuluSiRi Viton (Corteco), Kulu-Siri blau (Corteco), Lima-Siri blau, O-Ring von der Kickstarterwelle bzw. Kuluausrückstange, Vergasernadelventil mit Viton-Dichtung! Bei der letzten Kontrolle nach nunmehr 17 Monaten konnte ich keinerlei Auswirkung der Treibstoffe auf die SiRis feststellen, zumindestens rein optisch nicht, erst recht keinen Unterschied zw. den Treibstoffen. Der 99er Sprit riecht jedenfalls noch "giftiger" nach Aromaten bzw. höheren Alkoholen. Die Vitonnadelspitze im 99er Shell ist etwas matt geworden und nicht mehr glänzend, ob das mit dem Sprit zusammenhängt weiß ich nicht. Das Viton selbst ist intakt, weder spröde noch verhärtet oder gequollen. Dies ist allerdings kein wirklicher Funktionstest, da hier keine realen Betriebsbedingungen vorliegen! Legt man aber Gummi/Kautschuk oder Silikondichtungen ein, quellen die übrigens sofort!

@ PMS: du hast natürlich völlig recht, persönlich würde ich einen Motor auch nicht so auslegen, daß er die 4. nimmer dreht. Der angesprochene Polini lief auf LHW, Steuerzeiten weiß ich leider nimmer (zu notieren vergessen, weil der eh sch... lief! ); Tatsache ist aber, daß der Kegra/JL den Motor noch etwas besser aus dem Keller kommen ließ als der PM, aber bei 5000-5500 ein kleines Loch produziert, warum immer. Hier einen richtig abgestimmten Resopuff zu optimieren brächte gewiß noch was, du hast das ja scheinbar gemacht. Hinsichtlich PJ: dieser sollte ansich bei 3/4Gas bis VG funktionieren, umso höher die Drehzahl bereits bei kleinerer Schieberöffnung ist, desto deutlicher merkt man ihn! In obigem Fall war keinerlei Wirkung feststellbar, was wir dann eben mit Blinddüse gegengecheckt hatten. Dein Vorschlag, das einmal auf der Werkbank vernünftig auszumessen ist gewiß gut. Sinn macht das aber erst, wenn du die Druckverhältnisse bzw. Schrömunggeschw. auch im Venturi deines Gasers im Motor kennst. Schließlich muß die Sogwirkung an der PJ-Austrittsöffnung (meist auf 12h) ausreichend sein, um den Sprit über das VG-Schieberniveau anzuheben, voralem aber stabil genug, und ich denke, gerade da liegt der Hund begraben. Man muß eine Weile das Gas voll offen haben ohne daß die Drehzahl fällt, damit der PJ richtig arbeitet. Bricht der Motor bei VG jedoch ein weil zu lange übersetzt oder Steigung, zu hohe Last,..., dann ist die PJ Wirkung weg - und zugleich der Motor klemmergefährdet; und damit sind wir wieder am Beginn meines Postings angelangt....