Lucifer

Auf das Startverhalten hat das doch keinen bis höchstens einen vernachlässigbaren Einfluß! Ob ein 30er Schiebe rzu ist oder ein 24er ist doch egal, nicht wahr?

wäre eine Möglichkeit, auch defekte Zündspule, defekter Kerzenstecker (ohne Widerstand hoffentlich), Kabel, Kabelschuh,.... Auch kann ein alter abgestandener Sprit (zuwenig Oktan!) die Ursache sein, ein undichter Krümmer (Nebenluft, klingeln,...),....

Nachdem hier im Forum schon öfter die Diskussion hinsichtlich des Super100 lief, mal eine Frage an die Chemiker bzw. Mitarbeiter diverser Motoren.-& KFZ-Betriebe: Wer weiß, womit das Super auf die 100Oktan geboostet wird? Wieso kann es sein, daß damit manche hier ihren Motor damit zum Wecker machen - was ich persönlich nicht bestätigen kann! - was ansich nicht gerade der Lehrmeinung (Aufnahme höherer Wärmeenergie, höhere Leistung (?),...) entspricht.... Mir brodelt die Gerüchteküche einfach etwas zu viel, gibt es keine harte Fakten? Spezialisten vor! Kann vielleicht jemand von euch von professionellen Motorentests berichten, können auch Bürgerkäfig-Viertakter sein,... Vielelicht läßt sich auch so die Problematik uns betreffend eingrenzen, begründen,...??

@ PMS: ... weil die Ansaugeschw. mit dem Querschnitt zusammenhängt - und mit der Drehzahl, etc...! Oben angesprochener Polini drehte mit dem JL/Kegra (ist ja wohl ein Reso-Puff, nicht wahr?) etwa 8000rpm (~100km/h im 3.Gang), im vierten etwas be 120km/h, also etwas über 7000rpm. Daß der PJ nicht saugte war ja leicht erkennbar; keinerlei Unterschied wenn blockiert; zugegeben, der TMX war alles andere als gut abgestimmt....., und der Motor bei weitem kein Musterbeispiel an Tunerkunst Daß da noch gewaltig was geht ist klar, das bestätigt ja scheinbar auch dein Motor..., und, daß der Polini keine hohen Drehzahlen braucht (und vorallem nicht aushält ) ist auch ein alter Hut.... Meine obige Anmerkung bezog sich auch eher auf die kurze Primär mit kurzem 4.Gang etc....

ich denke auch, daß du da ganz recht hast mit deinem letzten Posting Gerald. Der lange Gasweg/Gassäule spielt da schon wesentlich rein! Und genau deshalb halte ich auch nichts von großen Gasern auf DS! Der Motor entwickelt viel zu wenig Sog/Ansaugvermögen, um die Gassäule ausreichend zu beschleunigen und somit den Brennraum ordentlich zu laden, vorallem aber ist der Druckunterschied Venturi - Schwimmerkammer zu klein und ungleichmäßig, um eine wirklich gute Zerstäubung zu erreichen, etc.... Aber, genau deshalb hab ich auch geschrieben, daß der größere Gaser auf DS bei hochdrehenderen Motoren schon hinhauen könnte, aber eben nur unter Drehzahl! Daß das seine Grenzen hat, ist auch klar: Querschnitt limitiert, und damit die Gasmenge, die da überhaupt durch kann,... und somit die Leistung, etc..... PS: bei unseren Tests damals konnte ich keine PJ-Wirkug fesstellen: ob PJ oder Blindschraube änderte gar nichts! Das alleine ist ein deutlicher Hinweis darauf, daß das Saugvermögen des Motors (hier Prolini bzw. O-Tuning) hier bereits seine Grenze erreicht hat! PPS: daß hier mal wieder einige der getätigten Angaben zu (Wunsch)drehzahl, (Wunsch)Geschw. und Übersetztung nicht richtig sein können, ist euch schon klar....???

Bin auf der RD-Conversion letztlich auch eine umgebratene HuskyWR Tröte gefahren ; JollyMoto und das ganze andere Zeugs waren absolut unbrauchbar/unfahrbar auf vier Gängen, viel zu spitz und ohne Drehmoment. Der Husky-Spendermotor hatte im Vergleich zur Conversion jedoch richtig zivile Steuerzeiten, zwar nur wenig ccm mehr, aber trotzdem einiges mehr Power! Das ist mir im Prinzip bis heute ein ewiges Rätsel geblieben....

War früher schon schwierig - und erfahrungsgemäß werden die Zeiten nicht besser! Wenn die Kiste in Ö schon mal zugelassen war bzw. du gültige Papiere hast, sollte es primär eine Frage des Fahrzeugzustands sein - und der sollte schließlich auch in deinem ureigensten Interesse liegen...! Wenn nicht, sehe ich in Linz eher tief schwarz! Ich kann dir nur dringend empfehlen, Stoffi's Typisierungsservice in Anspruch zu nehmen. 'Ne ET3 geht eh in fast jeden Kofferaum.... Spart dir letztlich viel Ärger und Geld. Die Jungs wissen, worauf es beim jeweiligen Prüfer ankommt, machen meist "Massenabfertigung", wobei nur einzelne Fahrzeuge dann genauer geprüft werden. Da ist also auch am ehesten Platz für ein Schlupfloch...., wenn du nicht wirklich Pech hast...

wie gesagt, auf hochdrehenden Motoren macht es vielleicht Sinn.... Ich habe nur ein einziges Mal ein wenig TMX auf DS getestet: gefräster LHW-Polini Motor auf DS (Einlaß ~80°vOT) lief mit Polini-Ansauger und JL/Kegra mit einem PHB28erGaser recht gut, gute 120km/h und ziemlich vollgasfest, sogar mit Gepäck. Heftigster Blowback via Ansaugschlauch bis in den Rahmen zurück (die Kiste hat gesaftelt wie ein Aussätziger!) und Verbrauch von 8-9l waren "normal". Wir haben da mal ein O-Tuning ohne weitere Anpassungen testweise verbaut, lief ebenfalls nicht schlecht mit gewaltigem Durst. Testweise nicht angepaßten ovalisierten SI draufgesteckt: drehte von unten raus noch besser, Spriterbrauch etwa gleich, klingelte leicht bei ~3/4 Gas (auch mit dem Polini), drehte nicht ganz so hoch und war unwesentlich langsamer. Performance aus jedem Eck heraus war jedoch deutlich besser. Ich erinnere mich nur, daß wir dann mal den TMX30 mühsam auf den Ansauger gesteckt haben (mit GummiAdapter, weil der sonst gar nicht montierbar war!). Der stand trotzdem elendig schief und magerte dauernd ab wenn man Gas gab, sonst stotterete er und überfettete (klares Schwimmerproblem!). Digital dann HD getestet; am Polini brauchte man eine 215-220er HD, Spritverbrauch war wieder genausohoch wenn nicht sogar höher, Performance jedoch , was gewiß primär an der Montage/Einbaulage lag. Mit einigem Aufwand ist das zwar zu lösen - den Sinn sah ich jedoch nicht, da der halb so teure PHB28 genauso gut bis besser lief, und auch gegenüber dem SI kein Vorteil erkennbar war. Der große Gaser löst das eigentliche Problem unseres speziellen DS nämlich nicht....

ganz genau: ein gezielter Schlag mit dem Vorschlaghammer - und Ruhe ist! Da drehts ich sicher nie wieder was.... In früheren Zeiten sollen auch Hinkelsteine ganz hilfreich gewesen sein - löst das nun etwa das Rätsel um deren Verwendungszweck ??? Persönlich bin ich da ein Freund des Schlagschraubers, oder der simplen Kraft im Ärmel! Mit einem Dicken Tuch mit eienr Hand den Lüfter halten, eine gute Qualitätsnuß an die Mutter ansetzen, mit einer 30cm Verlängerung dran (Ratschen ruinierst du, wenn's keine Belzer's ist!): dann mit einem dicken Gummihammer und ein paar gezielten kräftigen Schlägen auf die Verlängerung und gut ist's! geht so bestens auf und zu; mit etwas Übung schaffst du sogar das erwünschte Anzugsmoment auf 2-3Nm genau - gelingt mir jedenfalls meist! Ich unterlege übrigens immer eine neue Zahnscheibe und nehme möglichst eine neue Mutter. Die gute Ratschennuß sollte diese zwar nicht zerstören, aber sicher ist sicher. Chronische Paranoiker nehmen zusätzlich Loctite Schraubfest mittel (lösbar) beim Andrehen....

bei höheren rpm haut's mir oft auch noch bei genau 250ml Einfüllmenge eine Zeit lang etwas Öl raus, ist eher normal..... Ansonsten kann auch ein defekter KuLuSiri der Belzebube sein - meist wenn er sich ab und zu etwas mitdreht, so kurz (bis manchmal auch länger...) vor dem Exitus! Wie man da jedoch 0.5l Öl einbunkert mußt du mir mal erklären, wie geht das? bei umgelegtem Motor/Roller? Dann natürlich kein Wunder, da schaufelt die Kupplung den guten Saft quasi heraus....

...und der Gruber in Sattledt hat meist auch die Viton lagernd - wenn ich nicht gerade mal wieder einkaufen war... Sonst gibt's die bei den meisten Lager/SiRi Dealern deines Vertrauens; Corteco = Simrit-Freudenberg Italien! Die sind aber nicht so gut miteinander, wie man hört; Trotzdem ist Simrit in so gut wie jedem lagerladen mitvertreten, nach Vespa brauchst im Katalog aber nicht suchen, sondern nur nachTyp und Dimension!!! So 7-8Eier/Vitonring ist normal, das kosten die fast überall. Der blaue Perbunan kostet etwa ein drittel. Alles andere besser gleich wieder vergessen....

...und der Gruber in Sattledt hat meist auch die Viton lagernd - wenn ich nicht gerade mal wieder einkaufen war... Sonst gibt's die bei den meisten Lager/SiRi Dealern deines Vertrauens; Corteco = Simrit-Freudenberg Italien! Die sind aber nicht so gut miteinander, wie man hört; Trotzdem ist Simrit in so gut wie jedem lagerladen mitvertreten, nach Vespa brauchst im Katalog aber nicht suchen, sondern nur nachTyp und Dimension!!! So 7-8Eier/Vitonring ist normal, das kosten die fast überall. Der blaue Perbunan kostet etwa ein drittel. Alles andere besser gleich wieder vergessen....

...na klar! Klassisches klingeln beim vom-gas-gehen...kommt oft von daher.....

möglich, daß im V-Power Alkohole enthalten sind, die das Viton angreifen... Ansich wechsle ich generell SiRis beim Jahresservice, unabhängig vom Zustand! Nur eher selten war zwischendurch mal ein SiRi fällig, vermutlich dann jedoch primär durch Unachtsamkeiten, Überhitzen des Motors,..., sowie längeres Fahren bei wirklich hohen Drehzahlen. Die beim Service ausgebauten SiRis zeigten allerdings bei mir kaum mal Verschleiß, waren fast durchwegs wie neu... Der KuluSiRi hält in meinem Block leider auch schon etwas schlecht, und ist von daher gefährdet; womöglich ist das bei dir auch so, und der hat sich mitgedreht und dann abgeschliffen,.... Wie ich festgestellt habe, treten SiRi Schäden genauso wie Lagerschäden bei sgn. Schaliwellen häufiger auf, wahrsch. weil die Wellen unrunder laufen,...., genau kann ich das aber auch nicht sagen. Mir fällt es nur auf....

Auspuffanlagen sind ab Werk heute zumeist bereits sehr gut ausgetüftelt, aber eben immer ein Kompromiß. Je nach Einsatzzweck, Kurs mit weniger oder mehr Ecken bzw. Höchstgeschw.strecken dazwischen, etc., Temp./Wetter..., gibt es immer spezifisch auf den Zweck ausgerichtete Nachbauten, wenn ein Bock mal eine gewisse Popularität erreicht hat. Ist ja genauso wie bei unseren RAPs auch, die einen gehen oben besser, die anderen unten, alles zusammen wäre wieder mal die eierlegende Wollmilchsau...., nicht wahr Eine Zeit lang ging der Trend auch bei den Crossern in Richtung Höchstleistung und hohen rpm, heute sind zumeist eher jene gefragt, die eine rundere Charakteristik aufweisen und gut aus dem Keller kommen. Trotzdem sind Auslaßzeitquerschnitte bei 125ern etwa von 19-21secxqmm/ccmx0.001 bei 10t rpm keine Seltenheit. Möglich wird das einerseits durch aufwendige Auslaßvalvekonstruktionen sowie verbesserte Materialien die auch noch 73-75%B Auslaßbreite zulassen. Max. Auslaßzeiten von 195-205° sind da ebenso normal wie ÜS-Zeiten von 130° und mehr. Der Unterschied zu den Produktionracern liegt primär in der Drehzahlregion wo die Spitzenleistung abgefordert wird (und liegt daher beim Crosser darunter!), bzw. auf welchen Bereich der Motor eben abgestimmt ist, wobei der Auspuff auch deutlich die Charakteristik mitbestimmt! Da unsere Mechanik bei 10t rpm ohnedies bereits zumeist in Bummelstreik tritt, macht es keinen Sinn, spitzere Crosseranlagen oder solche von Racern auch nur anzudenken! Solche Kisten haben nämlich auch noch zumindestens 6 Gänge..... Im Bell findest du übrigens einige Motoren näher beschrieben/diskutiert. Wenn du dir das reinziehst, wirst du rasch erkennen, warum sich deine ursprüngliche Frage eigentlich erübrigt, sich keine allgemeine Antwort geben läst,...

der zirri ist auch annähernd schmalbandig wie die 6Gang Crosser-Kreissägen, ist jedoch deutlich schwächer Aus Sicht der Steuerzeiten hat sich in den letzten Jahren ansich nicht viel getan; die richten sich primär nach dem Einsatzzweck sowie der Gangzahl/ÜS und dem Spülverfahren (Schlitz, DS, Membran direkt bzw. Gehäuse). Da irgendwas herauszupicken bringt gar nichts, denn die Abstimmung aller Aspekte auf den Hauptzweck macht erst das gesamtkonzept erfolgreich oder zum Griff ins Klo! Da können 2° mehr oder weniger d aoder dort schon Welten bedeuten, die aus der bloßen Nennung irgendwelcher zahlen gar nicht ersichtlich sind/werden. Stark geändert hat sich eig. nur der Auslaß durch immer komplexere Auslaßvalve-Steuerungssysteme. Früher war es auch eine Herstellerphilosophie, die Boostports vor oder nach den Haupt-ÜS zu öffnen, heute öffnen die meisten gleichzeitig und wieder paralleler dem Kolbenboden wobei der Trend eher zu mehr Fahrbarkeit und somit zivileren Steuerzeiten geht, mit eher weniger Vorauslaß, als bei früheren meist auf max.Drehzahl und Leistung ausgelegte Motoren mit sehr hohem Spritverbrauch und oft nur kurzer und eher schlechter Performance!

@ cosaheiner: nix für ungut, aber bei dermaßen viel blankem Unsinn den du in deinem obigen Posting hier von dir gegeben hast, würde ich mal ernsthaft überlegen, ob das wirklich das richtige Hobby ist, das du dir da ausgesucht hast In diesem Sinne ist es auch völlig ergal, was deine angebliche Suche auch immer ergab, denn da fällt jede Info - und sei sie noch so themenfremd - auf fruchtbaren Boden, wie mir scheint, ..... Wie du vielleicht bei deiner Suche hier festgestellt hast, bekommt man auf halbwegs sinnvolle und klare Fragen auch ebensolche meist lösungsdienliche Antworten; gegenseitige konstruktutive Hilfsbereitschaft prägt nämlich dieses Forum! Was meinst du also, woran's wohl liegt, wenn solche Reaktionen w.o. kommen?

Gerald, der "namhafte user" meint dazu: Das Werkstatthandbuch besagt, daß für alle PX Getriebe gilt: Einbauspiel 0.15-0.4mm, absolutes Ausbauspiel 0.5mm! Gemessen wird jeweils durch zwei gleichdicke Fühlerlehren 180° versetzt auf der Radseite! Die Vorgangsweise ist bei den beiden Getriebeformen aber unterschiedlich. Beim PX-alt gibt es ein dickes Basis-Shim mit 2.05mm, und dann in 0.15mm Abständen bis 2.65mm! Das Shim sitzt Schaltrasten-seitig! Beim Lusso-Getriebe liegen die jeweils gleichdicken Shims bekanntlich beidseitig der vier Zahnräder, beginnend bei 1.00mm gibt es noch 1.1mm, 1.2mm, 1.3mm und 1.5mm! kommt man mit zwei Shims nicht ganz hin, wird nur das Schaltrastenseitige gewechselt, ansich jedoch sollten beide gleiche Dicke haben. Auch wenn Lusso-Shims nur halb so teuer sind wie PX-alt Shims, so sind sie immer noch schweineteuer, daher am nesten beim Händler auf der Budel neu distanzieren! Wenn du also ein problemloses Getriebe haben willst, solltest du unbedingt auf zwei 1.1er Shims wechseln, oder sogar 1.1 und 1.2mm (würde ich machen!); Alles andere erhöht den Verschleiß, kostet Schaltkreuz und bald auch Zahnräder ....

Dann ist halt der Stutzen lose und muß festgedreht werden, na und? Was machst du denn sonst wenn wo ein Gewinde lose ist, ha? Das Feingewinde hält ansich recht gut, auch wenn die ganze Auslaßkonstruktion keineswegs als gelungen betrachtet werden kann, wie manch anderes am Orig.Heferl auch... Das Gewinde auszudrehen gelingt wohl kaum, aber vielleicht gibt's hier im Form auch dafür 'n Spezialisten Üblicherweise kokt das ganze recht schnell dermaßen zu, daß er gar nimmer raus geht; deshalb montiere ich den immer mit einer (1000°C beständigen) Kupferpaste aus dem Installationsbereich (für Dampfrohre, etc.), dann geht das ganz leicht immer wieder auf, sei es zur Nacharbeit, Entkokung,.... oder bei zerstörtem Heferl; Neue Orig.Heferl werden nämlich üblicherweise ohne Stutzen ausgeliefert!

ganz genau; eventuell könnte auch ein Stecker im Kabelkästchen am Motor lose sein bzw. wegkorrodiert, Masse bekommen, sobald Zug auf's Kabel kommt, wahrsch. ist jedoch ersteres....

Sorry, Leute, kann eure Ansichten nur teilweise bestätigen! Bleiben wir mal bei orig.Motoren, bzw. Origtunings, Pinasco oder Poliniu p'n'p: hier ist ein orig.Si zwar oft ausreichend, aber selten wirklich gut abstimmbar. Mit meinem SI-Tuning/Einlaßovalisierung allerdings sehr wohl und einem 28/30er DO auch übelergen, sofern der auf einem üblichen Polini/Malossi Ansauger mehr als montiert ist (schräg, etc...). Der ovalisierte SI läuft direkter am Gas hängend, hat unten raus mehr Bums, ist ansich gut einstellbar, und in den rpm-Bereich wo ev. ein "großer" Gaser Vorteile bringen würd kommt man ohnehin nicht. Unpassende RAPs (z.B. Scorpion, JL, Zirri,...) werden auch mit einem langen Ansauger nicht kuriert.... Erst bei höher drehenden Motoren und dickeren Resotröten gewinnt der größere Gaser (beachtet: ein ovalisierter SI hat den (Auslaß)Querschnitt eines 28-30er Gasers!) an Bedeutung, und auch das nur deshalb, weil sich das Nadeldüsensystem besser auf die ungleichmäßigen Verhältnisse adaptieren läßt, der Übergang vom mittleren Bereich auf VG sauber abstimmbar ist, wo der SI nimmer mit kann. Spritverbrauchsmäßig ist hier kaum ein Unterschied. Einen direkten Vergleich SI gegen TMX30 auf DS habe ich allerdings nicht, zumal ich überhaut keinen Sinn sehe, einen so großen Gaser (der zudem bei wechselnden Druckverhältnissen (inkl. Rückströmung/BlowBack und Mehrfachanreicherung) Problem hat und nicht mehr optimal zu arbeiten in der Lage ist!) auf DS zu montieren, wenn die nachfolgenden Querschnitte auch nur höchstens einem 30er Querschnitt entsprechen; ansich sollte der Einlaßquerschnitt nämlich etwa 30-40% größer als der Gaserquerschnitt sein, gerade am Drehschieber. Hierzu haben unser Altvorderen schon ausführliche Tests gemacht und dies als optimal erkannt . Für mich machen daher ansich 30er Gaser erst auf Membran Sinn, wenn man eben den nachfolgenden Querschnitt durchgehend vergrößern kann/will, eben über das Drehschieber-gebundenen Maß hinaus! Mir ist aus gleichen - oben bereits ausgeführten - Gründen auch kaum ein Malossi bekannt, der auf DS wirklich überzeugend läuft. (bezieht sich jetzt mal primär auf 200er Motoren, am 177er macht ein 30er sowieso erst bei Membran Sinn, und da primär aus Spritersparnisgründen, weniger ev. Mehrleistung wegen!)

erstens klingen Steurzeiten etc. schon recht fein, das müßte schonmal hinhauen. Wie das mit der Gasströmung etc. aussieht, dem Brennraumlayout, etc., kann ic so nicht beurteilen; hier könnte uns und dir aber mal einCheck des Kolbenbildes und des Brnnraums weiterhelfen..... Wie sieht denn dein Auslaß aus, hast du da Ablagerungen irgendwo? Welche Welle hast du verbaut? Ev. hast du zuwenig Vorkompression? Brennraumlayout? Vorzündung? Verdichtung? Bedenke vorallem: durch den Langhub verändert sich der Punkt nachhaltig, an dem - jetzt mal in mm v.OT - gezündet wird! Rechne dir mal aus, wieviel mm v.OT der Malossi bei Orig.Hub gezündet werden soll (16°vOT = ? mm v.OT), und dann rechne diese Distanz in °vOT mit der LHW um, und stelle mal darauf deine Zündung ein, vorausgesetzt du fährst den orig.T5 Kopf...., Quetschspalte etc. etwa analog....

Ist ganz sicher Grauguß, Stahl-LRinge sind selten und recht teuer! Der L-Ring der Pinasco hält i.a keine 8500rpm aus, und der kommt immerhin von Gilardoni, also irgendwie hätte ich kein Vertrauen zu deinem Vorhaben...! Würd da auch nach einem Schmiedekolben (ev. mit nur einem Trapezring) suchen... PS: hab gar nicht gewußt, daß die PX80 nen L-Ring hatte? Soviel Aufwand für Null-Leistung

@ lummy: also soooo überwältigend ist der TS1 nun auch wieder nicht...., ist meist eine leichte Beute Davon abgesehen, den 32er haben nun schon mehrere halbegs bis ganz gut abgestimmt bekommen (anderer Schieber), 'nen guten TMX35 Motor hab ich bisher nicht gesehen! Das soll zwar noch nix heißen, aber wenn man so die diversen Postings hier im Forum zu dem Thema ansieht, bin ich wohl nicht der einzige....! Bisher konnte mir auch noch keiner eine brauchbare "Alternativ"-Bedüsung nennen.... @ TX200: Kupplung schon verstärkt, oder Orig.? Die wird mit 'nem Boot natürlich schon heftiger belastet! Wie kommst du zu einem 37er Vierten Gang? Selbst gefertigt?

, Hauptsache sie läuft wieder! zum blauen Kabel, ich dachte das wäre dir auch schon klar geworden: Die Spulen müssen ja auf eiuenr Seite auf Masse liegen, um quasi den Stromkreis zu schließen. Unbelastet und ohne Drehung des Polrades kann da auch keine Spannung anliegen. Erst bei Drehung des Schwungs induzieren die vorbeilaufenden Magneten in den Spulen einen Wechselspannungsimpuls, abhängig von Windungszahl, Querschnitt, Magnetfeldstärke,..., den du letztlich am Ausgang (blaues Kabel) bei Drehzahl messen könntest...