Lucifer

Heiße Luft macht aber noch nicht schnell.....! Deshalb macht es ja immer wieder soviel Spaß, mit einem Orig.Tuning Motor zahlreiche superdupa-Polini/Malossi Motoren abzuziehen, nicht wahr! Understatement pur! Mit dem Roller (kleinere) Enduros abzuziehen macht mir auch immer wieder Freude, und ich glaub, der MikeDavis hat sich damals gegen die Mitos auch einen Megaorgasmus geholt.......

Wenn du den Einlaß vorschriftmäßig auffräst, reicht das für den 177er vollkommen! Schaliwelle bringt zumindest am 210/221er Malossi keine meßbaren Vorteile gegenüber der normalen RW/LHW mit herusgeflextem "Bogen v.OT"! Schaliwelle verringert hingegen den Fräsaufwand und u.U. Aufschweißen bei richtig großen Ansaugern/Gasern. Ok? Der 30erPHBH ist ein recht guter Vergaser, der auf Malossimembran auf 177er allemal ausreichen sollte! Das gleiche gilt auch für 210er, wo der TMX30 auch erst bei weiterführendem Tuning im hohen Drehzahlbereich Vorteile bietet! Der D'O ist auch wesentlich feiner abstimmbar, für Leute die Zeit haben und sich auskennen. Der TMX dagegen ist der einfache und doch besser/moderner konstruierte Vergaser, und bietet zusätzlich einen PJ. Stecken bleiben Rundschieber schon aus Prinzip nicht, die VHSA/B Flachwixer v. D'O jedoch ganz gerne (verkanten!), obige Anmerkung kannst du also mal vergessen! Der TMX30 ist so wie er aus der Schachtel kommt bereits mit wenigen Handgriffen auf 210er/221er gut brauchbar, für die Feinarbeit braucht's aber auch KnowHow und vorallem viel geld für die ganzen Düsen,..., vorallem gibt es kaum Unterlagen über die zig verschiedenen Nadeln...! Der wesentlich billigere PHB30 ist so wie er von Polini bzw. Malossi vorabgestimmt rüberkommt auch gut verwendbar, und reicht ebenso allemal; Da es wesentlich mehr Möglichkeiten der Feinjustierung gibt (sich die Bereiche stark überlappen!), ist da snicht so simpel wie beim Mikuni, deshalb aber keineswegs schlechter; zumal weil es ausgiebigste Unterlagen dazu gibt, die Teile billig und rel. leicht erhältlich sind....! Anders sieht es bei LHW-Motoren auf Malossi210 Basis aus: hier zeigt der PHB deutliche Nachteile gegenüber dem TMX, und es zeigt sich wiedermal die alte Wahrheit: ausprobieren, und nicht irgendwem oder einem Shop/Katalog blind vertrauen; und, daß ein auf einem Kit perfekt laufender Gaser auf einem anderen Kit keineswegs gut laufen muß! Und all das zeigt halt erst die Erfahrung, welche Sachen gut zusammenpassen! Meine Erfahrung: der TMX30 läßt sich auch gut auf einem heftiger getunten Polini/Pinasco177er mit "fettem engl.RAP"einsetzen und abstimmen, wesentliche Vorteile gegenüber dem PHB konnte ich jedoch nicht feststellen; vielelicht deshalb, da beide Zyl. keine Freunde hoher Drehzahlen sind, wo der TMX ev. gegenüber dem PHB im Vorteil wäre! Du mußt den TMX jedoch ziemlich umdüsen, und das Ergebnis rechtfertigt den erheblichen finanz. Mehraufwand meineserachtens nicht,...; Im unteren rpm-Bereich geht der PHB28/30 auf 177er zudem besser, wie schon mehrere feststellten. Am 166er Malossi (ev. m. LHW) würde ich jedoch eher zum TMX raten (wäre möglicherweise eine interessante Alternative!), habe da aber keine Vergleichsdaten...

Wie du vielleicht schon in anderen topics gelesen hast, hab ich die Blackbos geöffnet und mal alles freigelegt! Dabei zeigt sich, daß das gelbe Massekabel an die gleiche Masse geht wie das weiße Kabel von der Zündung, bildet quasi die Referenzmasse für den Thyristor! Ich vermute mal, dies ist aus Sicherheitsgründen so ausgelegt, da die miesen Zündungskabel ebenfalls leicht durchscheuern, reißen, und der Masseverlust da erhebliche Probleme bedeutet (kein stabiler Zündpunkt mehr!, etc.). Zudem sind ohne gelbes Kabel leicht elektromagnetische Einstreufelder in den Kabeln vorstellbar, die Probleme verursachen können! Daß dies nicht nur Vermutungen sind, beweisen zahlreiche postings in diesem Forum! Also: schneide die Blackbox dort kerbig ein bzw. nimm einen kleinen Fräser, lege den Rest deines gelben Kabels feinsäuberlich frei, löte ein neues Kabel gleichen Querschnitts dran (Meßleitung wäre top!), und vergieße alles wieder, z.B. mit Uhu Plus,.... Und fertig! Ist eine Sache von 15min., kann dich aber vor erheblichen Problemen bewahren....

@ volker: Piaggio hat Massenfertigung - mit mittlerweile scheinbar nimmer vorhandener Qualitätskontrolle bei den PXen...! Alle Teile werden mit gewissen Toleranzen gefertigt, wenn du Pech hast erwischt du einen Motor wo alles im Argen ist, die Quetschspalte jenseits 4mm liegt,.... und am Ende kein 90km/h Vmax anliegen....! Tuning heißt, zunächst mal alle Toleranzen zu optimieren und die vorhandenen Teile eben aufeinander abzustimmen. Gleiches gilt auch dann für die Auswahl von weiterführenden Tuningteilen, wovon halt auch nicht alle zueinander passen! Wenn man einen Auspuff für Resonanz in einem Bereich montiert, den der restliche Motor nie erreichen kann, darf man sich keine Wunder erwarten,.... Übrigens: lt. obigen Diagrammen müßte der RZ-rh toll zu fahren sein; Ein Kumpel hat den getestet (ähnlicher Motor wie beim Auspufftest) und hatte weder Durchzug noch Ganganschluß, sogar weniger als mit dem zuvor montierten PMalt! Bin den damals selber mal zur Probe gefahren, und war auch schwer enttäuscht! Ich konnte da den RAP Test keinesfalls bestätigen; Ähnliches gilt für den PM-Evo, den ich nun seit einiger Zeit fahre: der dreht (egal ob Auslaß auf 187 oder 194°) problemlos über 9500rpm am FuDi Malossi aus, von zumachen keine Rede, hat etwas weniger Endpower als der SIP dafür das etwas weiter unten ansetzende Band mit angenehmerer Fahrbarkeit und Ganganschluß,.... Karoo u.a. haben da auch recht, wenn sie meinen, das Band dürfe nicht zu hoch liegen! Gerade durch unsere nur 4Gänge sollte das Leistungsband möglichst breit sein und spätestens bei 5000rpm wirken. Am Prüfstand - sprich in der Endleistung - ist eine erst bei hohen rpm anliegende Leistung geil (Leistung prop. Drehmom. mal Drehzahl!), aber auf der Straße nimmer fahrbar.

Q.E.D. Was versuche ich euch nun schon seit langer Zeit (scheinbar vergeblich?) zu vermitteln....?

Vergiß daen ganzen Castrol-Sch... im Zweitaktbereich! verbrennt zwar halbwegs sauber und riecht "angeblich" gut, hat aber miserable Notlaufeigenschaften, erst recht im Hochtemperaturbereich,...., und senkt den Oktanwert noch tiefer als gute andere Öle! Das Castrol ist nur sauteuer, sonst gar nix! Da kannst ja gleich Salatöl reinkippen! Das einzige was mir in den Motor kommt ist BelRay MCH1R (oder X) oder Motul 600! Erwiesenermaßen state of the art, und außerdem auch nicht so teuer wie manch andere Öle! Das Molyduval-Rennöl (mit MoS-Partikeln) soll auch super sein, hab ich aber noch nicht getestet! Es gibtzahlreiche weitere teure Spezialöle, die jedoch nicht unbedingt für unsere Motoren geeignet sind! Manche sind nicht selbstmischend, andere nicht für Pumpen geeignet (zu zäh!), wieder ander basiern auf Rizinus, welches zwar genial schmiert, jedoch oxidiert, verharzt und deinen Motor völlig versaut! Wird deshalb für Rennmaschinen erst kurz vor dem Rennen zusammengemischt, eingefüllt,..., Rest anschließend entsorgt und der ganze Motor zerlegt und gereinigt! Das Ölthema ist aber schön langsam ziemlich ausgelutscht, wie du mithilfe der Suchfunktion leicht feststellen kannst!

Das Mißverständis läßt sich oft leicht aufklären: Leistung (bei bestimmter Drehzahl!) ist proportional dem Drehmoment (bei best. Drehzahl!) mal eben dieser Drehzahl! Folglich würde bei flacher Drehmomentkurve die Leistung proportional der Drehzahl immer weiter ansteigen....! Drehmoment hat hingegen etwas mit der Effizienz der Spülung, dem Gaswechsel,... zu tun, und dem hier aufgebauten Verbrennungsdruck dank des zuvor in den Brennraum hineingepackten und möglichst effizient gezündeten Gemischs! Nachdem die Zeitquerschnitte ("Time areas" ) mit zunehmender Drehzahl immer kleiner werden, ist der Motor schon mal von dieser Seite in seiner max. Drehzahl begrenzt (mal abgesehen von mechan. Limits,...!): das heißt: mit zunehmnder Drehzahl bleibt im Prinzip immer weniger Zeit, das benötigte Gemisch in ausreichender Menge in den Brenraum reinszuschaffen, zu zünden, und wieder rauszuschaffen! OK? Nun sollte also klar sein, wo das max. Drehmoment auftritt. Zudem wird auch rasch klar, daß die Bedeutung des "Drehmoments" gegenüber der "Leistung" zunimmt, je höher das Gewicht des Fahrzeugs (inkl. Insassen, Fahrer,..) pro PS ist und umso weniger Gänge der Motor hat! Alles klar? PS: Aber, ein Golf TDI mag durchaus 150 (nutzlose) PS und Megadrehmoment haben (nur wo???), er wird von einem nominell gleich starken (ebenfalls150PS) 1.8T gnadenlos abgezogen! Warum wohl? (Fleißaufgabe )?

Hmmm, in der Zeit in der du hier ein Quiz veranstaltest, hast du deinen Motor gesplittet und das Kruzifix gewechselt, bevor du dir auch noch den Rest deines bedauernswertes Getriebes zerstörst! dabei sollte sich auch die Ursache deiner Vibrations aufklären (sofern nicht schon vorher die Vibrator-Batterien leer sind).....

Genau der gleiche, wie auch ich ihn bekommen und im Herbst eingebaut habe! mal sehen, ob der etwas taugt ? Dieser Simmering wird lt. Freudenberg Simrit (Corteco gehört da dazu und ist Orig. Ausstatter von Piaggio) nämlich seit einer Ewigkeit so nicht mehr produziert, obwohl ihn Piaggio fleißig weiter im Runner einpflanzt.... Nachfolgeprodukt konnte ich jedoch bisher keines ausmachen....., leider

Na, Andre, damit wäre ich verdammt vorsichtig! Zumindest meine Erfahrungen mit den direkt aufgebratenen Membranen läßt eher die Vermutung zu, daß die Leistung eines Polinis bzw. Malossis vorallem aufgrund der massiv via Boostport im Auspuffresonanzbereich forcierten Spülvorgangs zustande kommt! Vergrößerung der Boostports hingegen erhöht die Spülverluste überprpportional zu der erzielbaren Leistungssteigerung! Hier haben sich die Entwickler der Zylinder eindeutig etwas gedacht, soviel steht für mich felsenfest! Ist halt auch immer eine Frage, ob man den Motor im Racebereich oder eben im Alltag fahren will, nicht wahr?

Für's Hinterrad braucht man keinen Kronenmutterschlüssel! Am Besten geht's, wenn ein Kumpel bei eingebautem Motor auf die Hinteradbremse steigt (außer, man ist sowieso größer und kommt da selber noch gut hin mit dem Bein?), und man mit einem langen Drehmomentschlüssel die Mutter aufdreht (bzw. zudreht!), zumindest mit langer Ratschenverlängerung! So hab ich noch jede Hinterradmutter mit links aufgemacht! Kupplung: Sicherungsblechlaschen raushebeln (kleiner E-Schraubendreher) und ev. mit Heißluftföhn mal etwa draufheizen (nicht zuviel, sonst springt die Grundplatte bzw. die Messinglaufringbuchse, deshalb ja keine Lötlampe nehmen!), zuvor mal MoS oder dergleichen gut einwirken lassen! Zum Aufdrehen kann man mehrerer Wege beschreiten, sollte sich jedoch einen kräftigen Kumpel zu Hilfe holen;entweder dieser kontert auf der Lüfterradseite mit einem langen Ratschenschlüssel die Lüradmutter (haut hin, sofern die mit vorgeschriebenem Drehmoment festgezogen wurde!) während du mit einer Hand die Ratsche mit der Kronenmutternuß in die Kupplungsmutter drückst, und mit der anderen Hand die (verlängerte) Ratsche versuchst gegen den Uhrzeigersinn aufzudrehen! Rutscht der Kronenmutternschlüssel trotzdem ab, hilft das umwickeln mit Klebeband, wie schon erwähnt! Andernfalls kann man sich auch mit dem Kupplungsmontagewerkzeug behelfen, was ich weniger schätze, da man damit den kupplungskorb unwiederbringlich vernichtet! Geht hier absolut gar nix (ist mir ehrlich bisher noch nie passiert mit der Kronenmutter; hat eh bloß drei Steigungen!) so bleiben nur zwei Alternativen der brachialeren Sorte, nach Ausbau des Motors: entweder du meißelst die Mutter auf (KW ist dann wahrsch. auch hin!, ebenso wahrsch. die Kupplung generell), oder du nimmst einen kleinen Hartmetall-Fräser und machst dich mit dem Proxxon/Dremel daran, die Mutter aufzufräsen! Wenn du geschickt bist und dir vorallem Zeit läßt (glaub mir, ich weiß, wie schwer das in dem Moment ist!), besteht eine gute Chance, die Teile zu retten! Ungeduld, rohe Gewalt oder Zornausbrüche mit dementsprechenden Flüchen sind hier selten hilfreich, so angebracht sie manchmal scheinen..... Good luck!

Ist eurer schwarz? Meiner ist rotbraun; hat jemand von euch vielleicht die Beschriftung des SiRi irgendwo notiert oder noch einen zweiten davon herumliegen? Welcher Hersteller?

Drum sag ich immer: Einfahren macht bei Malossi wenig Sinn! Normalerweise sieht ein korrekt eingestellter Zylinder nach 10km genauso aus wie nach 1000km oder auch 10t km! Einzig und alleine die Ringe sind dann halt halb so dünn und gehören ohne Einfahren etwas früher erneuert! Dies relativiert sich jedoch sehr schnell, denn wer seinen Malossi eben artgemäß ordentlich tritt und in den höheren Drehzahlen bewegt, der hat eben diesen Verschleiß, was soll's ? Den Kolben parallel zu den Stehbolzen bereits vor dem ersten Einbau anzuschleifen bewährt sich nun auch schon seit Jahrzehnten in zig Motoren!

@ madmax: der Murr Kopf ist ja nicht schlecht! den größten Unterschied wirst du - wie schon erwähnt - in früherem leistungspickup feststellen, sowie an geringerer Zylinderkopftemperatur (weniger Leistungsfading unter Dauerlast, weniger Verschleiß,..), ev. verlierts du dafür ein paar rpm am Ende des Drehzahlbandes, die du aber zumeist ohnedies nimmer nützen kannst! Bin schon gespannt auf deine weiteren Erfahrungsberichte!

Nein, der Mikeck wurde ohne geliefert! Ist ein urhäßlicher Pott, der gerne aufsaß, aber damals (und auch heute noch, sieh RAP Test) eine der absoluten Top-Anlagen gewesen. Mit LHW/Fudi hat es sich als gut herausgestellt, den Knödel zu montieren! Hab damit sowohl am Mikeck als auch am entdrosselten LeoVinci beste Erfolge erzielt: Das kleine Loch im Band beim mikeck bekommst du samit jedenfalls spielend weg, brauchst nur ev. eine andere Feder im Valve (muß man halt einwenig rumspielen damit!).

@ heiko: der Schwimmer des SI sitzt original nur knapp unter Benzinhahnniveau, daher mein Einwand!, bis auf reserve geht's allemal, dann kann man halt vielleicht nicht ganz leerfahren, na und? @ harald: daran hab ich auch schon bei oben angegeben Maßen gedacht.... Die orig.Bohrungen gehen sich jedoch nicht aus! Zumal man das ganze auch noch ein Stückchen nach vor setzen muß! Die Dichtfläache reicht jedoch nur beim 200er Block aus! Und das ist dann auch nur mit Hilfe der Adapterplatte tricky lösbar, dh. der breitere obere teil der Membran sitzt ja dann in der Wanne bzw. Platte, der schmälere untere geht schön in den Block rein, dann hat man zwischen Block und Adapterplatte zumindest 2-5mm Dichtfläche bei etwa 10mm nach vonr gesetzter Konstruktion, allemal ausreichend! Wenn man den "waagrechten" Verstärkungs-Falz am Rahmen im Bereich der Gaserwanne wegflext, gibt es dann überhaupt kein Platzproblem mehr bei der PX (Rally etc. kann ich nicht sagen....).

@ Truls: in fact, time-areas schould be checked, if you vary your displacement , especially stroke. I've calculated some time ago, that you reduce exhaust time-area in respect to your inlets by a 60mm Crank and 1.5mm base-gasket. results can be seen on the dyno.... This can be overruled by enlarging the exhaust-port to both sides, not by enlarging the timing! If you tune up your exhaust timing, you shift your powerdelivery to higher revs, often followed by a loss just before the powerband, depending strongly to the used exhaust-pipe, your cylinder head,....! As pointed out by A.G.Bell in his famous book, Timing corresponds strongly to the revs, where peak-power will be delivered, totally independent from cylinder-displacement, stroke,...! Everyone, who is interested into these aspects, should read this book several times, trying to keep these essential information as basics for any further tunings.....

Kupplungssimmering wäre mein heißer Tip (völlig egal ob neu eingebaut!!!)! Riecht das Öl nach Sprit? Ist vielleicht deine Gaschieberanschlagschraube vernudelt oder zu weit rausgedreht? Ansonsten bedüsen wie in der FAQ, ja kein BE4/190 da rein! Gaser in einem Ultraschallbad (chem Labor, Goldschmied, Optiker,... reinigen lassen! Düsen alle vorher rausnehmen und zerlegt dazu geben (eigens Doserl!), Schwimmer unbedingt vorher ausbauen und nicht ins Bad dazu geben (kann bei starkem Bad platzen!) Wenn du das alles in ein außen sauberes Becherglas etc. steckst und mit Feinbenzin etwa deckend auffüllst, wirft dich dein Optiker des vertrauens bestimmt auch nicht gleich raus , mußt halt deinen Charme einsetzen...

Habe das zwischendurch auch nochmal gecheckt! Wenn man eine 15mm dicke Adapterplatte unterlegt, oder besser eben die Wanne unten entsprechend ausschneidet und dann gleich eine 20mm Platte nimmt, so haut das hin; man muß ev. die ganze Konstruktion noch 1cm nach vorne versetzten, um mit der Karosserie nicht in Konflikt zu kommen! Grob gecheckt, etwas verlängertes hinters Bitubo-Federbein in der PX vorausgesetzt, haut das tadellos hin! Bei Oldies kann das alledings problematisch knapp bis unmöglich werden, soweit konnte ich das nicht prüfen. Gewinde-Sacklöcher in das Gehäuse zu schneiden, zur stabilen Befestigung, sollte kein Problem sein! Einzig, daß der Gaser schon recht hoch rauskommt, und man ev. den Tank nimmer ganz leer fahren kann!

Ich meine mal, Manni hat da nicht unrecht! Die Idee der direkt aufgesetzten Membrankästen ist ja nicht neu und sollte einen Gewinn durch die geboostete Spülung im Resonanzfall durch möglichst kurze Gaswege bei großen Querschnitten direkt über die ÜS bzw. Boostports gewährleisten! Dies zeigen ja auch die GP-Racermotoren der letzte Generationen, sowie die uns wohl näher stehenden Gatschhüpfer-Motoren...! Wenn ihr euch das mal genauer anseht, so werdet ihr fststellen, daß da die gesamte Gasführung völlig anders gestaltet ist, ein anderer Kolben,....., und ohne Auslaßvalve lassen sich auch da keine brauchbaren Drehzahlbänder realisieren! Einfach einen Membrankasten auf den z.B. Malossi zu braten, etc., zerstört alle vorgesehenen Spülungsströme total, verändert alles von Grund auf, kann aber weder die erforderlichen Querschnitte noch die Spülrichtungen (analog den Crosserzyl., etc.) bieten, bzw. lassen sich die nicht realisieren. Anders formuliert: ihr vernichtet ein gut funktionierendes Spülsystem, um es durch ein anderes noch nicht ausgetüfteltes zu ersetzen, wobei man durch zahlreiche Kompromisse auch hier vieles einfach nicht so umsetzten kann, wie man es wollte/sollte. Wenn man nun neue ÜS aufschweißt,.....etc., dann stellt sich wiederum die Frage, warum man nicht gleich den einfacheren Weg geht, und einen fertigen funktionierenden Fremdzylinder aufpflanzt, wo man auch um all die anderen Maßnahmen nicht herumkommt, sich aber all diese Probleme erspart, auch den Frust, wenn sich nicht die erwartete Leistung.... einstellt. Aber, was hat das eig. alles mit überarbeiteten SIP Malossis zu tun????

Nach meinen Erfahrungen laufen LHW/Malossi am rundesten bzw. vibrationsärmsten (vorallem bei höheren rpm!), wenn die Welle "5 vor 12" bzw. "5 nach 12" stehenbleibt beim Auspendeln; abhängig davon, ob man den "Bogen vor OT" ganz oder nur halb raustrennt! Drehschieberlippe wegnehmen, und paßt! All die Poliererei, Schali-perfektioniern ist nur für's Auge; Leistungsmäßig bringt's leider nichts, so sehr auch manche gerne daran glauben möchten..... Prinzipiell ist es nämlich so - wie im zugehörigenTopic bereits sehr ausführlich diskutiert - daß man (liegende) Einzylinder ohne Ausgleichswellen dynamisch nicht auswuchten kann, man kann sie nur auf einen möglichst runden Lauf in einem bestimmten Drehzahlbereich hin optimieren, und dafür ist es relativ irrelevant, wo die Welle statisch stehen bleibt! Bei unserem Motor ist der Bereich um die 12h halt recht gut....., für unsere Tunings i.a. ausreichend gut!

Kann man nun also den 30er-Bremskolben bzw. den ganzen Träger der PX MY bzw.'98 auf die Halterung der (alten) Grimeca pflanzen, oder nicht??

Mit der Welle ansich oder auch der Trommel, ob nun Lusso oder "alt", hat das garantiert gar nichts zu tun, solange da nicht etwas defekt ist, verzogen, verpfuscht, vernudelt,....! Wichtig ist auch, für die jeweilige Welle die richtige Mutter mit Käfig/Splint bzw. die Kronenmutter mit Splint zu nehmen, sowie die zugehörigen unterschiedlichen dicken Beilagscheiben! Dann ist das ein "fit & forget" System, etwas anderes wäre auch gemeingefährlich!

Wenn man eine entsprchend große Drehbank hat, ist es natürlich kein Problem, eine Gabel einzuspannen und abzudrehen; Otto Normalverbraucher steht da aber eher in der Wüste.... @ armin: hast du mal das Material der Gabel analysiert, sowohl oben am Gabelrohr als auch unten, wo die Schwinge ansetzt??? Ich habe da ja bei meiner Gabelkürzung auch einfach ein Rohr zur Verstärkung eingesetzt, aber das Material genau zu kennen könnte für die Haltbarkeit der Schweißerei sehr hilfreich sein.... Ich möchte mal eine prinzipielle Frage in den Raum stellen: ist es nur Poser-Gehabe, das euch zu solchen Extrem-Umbauten veranlaßt? Denn eig. sollte ja eine absehbare Verbesserung hinter einem Tuning stehen, und dazu wäre es doch erstmal Voraussetzung, die Fahrwerksgeometrie vorher zu analysieren, und mit dem voraussichtlichen Endzustand zu vergleichen, oder?

Hallo Truls! Nice aspects, anyway! There have been several tuners trying to modify thier Vespa-LF engine to direkt inlet manifolds via Membran, directly into the boostport-area or even someway down the barrel, into the zylinderbase/casings. If you take a look into the pictures from the last Customshow at Traun/UpperAustria (have a look into the BlaBlaBla -Area), you will even find some interesting pictures from such a prototype-engine...! I have even tried by myself as well as some friends have done that stuff several years ago, but things turn out to be different in practice than you have thaught before: most of all, the power delivery of these inletsystems is very smooth and much heavier than from the usual inlets, but these motors peak very early, have no overev capacity, not depending on exhaust timing,....! If you keep an eye on these inlet manifolds and at the pistoncrown as well as the combustion-picture of your cylinderhead, you will see much more clearly: First of all, the membran casings introduce several problems and disturbe the scavenging of the otherwise very effective boostports with really bad effect. This can be seen on the piston crown, opposite to the exhaust port. Moreover the bearings suffer from more heat and less oil...! We have even tried to keep the membrane up to 2cm away from the boostport and tried to smooth inletparts directly to the boostports too, but things didn't improve very much! Furthermore you have to take away necessary parts of the piston-skirt, especially those who keep the piston in line with the barrel! As we know from experience, the boostports are the most effective parameters for high revs, overev-capacity,.....! Their function ist a very essential part of the CVF System too,... If you add all problems together, it's much easier to plant some cross-cylinders, or other foreign-cylinder-conversions onto the in all cases extensivly welded and modified vespa-casings! These cylinders often have the same kind of "direct membrane inlet", but with a totally different porting-layout, wich can't be realized with a Malossi,..... Interestingly - although I don't have any direct comparison to engines tuned during the last years - those "direct inlet" motors didn't deliver more power than good tuned "standard malossi engines" (long stroke crank, big membran and carb, good resonance exhaust,...), haven't been reliable and turned out to be thermically instabil (nothing for motorways, touring,...)! So, nothing but lot's of wasted money and time! Nevertheless, any really new ideas on this topic are welcome! Maybe, some of you have found a way to keep this system reliable, have solved all those questions,...., we will keep an eye on that, of course, an hope you will post your ideas and those of your friends here furtheron....