Lucifer

hervorragend halten auch Schläuche für Tankwagen (auch beim Furchenadelservicebetrieb erhältlich, sowie im Lagerhaus...) und die Verbindungsschläuche vom Einfüllstutzen zum Tank diverser Bürgerkäfige; so passen etwa die von den alten Audi 100 bestens für unsere Männervergaser. Audi100 erwähne ich nur, weil man sowas bei den meisten Schrotthändlern findet für fast bis gar kein Geld...

Wie wär's mit etwas genaueren Angaben zu erhältlichen Dimensionen und Geschw.Indices? Die wenigsten Profile gibt's noch in unseren Dim. und nochweniger in brauchbarer Gummimischung....

Ist fast immer ein reines Zündungsproblem, bzw. sind Klingelnester die Quelle! Poste mal ein aussagefähiges Foto vom (direkt ausgebauten) Kolbendach und von der Kerze sowie dem Zylinderkopf (möglichst direkt nach Abbau ohne Wischerei...), dann wird's wohl klarer. Vielleicht hast OT falsch bestimmt, oder so, daß der ZZP nicht stimmt?

Die Lebenszeit der Dinger auf den Karts soll sehr gering sein... Aber: was spricht dagegen, sowas einfach mal auf'm 200er auszuprobieren? Mit einer Adapterplatte ist das doch sofort auf einem orig.Motor montiert, rumspielen ist auch kein Problem, und dann weißt du (bzw. wir) mal, was Sache ist, nicht wahr? So schnell ist auch ein orig. Heferl nicht zerstört, wenn man mit etwas Gepür und Hirn rangeht.....

Wenn das Gewinde nicht schon total hinüber ist, würde ich mal einen mittelfesten Gewindekleber (Loctite,..) verwenden und dann vorallem die Kopfmuttern über Kreuz und je nach Fahrzeug/Bolzendurchmesser vorschriftsmäßig anziehen...; Klappt das nicht, geht Ensat immer noch, das ist dann halt doch ziemlich endgültig ;)

@ vespatreiber: ichhab's schon im anderen Topic versucht ausführlich zu erklären, dein Problem liegt im EInlaßbereich. Du hast deinen Motor auslaßseitig etc. bereits ziemlich ausgereizt, umso mehr dein RAP nun saugt, desto mehr müßte dein Einlaß liefern, um den Motor bei höheren rpm nicht ersticken zu lassen. Den Vorschlag, den Zylinder mal in Etappen höher zu setzen (wichtig: Verdichtungsausgleich am Kopf!, daher nicht trivial)) wäre ein Ansatz, um Ein.- und Auslaß noch besser zu harmonisieren, das problem bleibt aber in jedem Fall, und würde durch breiteren Auslaß noch vertärkt (Brennraum wird noch rascher leer gespült!) und nur Verbrauch und Lautstärke erhöht. Grundsätzlich würde ein Drehschieber (geeigneter Bauart) perfekt auf hohen rpm funktionieren, unsere Bauform inkl.dem megalangen Ansaugweg ist da jedoch denkbar kontraproduktiv, läßt vorallem keine entsprechenden Zeitquerschnitte zu: bei etwa 8000rpm ist der Einlaßzeitquerschnitt am Ende!, selbst wenn du den Querschnitt max. fräst inkl. aller dadurch entstehender Nachteile. Genau weil sich da eben nix mehr drehen läßt wechseln ja die meisten auf Membran, ansonsten wäre das ja Schwachsinn!

Mann oh Mann, so ein Quatsch! @ Vespatreiber: Erstmal Gratulation zu der schönen Kurve! Interessant und auffallend ist zunächst der annähernd gleiche Verlauf der beiden Tröten; Der PM evo hat charakteristisch eine leichte Delle im Peak; wenn sie so ausgeprägt ist wie bei dir, liegt meist ein Mißverhältnis HLKD und Mischrohr vor, meist wenn du einen neueren Gaser (ohne aufgebohrten Spritkanal) hast. Bei den alten SI ist die Delle kaum merkbar, so unsere Erfahrungen; Auf größeren Gasern (vorallem DO) kann die Delle weggetunt werden..., mit TMX30 ist es mir nicht ganz gelungen (habe da keine Kurve, aber am Popometer noch spürbar!) Harald hat schon recht: Das Problem mit dem Drehschieber ist, daß du die Einlaßquerschnitte nicht zur Verfügung stellen kannst im Resonanzbereich und vorallem darüber (so daß die Spülung primär durch die RAP-Reso gesteuert werden kann), ohne darunter extremen Sprayback und Verluste zu erleiden, und damit den Ganganschluß zu verlieren. Folglich bricht der Motor oben recht drastisch weg, weil die Füllung weg ist (RAP spült zuerst den Brennraum leer und die Auflade-Welle kehrt erst zurück, wenn der Auslaß bereits zu ist!). Wenn du da länger am Gas bleibst, führt das zu deutlicher Überhitzung, Klemmer, etc..., ganz egal wie fett du die HD auch immer wählen magst.... Man muß dann meist ein rel. zu fettes Mischrohr/Nadel wählen mit eig. zu kleiner HD (anders kotzt der Motor!) und bei Reso bzw. Ausdrehen in den Overrev den Choke ziehen...; keine besonders glückliche Lösung, denn wenn man mal vergißt... ! An dem Punkt angelangt muß man entweder damit leben lernen, oder eben zur Membran greifen, oder ev. sogar auf DDS umbauen

Darf ich mal Sag mal: Bj98 und nur 20 Betriebsstunden, wie glaubhaft ist das denn??? Entweder taugt die Kiste nix oder ist so krass und unfahrbar (wahrscheinlicher! ), zumal du bei der winzigen Bremse vorne bei dem Gerät einen Bremsfallschirm brauchst...

Edith sagt: sorry, Doppelpost!

Toll, daß ihr das so professionell aufzieht und euch durch Zwischenrufe nicht beirren laßt! Auch wenn das Zeit kostet, das Ergebnis scheint für sich zu sprechen! Weiter so!!!

Dynovergleich: Asphaltblase gegen Kugelmoped! Wo? Wann? Gibt's schon Bilder?

hast du einen S&S drunter? dafür dreht er fein aus und Schmalz liegt auch genug an, was willst du mehr?

Wahnsinn! Das Ding nimmt ja langsam Formen an! Gratulation zum Durchhalten und der Performance! Echt geil

Hmm, ganz schlau werd' ich aus deinem problem so aus der Ferne auch nicht; die meisten Faktoren wurden ja bereits angesprochen, die Üblichen verdächtigen hast du ja schon gecheckt....Dennoch: wenn's mit dem Simonini auch jetzt noch problemlos läuft, dann ist das der entscheidende Ansatz - wie grundsätzlich ein Problem erstmal auf die zuletzt erfolgte Änderung zurückzuführen ist, auch wenn's zunächst nochso absurd erscheinen mag.... ;) Was mir auffällt: undichter Kopf bringt Klingelei und leistungsverlust bis zum bitteren Ende! Ein RAP mit mehr Resonanzdruck erhöht die Problematik drastisch, eh klar! ;) Der SIP/Scorpion/... hat in jdem Fall durch mehr Volumen etc. eine deutlich stärkere Resonanz - is ja Sinn der Sache! - was aber auch bedeutet: das Mehr an Schmalz am Rad muß irgendwo herkommen. Wenn der Gaser/Einlaß/.... nicht mehr durchläßt als auf der anderen Seite rausgesaugt wird, muß der Motor quasi ersticken, also an die sprichwörtliche Wand laufen. Gleiches gilt, wenn du zuwenig Auslaßsteuerzeit bzw. Vorlaß fährst, dann kommt die Reso bei höheren rpm erst zurück, wenn der Auslaß schon wieder zu ist - und fährst wieder an die Wand! Einlaß: Ohne Wellenbearbeitung und deutliche Erhöhung des Einlaßquerschnitts ist der SIP wie jeder andere Resoauspuff rausgeworfenes Geld Zündung: ohne "Erdungskabel" kann ein Problem sein, ebenso eine mangelhafte Spritzufuhr zum Vergaser, ein verstopfter Luftfilter,.... Vergaser: Fette Tröten bedürfen meist deutlich fetterer Mischdüsen/Nadelsetups als die Italopreßblechkrawallflöten, u.u.U. durchaus kleinerer HDs (nicht wahrsch., aber möglich, je nach Motor!) AV262 und X2 ist höchst wahrsch. (deutlich)zu mager, mindestens AV264 und X2 auf mittlerer(?) Raste bei HD (je nach Bearbeitung) von 128-140 würde ich schon erwarten. PS: die Italotröten werden gerne unterschätzt, aber gerade auf den 125/177ern laufen die gar nicht übel, ja sie sind genau dafür konzipiert. Auf einen LH-177er gehört aber schon ein ordentlicher RAP, sowie ein Membranvergaserkit, um die richtigen Querschnitte realisieren zu können. Da du mit dem Setup auch mit dem Simonini nur 120km/h (Tacho?) erreichst, vermute ich mal, daß du das Potential des Motors noch nicht wirklich ausgereizt hast (das erreicht ein mittelmäßiger 177er mit ovalem SI und T5-Tröte auch....;) ); folglich würde ich mal den Hauptgrund deiner Probleme in mangelden Zeitquerschnitten bzw. nicht wirklich "überlegtem" Tuning sehen. Gerade "Stecktuning" artet durch professionell für Leistung augelegte Einzelteile (einer genügt da oft) schnell zur Verschlimmbesserung aus!

so ist es! Schlauch so kurz wie möglich und vorallem muß der Auslaß nach unten zeigen, sonst füllt sich der Balg bald mit Öl...

KEIN TM hat eine Gemischschraube, bestenfalls eine Luftschraube (und selbst die braucht er nicht!), vielleicht liegt's daran ? Der LL wird via LLD und LL-Luftdüse (filterseitig) eingestellt, ab 1/8-1/4 Gas ist vorallem das Mischrohr und der Schieberausschnitt maßgeblich, von 1/4 bis 3/4 Gas die Nadel und etwas auch das Mischrohr (sowie die Luftdüse), ab 3/4 Gas HD und PJ (sowie Luftdüse!). Alle Mikuni sind sehr empfindlich auf falschen (vorallem zu niedrigen!) Schwimmerstand, die Keihin jedoch nochmehr. Grundsätzlich sind Rundschieber im LL-1/2Gas Bereich am einfachsten abstimmbar und meist ihren anderen Kollegen überlegen. Am schlechtesten schneiden da die Flachschieber ab (Probleme mit Cutaway!). Der TM34SS (Slingshot) ist hier den Rundschiebern zumindestens gleichwertig, da er sehr viele und vorallem sehr schön differenzierte Einstellmöglichkeiten bietet. Reagiert der Motor darauf nicht eindeutig (z.B. Unterschied LLD 25 od. 27.5 muß deutlich sein!) stimmt irgendetwas anderes nicht, unter Garantie! Das hat sich immer wieder gezeigt....

der TM34SS ist gerade unter heraus super abstimmbar, wie dir sicher einige heir bestätigen können. Ich kenne keinen Keihin, der unten heraus auch nur annähernd so gut läuft und abstimmbar ist...., wie ich überhaupt bezweifle, daß der besser ist als der Mikuni... Ich kenne deinen Motor nicht, vermute aber mal, daß da etwas anderes noch nicht stimmt?? Ist das ein LH 177er, wegen der kleinen HD?

seit einiger Zeit gibt es die Gaser (Anschlüsse/Einstellschrauben sowohl rechts als linksseitig erhältlich) auch mit einem niedrigeren Vergaserdeckel, sodaß es nach oben hin zur Backe bzw. Rahmen keine Probleme mehr gibt! PIS hat(te) die auch im Programm... Bedüsung ist sehr ähnlich den PHB, wobei im Vergleich die LLD üblicherweise etwas magerer (10-20%) gewählt werden muß; die Gaser haben auch eine LL-Luftschraube, die PHB's hingegen eine Gemischschraube. Schieber 40 passen üblicherweise am besten zu unseren Motoren. Nadeldüsen der DQ Serie, Größe 258-264 sind meist optimal, die größeren bei "fettem" RAP und größeren (Auslaß)steuerzeiten. Von den Nadeln paßt die Serie U als auch die K; meine Favoriten sind auf'm Malle U12 (kaum noch aufzutreiben) und K2, wobei da manche andere Präferenzen haben hinsichtlich Ansprechverhalten,....; bedenkt nur: so einen Gaser betreibt iher vorwiegend im Mischdüsen/Nadelbereich! Nochwas: der Schieber verschleißt recht schnell und steckt dann gerne! In gebraucht gekauften ist der Schieber meist hinüber, und ein neuer kostet fast soviel wie dein ganzer Gaser....! HDs hab ich in den Gasern noch nie unter 140 (und das nur im 30er) verbaut, bei (kaum bearbeitetem Malle auf LH mit Nordspeed würde ich mal mit 160-165 im 34er beginnen, und eine 150-155er HD erwarten. Mit 1.5mm FuDi und längerer Steuerzeit (188-190°) brauchst da aber schnell HD ~170-185...

na, da hast du ja schon wilden Aufwand getrieben....;) Wenn man einen Kühler mit Radiator verbaut, so ginge das hinterm Beinschild, wie es ja an mehreren Rollern schon erfolgreich gemacht wurde. Der Aufwand ist halt relativ hoch, du mußt Toolbox und Beinschild schlitzen/löchern, etc... Außerdem wurden da m.E.n. stets große Kühler hingehängt, nicht ein/zwei kleine links und rechts, wie bei dir durch den Mitteltank erforderlich, aber dazu müßten sih jene äußern, die schon sowas gemacht haben. Für mich war's irgendwie immer etwas absurd, eine Wasserkühlung mit Zwangsluftkühlung zu bauen wie bei den Asphaltblasen.... Etwas ähnliches unter der linken Backe ginge wahrsch. auch: planen Kühler parallel Karosse bzw. gelochter/geschlitzter Backe, zusätzl.Lufthutze von der Backe nach unten unter die Kaosserie/Bodenblech...., und den Lüfter hinter dem Kühler zum Bereich über dem Hinterrad entlüften.... Dorthin geht allerdings schon viel Abwärme vom Motor, Reifen, Bremse,... Ob das Kühlvermögen einer solchen Konstruktion ausreicht? Außerdem mußt du dann in jedem Fall einen Rechtsausleger fahren...

Zündkerzengesichter Das Aussehen von Elektroden und Isolatoren der Zündkerze - des "Zündkerzengesichtes" - gibt Hinweise auf das Betriebsverhalten der Zündkerze sowie auf die Gemischzusammensetzung und den Verbrennungsvorgang des Motors. Normal: Isolatorfuß- und Spitze rehbraun bis grauweiß/-gelb. Der Idealfall, das heisst Motor, Zündung und Wärmewert der Kerzen sind rundum in Ordnung. Keine thermische Überlastung. Die leichte Verkrustung ( Elektrodenabbrand ) an der Masseelektrode ist bedeutungslos. Die Gemisch- und Zündeinstellung sind einwandfrei. Verrusst: Isolatorfuß, Elektroden und Kerzengehäuse sind von einem samtig-schwarzen Belag überzogen. Zündkerze erreichte nicht die nötige Selbstreinigungstemperatur (500-850°C).Ursache: Zu fette Gemischbildung (Vergaser, Einspritzanlage), verschmutzter Luftfilter, defekte Kaltstarteinrichtung, übermäßiger Kurzstreckenverkehr oder falscher Wärmewert.Auswirkungen: Zündaussetzer durch Kriechströme, schlechtes Kaltstartverhalten. Unverbrannter Kraftstoff in den Katalysator gelangen und diesen schädigen.Abhilfe: Gemisch oder Starteinrichtung korrekt einstellen, Luftfilter prüfen und gegebenenfalls ersetzen, Zündkerzen reinigen oder ersetzen. Verölt: Isolatorfuss, Elektroden und Zündkerzengehäuse sind mit einem schwärzlichen Ölfilm überzogen.Ursache: Zu viel Öl im Brennraum durch defekte (verschlissene) Kolbenringe, Zylinder, Ventilschaftabdichtungen oder Ventilführungen. Verstopfte Kurbelgehäuseentlüftung.Auswirkungen: Schlechtes Startverhalten, Zündaussetzer oder kurzschlussbedingter Totalausfall der Kerze.Abhilfe: Schäden am Motor beseitigen, Zündkerzen bei Bedarf ersetzen. richtiges Kraftstoff -Öl- Gemisch einstellen. Ablagerungen: Deutliche, meist schlackeartige Ablagegen auf Isolatorfuss und Masseelektrode.Ursache: Legierungsbestandteile aus Öl- oder Kraftstoffzusätzen haben Rückstände gebildet.Auswirkungen: Kann zu Glühzündungen und damit zu Motorschäden führen.Abhilfe:Motoreinstellungen, Kraftstoff und Öl prüfen überprüfen; evtl. Ölsorte wechseln. Neue Zündkerzen einbauen. Angeschmolzene Mittelelektrode: Deutlich angeschmolzene Mittelelektrode. Schwammartig erweichte Isolatorfußspitze.Ursache: Thermische Überbelastung durch Glühzündung, zum Beispiel durch zu frühen Zündzeitpunkt. Verbrennungsrückstände im Brennraum, defekte Ventile, schadhafter Zündverteiler, schlechter Treibstoff, Ansaugen von Falschluft oder ein Fehler an der Kühlung oder Schmierung. Zündkerzen mit falschem Wärmewert oder falsches Anzugsdrehmoment und dadurch zu geringe Wärmeableitung an den Zylinderkopf.Auswirkungen: Zündaussetzer, Leistungsverlust, Motorschaden.Abhilfe: Zündung und Gemischaufbereitung prüfen, gegebenenfalls neue Kern mit richtigem Wärmewert einbauen. Ausbrüche am Isolatorfuss: Ursache: Schlag, Fall oder Druck auf die Mittelelektrode, klopfende Verbrennung, Öl im Brennraum.Auswirkungen: Zündaussetzer, Zündfunke springt an Stellen über, die nicht durch Frischgemisch erreicht werden. Bei überlanger Betriebsdauer kann der Isolator gesprengt werden.Abhilfe: Zündkerzen ersetzen. Übermässiger Elektrodenverschleiss Mittel- und Masseelektrode weisen sichtbaren Materialverlust auf.Ursache: Aggressive Kraftstoff- oder Ölzusätze, schlechte Strömungsverhältnisse im Brennraum durch Ablagerungen.Auswirkungen: Zündaussetzer besonders beim Beschleunigen, da die Zündspannung für den zu grossen Elektrodenabstand nicht mehr ausreicht. Abhilfe: Zündkerzen ersetzen. Angeschmolzene Elektrode: "Blumenkohl" Elektroden, Anlagerungen von kerzenfremden Material.Ursache: Glühzündung, etwa durch extreme Frühzündung, und / oder falsch eingestellter Vergaser. Mangelnde Kühlung und Schmierung. Rückstände im Brennraum, defekte Ventile, schadhafter Verteiler, schlechter Treibstoff. Zündkerzen mit falschem Wärmewert oder falsches Anzugsdrehmoment und dadurch zu geringe Wärmeableitung an den Zylinderkopf. Auswirkungen: Anfangs Zündaussetzer, danach Motorschaden.Abhilfe: Zündung und Gemischaufbereitung prüfen, Zündkerzen ersetzen. Stark verschlissene MasseelektrodeUrsache: Zündkerzenwechselintervall nicht beachtet, aggressive Kraftstoff- und Ölzusätze. Ungünstige Strömungseinflüsse im Brennraum, evtl. durch starke Ablagerungen. Motorklopfen. (Keine thermische Überlastung).Auswirkungen: Zündaussetzer, besonders beim Beschleunigen, da die Zündspannung für den zu grossen Elektrodenabstand nicht mehr ausreicht. Schlechtes Stertverhalten.Abhilfe: Zündkerzen ersetzen. Stark verschlissene Mittel- und Masseelektroden: Dieses Kerzengesicht deutet auf Überalterung hin.Ursache: Zündkerzenwechselintervall nicht beachtetAuswirkungen:Zündaussetzer, besonders beim Beschleunigen, da die Zündspannung für den zu grossen Elektrodenabstand nicht mehr ausreicht. Schlechtes Stertverhalten.Abhilfe: Zündkerzen ersetzen

so wie Bertl schon schreibt, hab ich letztlich auch kapieren müssen, daß das nix wird mit den Kühlern links am Rahmen! Wenn du zudem auch noch einen Linksausleger Puff fährst, wird's noch schlechter.... Hatten damals extra (und auch noch für gleich zwei Roller) Spezialölkühler (vom KTM für die Wüste entwickelt) umbauen lassen, Backe verbreitert und geschlitzt,..., mord's Aufwand für d' Fisch... Letztlich reichte einer dieser Kühler unterm Roller montiert (wird vom Reifen bzw. dem aufgewirbelten Sand und Steinchen rasch gelöchert!), bzw. zwei kleinere links und rechts unten am Beinschild völlig aus, um Kopf und Zyl. zu kühlen, wobei selbst kleinere Schlauchquerschnitte völlig ausreichten und auch die Pumpe nur bei Bergfahrt oder längerer Vollgasheizerei im Sommer ansprang.... Das das Porno aussieht, wissen wir alle, aber auf einer Racerkiste ist das eig. egal....

selbst wenn du ohne Backen fährst, bekommst du dort zuwenig Anströmung (Abdeckung durch deinen Körper und das Beinschild!) Selbst mit überdim. großer Kühlerfläche kannst du da gerade mal einen Zylinderkopf kühlen - das wäre aber ein gehöriger Schwachsinn, dafür 20kg. Zusatzgewicht spazieren zu führen.... Aber, das ganze wurde hier ja schon mehrfach und ausführlich besprochen.... ;)

Bau dir einen ordentlichen Motor - der ist immer schnell und nicht nur auf 400m wenn du'n Knopf drückst ;) Ansonsten PM an die bekannten Spaßgas-Fahrer hier - sind eh nicht weit von dir daheim ;)

Das tritt üblicherweise kurz vorm Loch im Kolben auf: massiv zuviel Frühzündung u./o. extrem zu mager, womöglich noch mit zu heißer Kerze und Falschuft/Wassereintritt im Zylinderkopfbereich, führt zu starker Überhitzung! In jedem Fall würde ich von einem unüberhörbares Klingeln (wie ein alter Wecker !) ausgehen! Auf absolut gar keinen Fall weiterfahren! U.U. kann die Überhitzung auch durch einen mechan. Schaden hervorgerufen werden, verriebene Lager klingen jedoch anders Überhitzung mangels Schmierung führt eher zum sofortigen Klemmer.

Umso höher die Drehzahlen sind und umso geringer die Vorverdichtung (gecuttete Welle), desto schlechter funktionieren die Unterdruckpumpen....