Lucifer

ich kann nicht ganz nachvollziehen, warum jemand entgegen aller langjähriger Erfahrungen (nicht nur hier im Forum) meint alles anders machen zu müssen/können/....., gut gemeinte Ratschläge und Hinweise auf einschlägige Themen/Topics/... ignoriert, sich dann für RAPs interessiert, deren Charakteristik ebenso lang bekannt und ausgiebig auf diversen vernünftigen und unvernünftigen Setups erfahren und in ebensovielen Topics breitgetreten belabert wurde..... Oder: warum fragst du hier überhaupt, wenn du eh alles zu ignorieren gedenkst?

Don hat es schon auf den Punkt gebracht: Du solltest schon beachten, was man dir rät oder dem zumindestens nachgehen, dann hättest du nicht nur den von mir geäußersten Rat längst berücksichtigt...., sondern nicht weiterhin deine gleichbleibenden Probleme ;) Indem du irgendwelche Elektronik Teile zusammensteckst, ist zu erwarten, daß der eine oder andere sein Leben aushaucht...., oder? Wenn du deinen Regler am Ausgang durchmißt, weißt du auch sofort, ob der defekt ist. Wenn er nicht der passende ist, wäre das aber irgendwie zu erwarten, nicht wahr?

gegen die von Ali Baba irgendwo zwischen Kalkutta und Mumbai zusammengeschusterten Motoren der letzten PX - da kannst du Karosseriescheiben durch die Dichtmasse bis ind Getriebe drücken ;) - hat Luigi richtige Maßarbeit geleistet ;) Für ausgebrochene Dichtflächen und Zentriernuten, etc., rohe Gewalt irgendwelcher Hinterhof-Pfuscher, kann aber auch Ali Baba nix

...versteh ich jetzt gar nicht....

vergiß die Falschtakterbremsen...., die sind deutlich größer, und die neueren zudem Radialbremsen... ;)

du hast völlig Recht, über Vorderradbremsen von Crosern nachzudenken ist Unsinn! Hätte ich oben schon anführen sollen, daß die angesprochenen Brembo, Nissin, etc. natürlich von hinten waren..., aber ansich eh klar! Oder eben Maxiscooterbremsen... Im Übrigen: mit der 2-Kolben Brembo bringst du die KTM zum sofortigen Stehen (bzw. Brezn, denn die blockiert rasch!), ohne Einsatz der Vorderbremse.... Die ist auch bewußt so scharf ausgelegt, da sie in einem Gatschhüpfer überhaupt nur in bestimmten Situationen eingesetzt wird.... Das Ansprechverhalten ist wesentlich vom Verhältnis der Druckkolben bestimmt, das, wie ich schon angesprochen habe, in unserem Fall unbedingt adaptiert werden müsste, sonst machst du im günstigsten Fall nur einen Katapultstart nach vorne bzw. reißt es dir die Gabel gleich ab ;)

habe eben meine skizze zu einer Brembo gefunden: da gingen 8mm Radius drauf, weil der Bremssattel aben auf mindestens 14" Felge gedacht, und 9-10mm durch die Montage bzw. Lage der Kolben....; bei der Nissin waren's ~7mm (auch wegen Lage des Nippels) und auch etwa 10mm durch die Kobenanordnung. Mehr Kolben bedeuten ja üblicherweise auch massivere Ausführung. Mein Gedanke bzgl. der Maxiscooter wäre eben, daß es da ev. bereits auf kleinere Felgendurchmesser bzw. auch in der Tiefe flacher bauende Bremssättel zu finden gibt. Viele bieten noch die Möglichkeit einer zusätzlichen Aufnahmebohrung (zum Adaptieren auf unseren Grimecahalter). Den ganzen Halter neu zu gestalten oder von einem anderen Scooter zu übernehmen wäre mir jedenfalls zu aufwändig. Auch die Dosierung mit der Handbremspumpe (Kolbendurchmesser!) müßte zweifellos adaptiert werden, sonst macht man sich entweder lang oder die Gabel bricht weg: unsere Gabeln sind für diese Bremskräfte nämlich keinesfalls ausgelegt!

ich hab mir das vor etwa 10 Jahren mal mit ein paar Bremssätteln angesehen, wobei Brembo und Nissin noch die brauchbarsten waren! Wenn ihr euch etwa den Grimeca Sattel anseht, so ist der bereits entsprechend der knapp vorbeilaufendn felge gerundet und baut radial relativ "flach". Soweit ich mich erinnere, war der Nissin (ich glaub von der Suzuki RM, z.B.) dem noch am nächsten, ein Abdrehen der Bremsscheibe um zumindesten 34mm im Durchmesser aber unumgänglich! Ob das Sinn macht? Ich war nicht überzeugt davon.... Die Montage ginge sogar am orig. Bremssattelträger mit einwenig Fräserei (ohne großes Bauchweh), das habe ich mir anfangs schwerer vorgestellt... PS: habt ihr schon mal bei den neuen Maxiscootern gewildert? Da müßten sich doch passende Scheiben/Bremssättel finden?

in Ö sind die Preise etwa 15-20% höher, die gebrauchten Wagen aber auch meist besser beieinander, wie mir scheint. Wenn du dir einen 850er Sauger anschaffst bist du selber schuld ;): sind lahme Säufer und halten keineswegs besser als die Turbomotoren. Unter "gutem Gebrauchten" verstehe ich jedenfalls einen gut servierten Wagen, weitgehend rostfrei und von guter Substanz, ohne gröbere Mängel an Motor, Karosserie, Fahrwerk und Elektrik, keine "Bastelbude", wo man in kurzer Zeit mehr als die Anschaffungskosten investieren muß, um nicht gleich aus dem Verkehr gezogen zu werden. Ein auch nur halbwegs brauchbaren (ist natürlich relativ ;) ) 850er (auch Sauger) um weniger als ? 5000 ist mir jedenfalls noch nicht untergekommen: die waren allesamt ziemlich fertig, quasi Dauerbaustelle auf Rädern. Vielleicht ist das bei euch ja etwas besser, aber in Ö sind 850er Ersatzteile reltiv teuer, selbst Gebrauchtteile...., wahrscheinlich sind daher die Gebrauchtpreise auch recht hoch. Bei den 850ern und V70-I beginnt auch die Elktronik überhand zu nehmen, was die Möglichkeit selbst Hand anzulegen immer mehr einschränkt, wenn man nicht über die entsprechenden Testgeräte verfügt. Die 2er und 7er Serien sind da noch prima überschaubar...., auch was Mängel beim Kauf angeht! An meiner R-Bude ist das ganz extrem, die rühren selbst in Volvo-Werkstätten nur noch die Spezialisten an (ist auch gut so ;) )!

die 240er habe halt schon ein gewisses retro- Flair, das den etwas "sterileren" 700ern-Kleiderschränken eben fehlt, in Ö gibt's aber immer wieder schöne zu finden, jedoch teuerer als in D. 960er sind absolut außerhalb der genannten Preisklasse, wenn man einen gut servierten Wagen ohne Probleme will, und Service/Unterhaltskosten liegen deutlich über den Vorgängern. Die liegen mit 850er und V70/I etwa gleich auf, Wahl ist dann mehr Geschmackfrage.... 960er sind bisweilen als gut gewartete Direktionsfahrzeuge (mit Laufleistungen jenseits 250t km) und ebenso 850 & V70/1 aus dem Furhparkmanagement bzw. von Leasingunternehmen (ebenfalls mit höherer km-Leistung) ganz günstig zu bekommen, unter ? 8000 ist mir aber noch kein brauchbarer untergekommen. Werden die billiger angeboten, stehen meist teure Reparaturen an Fahrwerk, Getriebe, etc. an, welche bei diesen Modellen dem Laien relativ leicht zunächst verborgen bleiben; Da täuscht oft gutes Äußeres und umfangreiche Ausstattung mehr Wert vor, deshalb eher Vorsicht. In meiner Volvo-Werkstatt stehen (Sept 07) zwei ansich sehr schöne Wagen, beide um die ? 7-9t in Kommission zu verkaufen, unter 200t km, einer hat einen anstehenden Getriebeschaden (960er, ohne Öl gefahren!) plus Elektrikmängel, der andere (V70 T5) einen Turboschaden plus defektes Fahrwerk (Achsschenkel,...) etc., sowie ein 740GLT (mäßiger fragwürdiger Zustand, mehr weiß ich nicht) eines Sonntagsfahrers (will so um die ?5000!). Eine Freundin hat da im Sommer als Surfmobil einen 850 T5 (in Top-Zustand mit knapp 160t auf der Uhr), um 12500? "ersteigert", der Verkäufer konnte sich vor Anfragen kaum wehren...; Ein anderer um die 8t ? geistert seit Monaten erfolglos durch die Anzeigenseiten.... ! Ich will damit nur sagen, die Bandbreite ist sehr hoch und ebenso die Zustände der Wagen! Ein Blick in die diversen Volvo-Foren im Netz kann auch lohnen. Freunde in D haben sich übrigens ihre Volvo günstig in NL bzw. B geholt (122er, 245, V70-I)....

stimmt, 240er sind etwas rostanfälliger , der 740er dafür teurer in der Erhaltung,.... deshalb hab ich ja empfohlen, gute erhaltene Erstbesitzerfahrzeuge zu bevorzugen.... Kombis sind bei Volvo generell gesuchter (und meist teurer), sowohl für Familien als auch Leute mit "größerem" Haustier der ideale Untersatz, für Handwerker ebenso wie für den Transport von Sportgerät und auch als Camping/Van Ersatz mit perfekter Alltagstauglichkeit geeignet. Dementsprechend werden die eher bis zum "geht nimmer" gefahren, bevor sie abgegeben werden, und dementsprechend ist oft der Zustand. Gerade defekte Teile der Innenausstattung (gebrochene Plastikverkleidungen, etc...) sind gesucht und rel.teuer (Neuteile etrem!), da Hardcore-User da wenig darauf schauen. Gut gepflegte Erstbesitz-Wagen können dafür wirkliche Schnäppchen sein, aber die muß man halt mit Geduld suchen! Noch etwas zur Motorisierung: Der 6-Zyl. Benziner gilt als quasi unkaputtbar, kenne zwei mit über 600t km, die im Schnitt so um die 9-10l brauchen. Die anderen sind eher lahm (Gewicht!). Ebenso sind Einspritzer generell vorzuziehen, da sparsamer und dem Gewicht entsprechend besser motorsiert. Die Volvo-Turbo-technik ist übrigens sehr ausgereift und ihrer Konkurrenz deutlich überlegen, wesentlich haltbarer als immer wieder Gerüchte behaupten wollen... Wobei du da dann aber eher bei den 8ern suchen solltest.... Vorteil ist relativ viel Leistung aus relativ wenig Hubraum und Verbrauch bei sehr breitem Band, auch mit Automatik keine lahme Ente, und sehr verläßlich. Je nach Besteuerungssystem und Versicherung kann sich das durchaus rechnen. Als Stadtfahrzeug tut's ein Diesel auch, auf Grund des Gewichts etc. darfst du aber keinen Golf-Verbrauch erwarten, und das Fahrverhalten ähnelt am ehesten einer PK50 Automatik ;)

bei einem 850ern um den Preis wär ich eher vorsichtig, der ist dann wahrsch. ziemlich fertig und du steckst in kurzer Zeit nochmal soviel an Verschleißteilen rein. In dem Preisbereich (?1500-2500) bekommst du allerdings sehr gute Wagen der 240er und 740er Serie, und zwar der Kategorie "ordentlich serviert", ein oder wenig Vorbesitzer, ev. schon inkl.Verschleißteilservice, und mit einem Satz WR ;) kommst du mit ?3000 in Summe also allemal aus. Vorteil ist auch, die Ersatzteile sind billiger, und du kannst noch viel selber machen. Laß dich auch nicht von den 6Zyl.Motoren schrecken, auch nicht vom km-Stand! Benziner und Diesel sind absolute Dauerläufer ( der Diesel kam von VW/Audi,....), und keine Säufer,....und deshalb auch z.B. unter Surfern (des riesigen Laderaums wegen) äußerst beliebt! Ich kenne einige mit jenseits 500t km auf der Uhr die immer noch laufen wie die Glöckerln. Einzig wichtig ist: gutes Öl fahren und Verschleißteile rechtzeitig zu warten! Bei der Inspektion: auf Fahrwerk (Gelenke etc.) achten, Reifen checken (Spur verstellt?,...), Auspuff, Ölwanne, Keilriemen, Ansaugschläuche, Gummiteile,....., und bei den Kombis gibt's ein Problem mit der Heckklappe bzw. den Scharnieren und der Kabelverlegung (knicken gerne...im Scharnierbereich). Schaltung, Kupplung und Getriebe macht nur Probleme (merkt man gleich bei der Probefahrt, und dann Finger weg!), wenn Wartungsintervalle verschlammt wurden, etc..., dann kann's teuer werden.

gar nicht!!! Was ist daran nicht zu verstehen? Das BE1 ist unten etwa wie BE3, ab etwa Mitte zw. BE3 und BE5, auch abhängig von den anderen Düsen! Bevor ihr da lange rumrätselt, probiert es einfach aus: es ist klar erkennbar! (wenn nicht, stimmt etwas anderes grob nicht!)

@ Freakmoped: Jörg, die DO-Tabelle die ich dir mal zukommen ließ betrifft NICHT die BE-Mischrohre 1-....., sondern einen Vergleich von Mischrohren von DHLA Vergasern (für Falschtakter!). Diese sind in ihrer Funktionsweise zwar dem Si sehr ähnlich, mehr aber auch nicht!!! Die darüber gepostete Liste der BE1-6 ist weitgehend korrekt, wobei ich nicht so generell von fetter bzw. magerer sprechen würde, denn das wäre nicht ganz korrekt, wie bereits mehrfach versucht zu erläutern! Die Auswirkung des Mischrohrs wird außerdem ganz entscheidend von der eingesetzten HD und der HLKD bestimmt, sowie vom Spritlevel (Sog.- bzw. Drehzahl-abhängig!!!) und inwieweit die Luft frei in den Venturi und den Düsenstock eintreten kann! Die Löcher im unteren Bereich des Mischrohrs sind vorallem für die Anreicherung im unteren Drehzahlbereich verantwortlich; mehr Löcher bei gleicher Gesamtfläche bedeuten bessere Vormischung/Vorzerstäubung, was zu bevorzugen ist. Die Löcher oberhalb des LL-Spritlevels fetten mit zunehmender Drehzahl (Sog bzw. Schieberöffnung) umso mehr an, je weiter oben sie sich befinden, und magern den unteren rpm-Bereich dafür etwas ab! Bsp: du hast eine Standard-200er mit BE3/HLKD160 LLD 50(55)/160 und HD116(118). Nun verbaust du einen fetten RAP auf O-Tuning bzw. TuningZyl., was mußt du tun? Antwort: der fettere RAP verstärkt den Sog in Reso erheblich und das Tuning erhöht die rpm, dafür befindest du dich außerhalb (vor) der Reso in einem Loch, wo der RAP nicht richtig funktioniert und die Füllung/Spülung (noch) nicht stabil ist! Folglich mußt du ab Mitte erheblich anfetten und unten wahrsch. etwas abmagern, sowie gleichzeitig den gesamten Flow durch den vergaser erhöhen! Also: Ovalisieren, Löcher in Filterboden, etc..., Mischrohr wird Richtung BE2 gehen, HLKD wahrsch. 160 bleiben (190 würde nach oben zu zusehr abmagern, 140 den Durchsatz wahrsch. zusehr beschneiden!). Um den Sog im LL (und diesen damit halbwegs stabil zu halten) möglichst hoch zu halten, und auch der leichten Abmagerung durch das BE2 unten zu begegnen, empfiehlt sich ein Schieber ohne Cutaway (der frühen Rally/PE) um möglichst lange bei geschlossenem Schieber zu laufen, und eine nicht zu fette LLD, u.U. reicht eine 55/160. Hat man einen richtig fetten RAP der einen steilen Anstieg schon relativ früh im Band gewährleistet, braucht man hingegen eine fettere LLD - z.B. 52/140 - bei von Anfang an leicht geöffnetem Schieber, also mit (kleinem) Cutaway, z.B. von Lusso200, damit der Motor bei Soganstieg sofort deutlich anfettet und damit die Auspuffcharakteristik unterstützt: Ergebnis ist eine direkte Gasannahme, etc...

genauso ist es! Im Übrigen ist die LHW beim O-Tuning insofern hilfreich, als man zur absolut erforderlichen Behebung der überdimensionalen "Quetschspalte" den Zylinder nicht abdrehen muß, zumindestens in den meisten Fällen. Durch Hochsetzen verringert sich der VA erstmal, was aber nicht unbedingt ein Nachteil ist! Da der Auslaß sowieso in der Breite und seinem Verlauf bearbeitet gehört, kann man dann in Etappen den Vorauslaß erhöhen, und dabei gleich verfolgen, wie sich die Charakteristik des Motors verändert. Schließlich ist O-Tuning auch eine Art "Lernprogramm" ;) Über 175° sollte man nur gehen, wenn man eher nicht zu zweit unterwegs ist und den Motor auch gerne ausdrehtl, und u.U. sowieso auf Membran umbauen will (dann gehen auch über 180°, mit Membran & RAP). Ansonsten hat man bei RAP vor Reso gar keine Musik und in Reso spült der Rap den Zylinder schneller leer als er durch den winzigen Einlaß und die ÜS gefüllt werden kann - mit bekannten Folgen. Dieser Effekt ist umso drastischer, je effektiver der RAP die Spülung unterstützt! Deshalb ist O-Puff oder T5 die bessere Wahl, auf Membran der PMevo sehr ausgewogen, wobei ich S&S etc. da noch nicht getestet habe (mir aber auch nichts positives am O-Zyl. erwarten würde...)

wenn alte und neue Zündung gleichpolig sind, wird's wohl kein Problm geben; allzuviel Unterschied im Output der ansich ohnehin stromschwachen Grundplatte wird's nicht bestehen. Wenn's dir nachher die SW-Birnen schießt, weißt du, daß de Regler hin ist ;) Ist deine jetzige Zündung 4pol. u nd die neue 6pol, würd ich gleich einen passenden Regler mitkaufen....

Die Regler sind diese silbergrauen Kühlrippen-Metallldinger (meist unter der batterie verbaut) mit mehrpoliger Kunststoffanschlußteckerleiste (in rot, gelb, grau, grün,..), und einer speziellen teilenummer darauf. Es gibt wohl mindestens ebensoviele Spannungsregler wie verschiedene Zündungen, zumal 4pol. und 6pol. Zündungen für Modelle mit und o.Batterie, Blinker, Standlicht, E-Starter, etc.....! Welcher der richtige ist, steht in diversen Rollerladenkatalogen (SCK, SIP,..), genauer hab ich mich damit selber auch nie befaßt Wenn du ein Modell mit Batterie hast, ist es primär wichtig, daß eineseits die Batterie geladen wird und andererseits die Boardspannung im Gleichspannungsbereich (Blinker, Standlicht, Hupe, Bremsrücklicht) korrekt begrenzt wird (max 14.2V dürfen da rauskommen, manche regeln auf 13.7V DC ab. Für Gelakkus gibt's bei Conrad etwa einen eigenen Ladespannungsbegrenzer, der eine Überladung verhindert. Ach ja, wenn's auch nicht gerade billig ist, aber alternativ könntest du dir auch eine Vespatronic zulegen (variable CDI mit ultraleichtem Schwung, nicht gerade ideal aber brauchbar, wo bereits ein Regler dabei ist...).... Alles weitere findest du per "Suche" ;)

genau das hab ich mir auch gedacht, eben unter dieser Einschränkung.... ;) möchte halt dann nicht aufgeknüpft werden, wenn's 'n Regler erwischt

Könnte das dein Schaltplan sein? Dann müßte sich der umstricken lassen auf den der alten P200E Ist jetzt mal nur so ein schneller Gedanke - also unausgegoren und im Detail nicht überprüft! In jedem Fall ersetzen wirst du jedoch die komplette Zündung (inkl. Schwung) müssen, und du brauchst eine Black Box statt der Zündspule der U-Zündung. Einen Regler müßtest du aber jetzt auch haben, und den u.U. beibehalten können....

wenn du von Kontaktzündung sprichst paßt das mit dem Umbau auf E-Zünding sowieso nicht so einfach, wie du dir das denkst! Du brauchst neben passendem Spannungsregler wahrsch. auch einen neuen Kabelbaum, und mußt dich für die Variante mit der ohne Batterie entscheiden. Wenn du eine alte PX hast, so gab es da nur 125/150er mit Kontaktzündung a la Sprint! Andere Belsuchtung, Blinkerregler,...kämen auch noch dazu.... Zudem brauchst du vorallem auch einen anderen Schwung (der für E-Zündung hat innen "2 Laschen" im Magneten zum Auslösen des PickUp Signals und außerdem einen kleineren Innendurchmesser!). Das zahlt sich somit nur aus, wenn du eine komplette Elektrik eines Schrottfahrzeugs irgendwo günstig erwerben kannst....

Probier's einfach, auch wenn du wahrsch. dann nochmal aufmachen wirst müssen... Habe zweimal versucht, durch einen "Kaltmetallstoppel" (natürlich auch Weicon Titanium) die blöde Bohrung zu verschließen, sogar verstiftet, und dann auf passende Steuerzeit gefräst. In beiden Fällen ist das Stück nach kurzer Zeit locker geworden (unter 100km!!!) und in enem Fall dann durch den Motor gezogen worden (Eck im Kolbenboden und Kopf vom Stift, mehr nicht!). Die leicht kegelige Form hat besser gehalten, wurde aber auch locker (ist aber nicht rausgefallen) und dann unten vom DS "abgeraspelt"...., also letztlich umsonst.... Den Versuch sollte es aber wert sein...

Vorsicht Leute: Kaltmetall hält an dieser Stelle nicht, schon gar nicht, wenn nicht "verspreitzt". Damit Kaltmetall an Aluguß gut hält, muß man aufrauhen, und zwar so tief, daß da kein Öl mehr im porösen Gußmaterial ist, mehrmals entfetten,.... Der Drehschieber dichtet voralem durch das Öl im Spalt zw. Wellenwange und DS-Fläche im Gehäuse. Da die Welle etwas axiales Spiel hat, brauchst du etwa 1.5 bis 2mm Dichtfläche, eben auch seitlich. Da diese bei dir offenbar teilweise fehlt, hast du ja das Problem...., und zwar dann, wenn der Druck (bei wachsender Drehzahl) im Kurbelgehäuse groß genug wird... Machst du da nun einen dünnen Film Kaltmetall seitlich in das Bohrloch, so drückt es dir unter Garantie irgedwann das Öl in den Zwischraum....; du darfst auch nicht vergessen, daß da ständiger Druckwechsel, erhebliche Vibrationen, Hitze und äußerst unwirtliche Bedingungen (dauernder Spritnebel!) herrschen, genau jene Parameter, von denen normalerweise einer ausreicht, dem Kaltmetall den Garaus zu machen (löst sich i.a. im Ganzen ab). Wahrsch. würde dieses abgelöste Stück dann beim Auslaß rausgeblasen, ohne größeren Schaden anzurichten, von daher würde ich mal keine Komplikationen ewarten - solltest du's trotzdem probieren wollen. Der mir duch den Kopf gegangene Aspekt ist vielmehr, daß das System vor der Bearbeitung scheinbar so funktionierte? Also, entweder ist die DS-Fläche der Welle in der Breite auch etwas (u.U. war in diesem Worst-Case Szenario da 1-2/10 schon zu viel) bearbeitet, oder die Welle ist kupplungsseitig etwas zu weit ins Lager eingezogen...! Normal ist letzteres eher unmöglich, bei den indischen Toleranzenist aber fast alles denkbar....

die einfachste Möglichkeit: bau auf Membran um! Machst du sowieso irgendwann Luigi kann da wahrsch. nix dafür. solcher Mist kommt meist aus Asien, dort ist das ganz "normal": schau dir die letzten PX an.... (nicht ohne Grund ist die Leistungstreuung bei über 3PS) . Rally 200er und alte P200E liefen allesamt über echte 100km/h, viele sogar 110km/h Alternative: Die "Fehlbohrung" durch eine definierte leicht kegelige erweitern, und dann da einen passenden Kegel (möglichst auch aus Aluguß!, oder Hartalu) einsetzen und die DS-Dichtfläche exakt nachspindeln (recht aufwändig wegen des Einspannens...). Der Kegel muß zudem noch zumindestens einmal per Stift am Gehäuse gesichert werden und sollte wohl eingeklebt werden (Uhu Plus oder geeigneter "Superkleber"). Wenn alles fertig ist, Einlaß neu fräsen.... Daß du mit dem Aufwand einen edlen Tuningmotor baust, ist dir aber wahrsch. eh klar....

Was für'n Gaser? Wenn's ein SI ist, begrabe ihn! Wenn der mal so angeknallt wurde, daß das Material brach, ist der sowieso unrettbar verzogen ;) Davon abgesehen, daß es den Aufwand (Materialanalyse!) wohl nicht wert ist, ist bei den meisten Gasern der Magnesiumanteil zu hoch, wenn ich dem Schweißkünstler meines Vertrauens glauben darf.

Alle Zirri die mir unterkamen hatten drei-geteilte Hauptüberströmer und meist geteilten Auslaß. Ich würde hier eher auf eine Polini-Conversion tippen, ausgedreht & abgedreht (wegen der niedrigeren Kompressionshöhe des Susikolbens), und auf dreifachen Boost umgebaut... Klingt nicht uninteressant, ob's aber 'ne Garantie für klemmer.- bzw. stressfreies Rollern ist ?