Tim Ey

Herzlichen Glückwunsch, du hast grad den besten Signaturspruch aller Zeiten geschrieben Wir können das Internet jetzt ausschalten, besser wirds nicht mehr

Gegossen isser!

Das wäre mir egal. Ich wäre nur echt gern mal dabei.

Wenn auf der Karre ein VHST verbaut ist bleibt sie also für immer.

Dankeschön Chup! Noch ein paar Fakten zum Overrev M200 Kolben: - made by Wössner - Ringposition: Zwischen Boostport und Nebenüberströmer des M200 Zylinders (wie original M200) -Kolbenbolzen: 16mm (wie original M200) - Kolbenhemd länger als M200, für bessere Führung - Nur ein Kolbenring (kein Ausbrechen des Materials zwischen erstem und zweitem Ring mehr möglich) - Kolbenbolzen desachsiert für mechanische Entlastung - Kompressionshöhe: 31,5m (1.5mm mehr als M200, kein Abplanen des Gehäuses bei Langhub mehr) - Kolbenbodenüberhöhung: original M200 - Nennmaß: 66.94mm - Kolbenbolzenlänge: L56.2mm (länger als beim Originalkolben)

Warum so kompliziert? Eine Kopfdichtung die 0.2mm schief ist bekommt man doch mit nem schief eingespannten, planen material in der drehbank hin. Einfach ne 1.2mm aludichtung draufkleben, auf 0.9 bis 1.1 abdrehen und gegen eine 1mm dichtung tauschen.

Heute, 23.11.2020 ist es genau 15 Jahre her. Wie kam es dazu? Am 03.10.2005 hab ich mit meinen Moped-Kumpels die Minusschrauber Quartermile auf dem Flugplatz in Rotenburg besucht. Ich war damals 16 Jahre jung, fuhr Yamaha DT 50R, hatte ne fiese Frisur, Bartwuchs nur am Kinn und schon erste Erfahrungen mit dem kaputtfrisieren der DT gesammelt . Auf die Veranstaltung aufmerksam wurden meine Kumpels und ich durch nen Flyer beim Rol*****of. Bis zu diesem Renntag waren Roller für mich: Automatik + Plastik = Scheiße. Und Langsam. Und Langweilig sowieso. Der verregnete Tag bei den Minusschraubern brachte mein Weltbild also ganz schön ins Wanken. Und auf einmal stand da die Karre von @Raketevor mir. Und war handgeschaltet. Und schnell. Und laut. Und so garnicht langweilig. Und ich stand damit meinem angenähten Hals da, mein Weltbild in Trümmern... und wollte auch "sowas" haben. Als Konsequenz hab ich das Internet durchsucht, und kam auf die Idee, dass ich einen PX80 Motor mit 177er DR in eine V50 einbauen will Am 23.11.2005 - heute vor 15 Jahren - habe ich mich nach einigem Lesen von diversen Beiträgen mit dem Nicname "Tim^ey" im GSF angemeldet. Der erste Roller (heute unter "Tante Else" bekannt) folgte einige Monate später: Man achte auf Preis, Browser, Betriebssystem, ICQ Blume Den ersten Motor für diesen Roller hab ich mit einem DT80 Zylinder versehen.... ...Und heute habe ich bis auf Vergaser, Gehäuse und Getriebe alle essentiellen Teile von einem Vespamotor schonmal selbst gemacht. Kurzum: Das GSF hat mir sehr viele Freunde fürs Leben an allen Ecken der Welt gebracht, mir ungemein viel Wissen vermittelt und meinen beruflichen Werdegang, ja mein Leben mehr als geprägt! Dafür möchte ich euch allen von Herzen danken. Tim

Ja, da gibt es was. Siehe hier Die sind bei KR Automation lagernd. Baut Felix auf Nachfrage individuell zusammen.

Hi Helmut, ich hab mich nur auf geometrische Freiheitsgrade bezogen. Wenn wir von den geometrischen weggehen wirds sehr schnell sehr komplex. Wenn wir die Verbrennung betrachten wollen, geht es um - Drall (Rotation des Frischgases um die Hubachse) - Tumble (Rotation des Frischgases um die Längsachse) - Restgasgehalt (in Summe und speziell an der Kerze) - Lambda (in Summe und speziell an der Kerze) - Temperatur im Brennraum (plus Wärmeübergang an den Kopf) - Gasgeschwindigkeit an der Kerze beim Zünden Das von dir angesprochene Thema Brenngeschwindigkeit ist in erster Linie vom Restgasgehalt abhängig. (Darum muss man nen Zweitakter im Resoloch so ultra früh zünden). Etwas weniger hat Einfluss hat dann das Lambda auf die Brenngeschwindigkeit, und ich meine danach kam der Kraftstoff. Aber da kenne ich nur die handelsüblichen, evtl ist das eine Frage für Truls. Interessant ist auf jeden Fall: Die Gasgeschwindigkeit im Brennraum durch Verwirbelung ist deutlich schneller als die Brenngeschwindigkeit.

Was für Freiheitsgrade hat man beim Design eines Zylinderkopfes für einen Zweitaktmotor: 0. Verdichtungsverhältnis 1. Quetschflächenwinkel (Parallel zum Kolben, aufgehend (positiv), zugehend (negativ) 2. Quetschkantenhöhe(Abstand Kolben zu Kopf in OT) 3. Quetschfläche (Fläche der Quetschfläche in Relation zur Kolbenfläche) 4. Übergang Brennraum/Quetschfläche 5. Position Brennraum (Zentral, Dezentral) 6. Form Brennraum (Konisch, Sphärisch, Oval, Torroid, Zylindrisch, Zylindrisch mit abgerundeten Ecken, ...) 7. Form Brennraum2 (wenn aus verschiedenen Geometrien bestehend) 8. Kerzenposition (Zentrisch / Exzentrisch) 9. Kerzenwinkel (parallel zur Hubachse, Winkel zur Hubachse, Winkel zur Symmetrieebene des Zylinders) 10. Funkenlage im Brennraum (wie tief sitzt die Kerze drin) 11. Kerzengeometrie 12. Kerzenbügelposition 13. Material Kopf 14. Kühlung des Kopfes 15. Kühlung der Kerze ... und ich hab bestimmt was vergessen. Von daher halte ich diese Dikussion hier für nicht zielführend. Zu dem Thema Zentralkerze: Kann ich sagen, dass ich mittlerweile rausgefunden habe, dass manche Brennraumformen nur mit zentraler, parallel zur hubachse stehender Kerze gut funktionieren. Das mag bei einem sphärischen Brennraum aber ganz anders aussehen. Das Thema ist definitiv sehr komplex, da die Spülung der Überströmer auch noch einen großen Einfluss darauf hat, wie der Brennraum auszusehen hat. Legt sich die Spülzunge zum Beispiel an der Wand gegenüber des Auslasskanals an, ist eine Jockeykappe (exzentrischer Brennraum der an der Bohrungskante sitzt) eine gute Idee, weil der Brennraum hier das Gemisch wieder nach "unten" leitet.

Fase am der Scheibe zur Kurbelwelle. Fase am Lagerinnenring weg von der Kurbelwelle. Nicht die Innenringe bei zwei Lagern vertauschen! Und achtung, die gehen selbst mit Heiß/Kalt echt scheiße drauf.

Der alte Spruch "die Lautstärke von der Karre geht auch nur auf der Rennstrecke" ist mittlerweile Vergangenheit. Mit ner BMW S1000RR kann man auf dem Spreewaldring mit originaler Auspuffanlage nicht Vollgas fahren --> da kriegt man die schwarze Flagge. Aktuell haben wir bestimmt noch Welpenschutz, aber in Zukunft würde ich diesem Satz hier: Viel Aufmerksamkeit schenken. Wenn möglich, keine offenen Luftfilter Vergaser fahren, Tröte wickeln, wirksame Endschalldämpfer verbauen.

Is das ein Harley Rahmen? Oder warum sieht der Motor darin so verloren aus?

600€ für nen nackigen Prototypzylinder mit Beschichtung drauf deckt nichtmal im Ansatz die Herstellungskosten. Der Preis relativiert sich auch Wenn man sich ansieht was ein Egig 250 oder andere Kleinserienzylinder kosten.

Gibt es das auch mit "normaler" Kupplungsaufnahme? Oder mit dem FAIO-Poligon (3 Nasen)? Hat sich der Freilauf im Alltag- oder Rundstreckenbetrieb bewährt? Läuft der auch noch mit Abrieb im Öl frei?

Ich find ja sehr amüsant, dass Fragen beantwortet wurden die so garnicht gestellt wurden & turtleharry 8 Beitrage später nun noch immer nicht weiß, wie lang nun die usselige Zylinderfußschraube sein muss und welche Güte er nehmen sollte Zur ersten Teil der Frage kann ich auch nix sagen, zur zweiten Teil: Ich würde maximal 10.9 empfehlen, 8.8 ist auch ok. 12.9 war bei mir oft schon zu spröde.

Sowas darfste dem Luk doch nicht zeigen!

Würde ich auch reklamieren.

ACHTUNG! In eine Blechnase passt das Gehäuse der Hupe nicht plug und Play weil sie im Durchmesser zu groß ist. Da muss man die Kaskade im Durchmesser aufdremeln.

I do not think so. In der Tiefe wird eine Bremstrommel über das Rillenlager in der Trommel festgelegt. Damit bestimmt die Position des Rillenlagers doch auch den Spurversatz.

Also ich hab einen in sehr weich hier. Ich meine das ist der hier https://www.lambretta-teile.de/Vergasergummi-38mm-Mikuni-geschraubt-AW43mm und dieser hier ist hart https://www.lambretta-teile.de/Vergasergummi-38mm-Mikuni-geschraubt-AW43mm_1 oder, @LambrettaSX? Für den TM34SS vieleicht mal bei Topham schauen?

Puh. Wirklich ne sehr schwierige Frage. Ich schließe mich Skinglouie an, allerdings würde ich noch ein wenig genereller drauschauen: Ein Motor braucht für eine Zielleistung einen gewissen Einlass-Zeitquerschnitt. Wenn dieser Einlass-Zeitquerschnitt mit einem Kolbenfenster/Cutout im bestehenden (oder vergrösserten) Einlass erreicht werden kann, ist das Ziel erreicht. Wenn man an diesem Punkt noch Boysenports hinzufügt, erhöht man den Einlass-Zeitquerschnitt aber erhöht sicher auch den Strömungswiderstandsbeiwert des Einlasskanals. Weiterhin erhöht man das Kurbelgehäusevolumen, was auch zu ungewünschten Ergebnissen führen kann. Daher: Je nachdem wie man es braucht. Ich würde einen vorhandenen Einlass erstmal so groß machen, dass es dem Kolben noch gefällt, anschließend evtl einen DEA Style Laufbahneinlass hinzufügen und wenn das nicht reicht mit Boysenports arbeiten. Um meine Aussage zu Stützen hier mal Gerhards Rotax als Extrembeispiel Membranzylinder mit Boysenports VS Kolbenhemdsteuerung Den gibt es aktuell nur in 59.94mm. Das entspricht einem A Kolben bei Polini. Evtl kommen bei der nächsten Bestellung auch B Kolben mit 59.95mm

Das was Falk sagt. Mit Boysenports braucht es eigentlich kein Kolbenfenster. Bei einem 136er mag das anders gewesen sein. Man kann das mal 1:1 testen - Originalkolben VS Overrev ohne Kolbenfenster. Wenn der Motor mit dem Overrev Kolben weniger Leistung hat, würde ich aber eher einen Cutout ins Hemd machen als ein Fenster.

Jungs, fragt mich doch öffentlich dazu, gebe doch gern Infos. Ja, quattrini hat 0.5mm weniger überhöhung als die 3mm vom overrev kolben. Könnte man in dem Fall so fahren Anstehen: der kolben ist so abgelängt, dass er mit der worst case Kombi 53mm hub, drehschieberwelle, 97mm pleuel nicht mit der Welle kollidiert.