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Geschrieben

Hallo habe folgendes Problem mit meiner Vespa, was mir echt auf den Sack geht. Ich weiß nicht mehr weiter. Also die verliert Benzin, egal ob Benzinhahn auf oder zu (Vergaser ist ein SHBC 19/19). Folgendes habe ich bisher gemacht:

1. Mal Vergaser raus: alles sauber gemacht, Nadelventil getauscht, Schlauchschellen an den Schlauch gemacht, Schwimmer überprüft

2. Mal Vergaser raus: Nadelventil getauscht

3. Mal Vergaser raus: Schwimmerdichtung nochmal getauscht 

4. mal Vergaser raus: Banjodichtungen nochmal getauscht, Banjoschraube noch etwas stärker angezogen.Danach: Benzintank mit offenem benzinhahn und angeschlossenem Vergaser auf der Werkbank aufgebaut; Ergebnis: kein Spritverlust über die ganze Nacht mit offenem Hahn. (Was man ja normal nichtmal machen würde)

 

Danach alles wieder eingebaut und heute morgen schon wieder alles voll Sprit, könnte die Karre kaputt schlagen. Keine Ahnung was ich noch machen soll. Hat einer ne Idee? Der Sprit steht immer unterm Vergaser in diesen tiefgezogenen Pyramiden und läuft auch da durch die Abläufe auf den Boden. Im Luftfilter steht auch immer etwas Sprit. Der Benzinhahn ist immer trocken von unten und der Schlauch ist auch trocken. Problem ist plötzlich aufgetreten. Das Röhrchen im Benzinhahn fühlt sich fest an. 

 

So so viel Text für ein augenscheinlich so simples Problem. 

Geschrieben

Hi, ich hatte genau das gleiche Problem wobei es bei mir nicht der Vergaser war. Ich hatte einen Filter eingebaut der sich aufgelöst hat. Dort hat alles rausgesuddelt. Ich habe dann ein "Röhrchen" dazwischen gehängt. Fing aber auch wieder an zu laufen. Danach einfach mal die komplette Leitung getauscht und weg war alles.

 

Ich weiß nicht ob dir das jetzt voll hilft. Aber ich war auch fast am durchdrehen und die Lösung so simpel.

Geschrieben

Meine V50 verlor auch Sprit. Benzinhahn auf-alles gut. Benzinhahn zugedreht, da lief die Suppe. Hab den Benzinhahn im Tank unten richtig festgeschraubt. Hab auch den 19.19 Gaser. Wenn der etwas verdreht ist und man den Benzinhahn dreht, sitzt der Hahnl unter Spannung. Genau in dem Moment siffte es raus. Hab den Gaser gerader gestellt, seitdem ist Ruhe.

Gruß

Sven

Geschrieben

Den Nadelsitz kannst du reinigen, indem du mit einem dünnen Bohrer zwischen den Fingern linksdrehend, also nicht schneidend, da mal reingehst.

Noch besser ist ein Kugelfräser vom Zahnarzt, gibt es meist für lau, wenn man mal nett fragt.

Geschrieben

Ok danke, so einen Kugelfräser werde ich wohl auftreiben können. Aber die Theorie mit dem Nadelventil glaube ich langsam selbst nicht mehr.

 

Ich bin gestern ne Runde gefahren und hab dann den Benzinhahn zugemacht. Danach bin ich so lange gefahren bis der Motor ausgegangen ist. (Zeit bis die ausging war normal, wie das halt so ist...) Der Benzinhahn ist also auf jeden fall von innen dicht. Und von außen ist der auch komplett trocken. Aber jetzt kommts: Selbst wenn ich die leer gefahren habe, tropft nach mehreren Stunden wieder Sprit raus und nach mehreren Tagen ist die Pfütze relativ groß. Dabei sollte doch garkein Sprit mehr im Schlauch sein, wenn man man so lange fährt, bis sie aus geht. Und auch die Schwimmerkammer sollte doch relativ leer sein. 

 

Ich versteh es einfach nicht...

Geschrieben (bearbeitet)

Ich hatte mal einen Vergaser, der durch einen Mikroriss im Guss Sprit verloren hat. Habe auch gesucht und gesucht, wo die Siffe herkam. Am Ende mal Tank, Benzinhahn und Vergaser ausgebaut und außerhalb des Rollers zusammen getestet. Da ist der minikleine Riss aufgefallen.

Bearbeitet von vespapaulianer
Geschrieben

Da bleiben dann nicht mehr viel Gründe/Fehler!

Ich vermute, dass es eine Kombination aus nicht ganz dichtem Benzinhahn einerseits und einer ebenso nicht völlig intakten Schwimmernadel ist.

Zum Weiterfahren kommt dadurch natürlich viel zu wenig durch, deshalb hat das mit dem Leerfahren auch geklappt.

Aber nach längerer Zeit ist doch wieder soviel Sprit nachgesicktert, hat den Benzinschlauch gefüllt und ist an der überforderten Schwimmernadel vorbei wieder über die Schwimmerkammer bis in den Vergaser vorgedrungen. Die Auswirkung kennen wir schon...

 

btw: zieh doch mal den Benzinschlauch nach mehreren Stunden vom Hahn oder vom Vergaser ab, nachdem du mit geschlossenem Hahn das System leergefahren hattest!

und noch was: Seitenständer  in Gebrauch?

Geschrieben

@vespaulianer: Die Geschichte mit Vergaser und Tank auf der Werkbank hab ich ja eig schon durch. Da war alles dicht... 

 

@bobcat: Möglich. Seitenständer hab ich nicht, bah :D

Ich werde dann erstmal den Tank auf die Werkbank stellen und danach irgendwann nochmal mit Vergaser. Wird aber vermutlich sowieso auf neuen Vergaser hinauslaufen...

 

Komisch finde ich auch, dass die erst nach mehreren Stunden anfängt zu tropfen. 

Geschrieben (bearbeitet)

Hab mich mal wieder aufgerafft, da die gesamte Werkstatt nach Sprit riecht. Das hier ist Übeltäter Nummer 1. ob es noch einen zweiten gibt, seh ich sobald ich einen neuen Benzinhahn eingebaut habe. Schätze, dass der Bobcat richtig lag. Solltest vllt bei 9live anfangen als Kartenleger. :D 

 

das Messingröhrchen konnte ich mit etwas Kraftaufwand rausdrehen. Aber wie Bobcat schon geschrieben hat und man an der Richtung sieht: im geschlossenen Zustand läuft immer etwas Sprit raus. 

 

 

image.jpg

Bearbeitet von QuicklyHeizer
  • 3 Wochen später...
Geschrieben

Hi Berny,

mit dem Messingrohr gibts eigentlich kein Problem. Ich habe jetzt nur die Dichtung erneuert und der Benzinhahn ist absolut dicht. Wenn ich die Karre jetzt abstelle und direkt den Benzinhahn schließe tropft garnichts mehr. Wenn ich die länger mit offenem Benzinhahn stehen lasse, tropft es schon noch. Irgendwas stimmt also trotzdem mit dem vergaser nicht, da alle Dichtungen und das Nadelventil neu sind. Ich werde evtl noch dem Vergaser erneuern. Aber durch die Dichtung für 1,49€ ist mein Problem jetzt eigentlich quasi behoben. 

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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