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Rund um den Bau von Kurbelwellen, auf was muss (sollte) geachtet werden, was wird verkehrt gemacht


Empfohlene Beiträge

Geschrieben
vor 45 Minuten schrieb powerracer:

Hier die vorgedrehte,

allerdings noch konventinell "zweiteilig" konzipierte AusführungDSCI1404.JPG,

breite Ausführung für das Lamy-Simonini Projekt,

 

pr

Hallo Helmut,

war bei der Bearbeitung der Drehmeißel kaputt? Ist das Aluminium oder sieht das nur wegen der rauen Oberfläche so aus?

Werden die fehlenden Radien später geschliffen oder bleibt es bei einem 0,5er was sich durch den Drehmeißel ergibt?

Die Wangen sind doch jetzt aus einem Teil gefertigt oder?

gruss

Geschrieben (bearbeitet)
vor 27 Minuten schrieb FalcMonster:

Hallo Helmut,

war bei der Bearbeitung der Drehmeißel kaputt? Ist das Aluminium oder sieht das nur wegen der rauen Oberfläche so aus?

Werden die fehlenden Radien später geschliffen oder bleibt es bei einem 0,5er was sich durch den Drehmeißel ergibt?

Die Wangen sind doch jetzt aus einem Teil gefertigt oder?

gruss

@FalcMonster, hallo,

 

nix aus Alu gedreht, zum fotografieren.;-)

 

ja, Du hast recht, habs ja aber vorher geschrieben,

das ist noch aus einem Stück gefertigt.

Ist vielleicht verkehrt rübergekommen,;-)

wenn ich von "zweiteilig" spreche, ist das die Lima u. Kuweseite.

Bei "vierteilig" ist Wange u. Stumpf jeweils einzeln.

 

Die Simo Welle liegt einpressbereit beim Kunden.

 

Alle Maße sind mit einem "Aufmaß" von 1mm vorgedreht,

da beim nachvergüten die Wangen krumm werden.

Es ist ja ein "härten", (für die Laien)

mit anschließendem Anlassen bei hoher Temperatur.

 

Die Radien an den beanspruchten Stellen,

z.B. am Bund des Stumpfes als Hohlkehle ausgebildet,

um die max. mögliche Wangenbreite zu erhalten.

Zudem wird diese Hohlkehle geschliffen und "hochglanzpoliert",

um sämtliche Kerbwirkung ausschließen zu können.

 

Die anderen Radien werden ans Maximum vom Platz her ausgelegt,

sei es am Gewindeauslauf, oder sonstwo.

Radius der Wendeplatte gibt es nicht bei mir.:-D

Ich will doch ruhig schlafen können.:-)

 

Gruß

Bearbeitet von powerracer
Geschrieben (bearbeitet)
vor 1 Stunde schrieb powerracer:

Hier die vorgedrehte,

allerdings noch konventinell "zweiteilig" konzipierte AusführungDSCI1404.JPG,

breite Ausführung für das Lamy-Simonini Projekt,

 

pr

Sieht von der gedrehten Qualität aus wie die Zunkunft, Weltraum oder F1 Stahl.

Die Oberfläche hättest vor dem Foto auch noch spachteln können, Dreherehre usw:baaa:

 

Bearbeitet von FalcMonster
  • Like 1
Geschrieben
vor einer Stunde schrieb FalcMonster:

Sieht von der gedrehten Qualität aus wie die Zunkunft, Weltraum oder F1 Stahl.

Die Oberfläche hättest vor dem Foto auch noch spachteln können, Dreherehre usw:baaa:

 

@FalcMonster,

den Begriff Weltraum oder F1 Stahl,

find ich so einen Quatsch,

bei mit gibt es die Werkstoffnummer 1. sowieso,

Materialbezeichnung u. Wärmebehandlung,

alles belegt mit Werkszeugnis u. Härteprotokollen.

 

Mit dem Stahl, den ich verwende, hab ich mittlerweile 44 Jahre Erfahrung im Kurbelwellenbau,

was soll ich geschönte Fotos von vorgedrehten Teilen einstellen,

wenn das Bauteil dann fast kplt. geschliffen wird.

 

Wenn der Stahl nicht so zäh und hart wäre,

hätte ich mit noch brutalerem Vorschub gearbeitet,:-D

möcht ja noch länger eine hochgenaue Drehmaschine;-),

 

Gruß

Geschrieben
vor 19 Minuten schrieb powerracer:

@FalcMonster,

 

Wenn der Stahl nicht so zäh und hart wäre,

hätte ich mit noch brutalerem Vorschub gearbeitet,:-D

möcht ja noch länger eine hochgenaue Drehmaschine;-),

 

Gruß

Ich bin Dreher, um so härter und zäher, desto geiler und schöner die Oberfläche.

 

:cheers:

Geschrieben
vor einer Stunde schrieb FalcMonster:

Ich bin Dreher, um so härter und zäher, desto geiler und schöner die Oberfläche.

 

:cheers:

Und das sagt uns jetzt was? Das du ein rohteil, was noch weiteren Arbeitsschritten unterliegt, extra fürs Auge schön machst, weil es dann einfach schön aussieht und du sagen kannst, das du Dreher bist? Ist doch quatsch, oder?

Geschrieben

ich finde Helmuts idee gut,

 

so sind meine saab wellen original gebaut.

 

mann muss nur aufpassen das beim anziehen von die riemenscheibe/schwingungsdämpfer vorne,

nicht mehr als die 70 Nm festziehen.

 

sonst besteht die gefahr das die stumpf in die welle sich dreht,

und später würde der grobmotoriker, immer noch die selbe marken an die riemenscheibe

verwenden um die zündung einzustellen.

 

ich kann mir vorstellen das so Auch gerne passiert, beim so Eine

plug and play welle, wenn jemand sich immer noch die alte methode verwendet,

oder mit der schlagschrauber losgeht.

 

dazu soll mann Auch die dynamische spannungen betrachten

das abhängt von die trägkeit des polrads und das drehzahl ab.

beim gewissene drehzahl kann es sein das die oszillationen generiert höhere

spannungen als die presspassung alleine. dann wandert die stumpf plötzlich.

 

beim saab sitzt ja Auch die wangen zwischen die zylinder mit gepresste zapfen.

dieser betragt Auch Eine halbmondkeil.

trotzdem dreht sich die welle gerne beim drehzahlen über 6500 rpm.

habe so ca 40-50 saab wellen auseinandergepresst, beim viele solchen sieht mann das

die zapf vorne hat sich gedreht, oder zwischen die wangen.

 

für t5rainer und gravedigger ist so Eine welle sicherlich optimal da die bleiben unter 6500 rpm.

aber für 12-13000 umdrehungen würde ich schon die soliden zapfen verwenden.

 

Helmut hast du überlegt ob mann das zapfen nicht bundig macht in die wange und mit Eine m10 - m12 senkkopfschraube von hinten sichert?

dann hast du ja die möglichkeit so 80-120 Nm hinterlegen um die verdrehen zu vermeiden.

Eine halbmondkeil hilft sicherlich da Auch.

 

lg

truls

Geschrieben (bearbeitet)
vor 17 Minuten schrieb Truls221:

ich finde Helmuts idee gut,

 

so sind meine saab wellen original gebaut.

 

mann muss nur aufpassen das beim anziehen von die riemenscheibe/schwingungsdämpfer vorne,

nicht mehr als die 70 Nm festziehen.

 

sonst besteht die gefahr das die stumpf in die welle sich dreht,

und später würde der grobmotoriker, immer noch die selbe marken an die riemenscheibe

verwenden um die zündung einzustellen.

 

ich kann mir vorstellen das so Auch gerne passiert, beim so Eine

plug and play welle, wenn jemand sich immer noch die alte methode verwendet,

oder mit der schlagschrauber losgeht.

 

dazu soll mann Auch die dynamische spannungen betrachten

das abhängt von die trägkeit des polrads und das drehzahl ab.

beim gewissene drehzahl kann es sein das die oszillationen generiert höhere

spannungen als die presspassung alleine. dann wandert die stumpf plötzlich.

 

beim saab sitzt ja Auch die wangen zwischen die zylinder mit gepresste zapfen.

dieser betragt Auch Eine halbmondkeil.

trotzdem dreht sich die welle gerne beim drehzahlen über 6500 rpm.

habe so ca 40-50 saab wellen auseinandergepresst, beim viele solchen sieht mann das

die zapf vorne hat sich gedreht, oder zwischen die wangen.

 

für t5rainer und gravedigger ist so Eine welle sicherlich optimal da die bleiben unter 6500 rpm.

aber für 12-13000 umdrehungen würde ich schon die soliden zapfen verwenden.

 

Helmut hast du überlegt ob mann das zapfen nicht bundig macht in die wange und mit Eine m10 - m12 senkkopfschraube von hinten sichert?

dann hast du ja die möglichkeit so 80-120 Nm hinterlegen um die verdrehen zu vermeiden.

Eine halbmondkeil hilft sicherlich da Auch.

 

lg

truls

bei einer mehrzylinderwelle sehe ich es ein, wenn man sie mehrteilig ausführt.

 

aber bei einer einzylinderwelle komme ich da nicht ganz mit, warum man eine fertigungstechnische problemstelle einbaut.

klar, der helmut arbeitet auf 0,0012 mm genau, aber der rundschleifer evtl. nicht.

 

 

 

Bearbeitet von gravedigger
  • Like 1
Geschrieben

bei den japsenmotorädern hält es auch so ohne weitere sicherungsmaßnahme und das auch bei 1-3 zylindern.

ok, die haben dann breitere wangen, so um die 20-24mm, aber sie haben es quasi erfunden

 

Geschrieben (bearbeitet)
vor 3 Minuten schrieb PXler:

bei den japsenmotorädern hält es auch so ohne weitere sicherungsmaßnahme und das auch bei 1-3 zylindern.

ok, die haben dann breitere wangen, so um die 20-24mm, aber sie haben es quasi erfunden

 

die frage ist, warum sie es gemacht haben..

preisvorteil bei der massenfertigung?

weil sie es konnten?

 

 

bringt es bei einer kleinserie vorteile?

gibt es bei lambrettawellen probleme mit abgerissenen stümpfen an GP wellen?

 

 

 

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben

sie haben so ein baukastensystem aufgebaut um ganze serien, in unterschiedlichen ccm klassen und auch unterschiedlichen lagerdurchmessern günstiger zu bestücken.

da waren selbst die wangen für 2-3 zylinder modelle gleich und nur die stümpfe wurden den baulichen bedingungen angepasst.

 

die reparatur war dann natürlich auch eine wesentlich günstigere angelegenheit

Geschrieben
2 minutes ago, PXler said:

bei den japsenmotorädern hält es auch so ohne weitere sicherungsmaßnahme und das auch bei 1-3 zylindern.

ok, die haben dann breitere wangen, so um die 20-24mm, aber sie haben es quasi erfunden

 

Ja aber mit wie viel bar BMEP, drehzahlen und zylinderdrücke?

 

zb rotax 2 und 3 zylinder haben feste stumpfen, und dadurch Auch 2 extra wangen das gefertig sein muss,

sonst wäre es ja wenn problemlos Auch fertigungskosten abgesehen ein grossen vorteil nur 1 wange zu fertigen lassen

 

wenn mann hört auf Kawasaki tuner dann schweissen die ja Auch die wellen mehrmals.

 

Ein rotax 800 mit 120 ps ist ja Auch keine masstab mehr für unsere verwendung

 

aber wie gesagt ich finde die idee gut,

können mann die dynamische berechnung machen, lass es sich ja Auch sehr genau dimensionieren.

 

vor allem beim die getriebezeite. hier ist ja Auch das peakmoment das wirkt auf die presspassung durch die oszilierende

moment deutlich höher als das drehmoment, es abhängt ja Auch von die masse des polrad.

 

ich können mir vorstellen das für 12000-13000 rpm mit 1500 g polrad braucht mann in etwa

ca 0,2 -0,3 mm presspassung für das stumpf. frage ist ja Auch dann was macht es mit das hubzapfenbohrung,

werde es sich deutlich deformieren? vielleich braucht mann dann Eine material mit 1800-1900 N/mm2 festigkeit wenn nicht mehr.

 

lg

 

truls

 

 

  • Like 2
Geschrieben

ich find an dem GSF das tolle,

das von außen so viel Inspiration einfließt.

 

Der Harald, z.B. hat recht,

warum mehr Fehler einbauen, wie unbedingt nötig.

 

@truls sein Einwand mit verdrehen des Stumpfes hab ich mit Bernt auch durchdiskutiert,

bei einer Wangenbreite der Serienwelle z.B., kann ich von hinten schlecht mit einer Senkkopfschraube gegenziehen.

Da müsste ich die Wange von innen dermaßen schwächen, um dem Inbuskopf Fleisch zu lassen.

 

Dann wiederum schwächt mein Innengewinde, vor allem durch die Kerbwirkung, den kurzen Wellenstumpf, der verpresst wird.

Ein Halbmondkeil würde dem Stumpf den Rest geben.:-D

Bei so schwerem Schwung,

ein Klemmer, und der Stumpf verdreht sich.

 

Nach 1x drüberschlafen,

den vielen guten Einwürfen von Euch, werden die Wellen,

konventionell aufgebaut.

 

Mit bewährtem schon genanntem Material,

mit den genannten Wärmebehandlungen,

Wellenschutzhülsen auf den Wediflächen,

sowie auf der Kuluseite 30er Wellenstumpf, hier bin ich dann froh,

in der Breite durch ein 1mm schmäleres HL schon mal Breite gewonnen zu haben,

 

die Preise werden sich nicht ändern,

ich danke Euch, für Eure, unbezahlbare Hilfe,:cheers:

 

pr

  • Like 1
Geschrieben

Wie was? Du lässt es nicht mal euf einen Test mit einer vierteiligen Welle ankommen? Im Zweifel kann man die Passung doch enger machen und die Wangen vor dem Verpressen erhitzen?

Geschrieben

husqvarna hat sowas bei einzylindern mit deutlich mehr als 300 kubik schon vor 50 jahren gebaut. für diverse weltmeistertitel hat es gereicht, und belastungen mit mehr lastwechseln als im motocross gibt es wohl eher selten. allerdings wurden da verdrehsicherungen verwendet, und die wangen sind breiter. wird wohl nicht so einfach zu übertragen sein.

  • Like 1
Geschrieben
vor 22 Minuten schrieb freibier:

Wie was? Du lässt es nicht mal euf einen Test mit einer vierteiligen Welle ankommen? Im Zweifel kann man die Passung doch enger machen und die Wangen vor dem Verpressen erhitzen?

@freibier, hallo,

das war ja geplant, den Stumpf bei erwärmter Wange einzuziehen.

Aber wie es Truls erwähnt hat,

es deformiert sich die Hubzapfenbohrung extrem.

Ich hätte laut Berechnungen u. Bauch gefühl mit 0,09 -0,10 mm Übermaß gepresst,

als ich dem Truls sein vorgeschlagenes Pressmaß las,

fiel ich fast vom Stuhl.:-D

 

Hier hatte ich ja geplant, die Hubzapfenbohrung erst nach dem einziehen des Stumpfes zu schleifen.

Was passiert aber,

wenn der Stumpf mal getauscht wird,

danach fehlt es an der Maßhaltigkeit der Hubzapfenbohrung.

 

Der Test wird ganz klar gemacht,

und zwar auf meiner Lamy DBM Karre mit 250er LC KTM SX Zyli,

mit Plattendrehschieber.

 

Evtl. ist eine Sechskantverbindung angedacht, (ähnlich diesen Sechskant Hubzapfen)

was aber durch drahtschneiden oder senkerodieren die Kosten in die Höhe treiben würde,

 

ich werde berichten,:thumbsup:

 

Gruß

Geschrieben

Helmut, auch wenn ich mein Maul bei manchen deiner vorherigen Projekten ziemlich weit aufgerissen habe, eine vierteilige 200er Drehschieber Langhubwelle würde ich von dir sofort nehmen! Zieh die Nummer durch!

Geschrieben
vor 55 Minuten schrieb freibier:

Helmut, auch wenn ich mein Maul bei manchen deiner vorherigen Projekten ziemlich weit aufgerissen habe, eine vierteilige 200er Drehschieber Langhubwelle würde ich von dir sofort nehmen! Zieh die Nummer durch!

sehe ich genau so

 

Geschrieben (bearbeitet)
vor 8 Stunden schrieb skinglouie:

Wie wärs denn mit Hitze beiseite lassen und stattdessen mit flüssigem Stickstoff zu arbeiten? Funktioniert bei mir in der Arbeit öfter ausgezeichnet...

@skinglouie, an Stickstoff hab ich auch schon gedacht,

bekomm dann aber mit der Feuchtigkeit,

wenn das Bauteil die Umgebungstemperatur annimmt,

Probleme mit dem "Endfest" Kleber, egal welche Marke.

Ich kenn das halt so, das die Oberflächen dann zum schwitzen anfangen.

 

Vielleicht hast Du da andere Erfahrungen?

Demontieren des alten Stumpfes ist geklärt,

der wird ausgebohrt, um die Oberflächerauhheit und die Grundbohrung zu schonen.

 

Verdrehsicherung,:-)

muss ich noch "einmal" drüber schlafen,

da würde ich, wie ich dem Heizer schon für die SF Wellen vorgeschlagen habe,

mit "zwei" Kegelstiften arbeiten.

 

Verwenden würde ich da die Version "ohne" Innengewinde,

und würde die von innen als Sackloch bohren u. reiben,

um am Wedistumpf nicht durchzubrechen.

Die Kegelstifte mit Endfest einsetzen und ordentlich reinschlagen.

 

Also,

das Thema ist noch nicht "ganz vom Tisch"!;-)

 

@Freibier, und Du machst Versuchspilot,:cheers:

bekommst auch die Welle zum halben Preis,

mit den Garantieleistungen unterhalten wir uns noch,

und ganz wichtig,

Erfahrungen, Erkenntnisse, auch negative, müssen im GSF publick gemacht werden,

 

dann wäre der Deal perfekt:thumbsup:

 

Zweigleisig zu fahren,

wäre natürlich noch geiler,:-)

 

Gruß

Bearbeitet von powerracer
  • Like 2
Geschrieben (bearbeitet)
vor 1 Stunde schrieb powerracer:

Also,

das Thema ist noch nicht "ganz vom Tisch"!;-)

 

@Freibier, und Du machst Versuchspilot,:cheers:

bekommst auch die Welle zum halben Preis,

mit den Garantieleistungen unterhalten wir uns noch,

und ganz wichtig,

Erfahrungen, Erkenntnisse, auch negative, müssen im GSF publick gemacht werden,

 

dann wäre der Deal perfekt:thumbsup:

 

Zweigleisig zu fahren,

wäre natürlich noch geiler,:-)

 

Gruß

 

Helmut, ich möchte überhaupt nichts billiger abgreifen. Es geht mir im Grunde nur um zwei Punkte. Zum einen möchte ich eine Kurbelwelle haben, die ich einbauen kann und mit 30 PS + belasten kann, ohne dass ich mir Sorgen machen muss. Aktuell gibt es die für mich nicht, von keinem Hersteller. Zum anderen geht mir dieses ständige Rumgemaule von Leuten, die keine Ahnung haben, aber so tuen, als hätten sie die Weisheit mit Löffeln gefressen und 100 Motoren gebaut, unglaublich auf den Keks. 

 

Erkenntnisse, Erfahrungen usw. kommen von meiner Seite immer ungefiltert und daher naturgemäß auch subjektiv. Ich glaube wenn es etwas gibt, was ich kann, dann ist es mit meiner Meinung nicht hinterm Berg zu halten. Fresse halten konnte ich noch nie. 

 

Detailabsprachen, auch nicht technischer Natur, gerne per PM.

 

 

 

Gruß, Ralf

Bearbeitet von freibier
  • Like 3

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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