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Geschrieben

Der RB25 hat in dem Fall den Vorteil das er länger ist und ich mit 64mm Hub noch auf 132° ÜS komme ohne das der Ring ausfedert oder der Einlasssteg unterlaufen wird. Kolbenüberstand 2.5mm bei mir

Geschrieben (bearbeitet)

60er Welle rein. Der RB 20/22 ist NICHT für 62er oder mehr Hub gemacht. Ich würde sogar behaupten das der RB20/22 mit 58er-Welle am besten läuft!

Aber das ist nur meine Meinung.

Als ich die Pläne vor zig Jahren bei Angel C. von AIRSAL sah, war das schon kein Thema. RB25 wurde auch nur mit 60er angegeben damit man einen ECHTEN 250er hat. Die Engländer stehen auf sowas. Getestet wurden bei AIRSAL aber alle RBs nur mit 58er-Welle.

(null)

Bearbeitet von mpq
Geschrieben

60er Welle rein. Der RB 20/22 ist NICHT für 62er oder mehr Hub gemacht. Ich würde sogar behaupten das der RB20/22 mit 58er-Welle am besten läuft!

Aber das ist nur meine Meinung.

Meinst du jetzt unbearbeitet oder allgemein? Bei ersterem stimme ich dir unbedingt zu, bei letzterem nur äusserst bedingt.

Geschrieben

Ich spreche eigentlich von bearbeitetem oder unbearbeitetem Auslass und evtl oben und unten abdrehen. Aufschweissen ist wegen Neubeschichten eh raus.

Geschrieben (bearbeitet)

ach so !!! davon redest du, ich habe von was anderem geschrieben. Aber wo stand bei dir was von Auslass?

Und Marian, der sprich eigentlich nur vom HUB, wie ich auch. ;-)

(null)

Bearbeitet von mpq
Geschrieben (bearbeitet)

Die Steuerzeiten, die das Verhalten des Zylinders maßgeblich beeinflussen, werden vom Hub beeinfluss.

Das ein Zylinder sonst grundsätzlich mit weniger Hub (wenn man sich die Steuerzeiten bei mehr Hub aussuchen kann) besser läuft, halte ich für Humbug.

Bearbeitet von Brosi
Geschrieben

so, habe heute einen guten Deal mit Andi ausgemacht, der Zylinder wird aufgeschweißt und neu beschichtet. das Teil ist schon in der Post. ab Samstag sind Ferien, also gehts hier in 3-4 Wochen weiter! :) bis bald

Geschrieben

Wie wird durch die Laufbahnverlängerung das Ausfedern des Rings im UT geheilt?

Ich hätte den Tausch der Kubelwelle als deal bevorzugt. :satisfied:

Geschrieben

Wie wird durch die Laufbahnverlängerung das Ausfedern des Rings im UT geheilt?

Ich hätte den Tausch der Kubelwelle als deal bevorzugt. :satisfied:

Nase auch aufschweissen... geht schon. Muss nun eh nochmalig ausgedreht werden Kommt auf den Deal an und welche Kosten da so nun anfallen.

Geschrieben

Wie wird durch die Laufbahnverlängerung das Ausfedern des Rings im UT geheilt?

Ich hätte den Tausch der Kubelwelle als deal bevorzugt. :satisfied:

Wenn man den Zylinder dann entsprechend tiefer legt, um auf gescheite Steuerzeiten zu kommen, wahrscheinlich,

Geschrieben

Wie wird durch die Laufbahnverlängerung das Ausfedern des Rings im UT geheilt?

Ich hätte den Tausch der Kubelwelle als deal bevorzugt. :satisfied:

Ich auch

Geschrieben

Wenn man den Zylinder dann entsprechend tiefer legt, um auf gescheite Steuerzeiten zu kommen, wahrscheinlich,

Für den unteren Ring müßte der Zylinder um mind. 1mm tiefer gelegt werden (siehe Bild). Ohne jetzt den Steuerzeitenrechner zu bemühen wage ich die Behauptung, daß damit die angestrebten Ü130 schon deutlich unterschritten werden.

Geschrieben

1mm tiefer wärst du bei 128,5°. 0,7mm tiefer bei 130°. Letzteres würde praktischerweise eine 1,5mm Fudi bedeuten.

Geschrieben

moin moin!

bei 128 grad ÜS unterläuft der untere ring den kleinen steg noch nicht.

ausserdem ist laut andi das unterlaufen des steges garnicht sooooo tragisch, weil der komplette einlass insgesamt viel weniger breit ist als der haupt-auslass, und weil man um den UT rum eine ganz andere kolbengeschwindigkeit hat als am auslass.

was meint ihr?

Geschrieben

bei 128 grad ÜS unterläuft der untere ring den kleinen steg noch nicht.

Dann würde ich mich mit Ü128° zufrieden geben.

Geschrieben (bearbeitet)

moin moin!

bei 128 grad ÜS unterläuft der untere ring den kleinen steg noch nicht.

ausserdem ist laut andi das unterlaufen des steges garnicht sooooo tragisch, weil der komplette einlass insgesamt viel weniger breit ist als der haupt-auslass, und weil man um den UT rum eine ganz andere kolbengeschwindigkeit hat als am auslass.

was meint ihr?

Ich glaube, das das Quatsch ist.

Und wenn, wäre es eher ein argument dagegen als dafür, weil der Kolbenring mehr zeit hat auszufedern.

Bearbeitet von schlucke
  • Like 2
Geschrieben

Das ist auch deswegen Quatsch, weil die Ringpins des Kolbens, und damit die Ringstoesse, auf der Einlassseite sind und Du dort auf keinen Fall was einfedern haben solltest.

Bei 27+ PS, geschweige denn der Kohle die das kostet,wird die Luft fuer so "das geht schon..." Schrauben eher duenn, aber das ist nur meine Meinung, da gibt's bestimmt auch andere.

  • Like 1
Geschrieben

klaro, 128 sind ne gute Zahl mit der ich leben kann (im vergleich zu 136)! die Ring pins laufen ca 8mm beidseitig neben dem Einlass entlang, aber ich frage Andi ob er einen mm auf den Steg aufsetzen kann.

Geschrieben

ja die Welle wäre günstiger gewesen. aber zielführender? Ziel ist nen Motor der nicht ausschließlich dreht, deswegen der lange Hub. klar wenn man die 60mm Welle nimmt lässt sich sehr ähnliches realisieren, aber Jungs sehr es mal so: hier verwirklicht sich jemand nen kleinen Traum, weil das erste mal im leben die Kohle stimmt! habe Lust dieses Projekt dick und fett zu machen, und nicht auf einmal Abstriche wegen ein bisschen geknauser in Kauf zu nehmen. gibt's da draussen jemanden der pro 62mm ist?

Geschrieben

Wenn du mit 128 überströmzeit fahren willst , hättest du nicht das Geld für deine Overkill komponenten sparen können .....

  • Like 1
Geschrieben

ach quatscht nicht. viel hubraum mit den steuerzeiten wird gut laufen! das ist dann halt nicht ne kiste mit riesenauspuff und dazu passendem resoloch. ich wuesste nicht wie man sowas auf christopher street eingestellt bekommen sollte, wo links und rechts die schwulen analinkontinent werden wenn das geraet vorbeidonnert.

Geschrieben (bearbeitet)

Aaaaaalso,

Das hat ja mit Geknauser nix zu tun.

Wenn der Zylinder fuer ne 58er Welle ausgelegt ist, und damit vernuenftige Zeiten hat, dann geht der damit besser als mit ner 62er mit unvernuenftigen Zeiten. Mit ner 60er kannst Du auf nen VA von 30 Grad kommen, und damit kannst Du untenrum noch was werden. Drehzalbereich mein ich..

Dafuer brauchste den (zumindest meinen RB) nicht hoch/runter quer oder schraeg zu setzen. Die RB Zylinder sind halt allesamt drehzahlorientiert, im Roller-nein, Lambrettasinne, da wirst Du nur unter riesenaufriss was dran aendern, also mit Aufschweissen, anderem Pleuel und solchen Scherzen, und dann waers es doch praktischer gewesen sich nen Mugello aus der Schachtel mit nem KRP 1, ner LTH Mumu und nem 30er Mikuni daranzuhaengen.

Edith spendierte mir ne Tuete Deutsch mit Rechtschreibsosse... Ich brauch aber eine neue, nicht kaffeedurchtraenkte Tastatur!

Bearbeitet von joeydalton
Geschrieben

ja die Welle wäre günstiger gewesen. aber zielführender? Ziel ist nen Motor der nicht ausschließlich dreht, deswegen der lange Hub. klar wenn man die 60mm Welle nimmt lässt sich sehr ähnliches realisieren, aber Jungs sehr es mal so: hier verwirklicht sich jemand nen kleinen Traum, weil das erste mal im leben die Kohle stimmt! habe Lust dieses Projekt dick und fett zu machen, und nicht auf einmal Abstriche wegen ein bisschen geknauser in Kauf zu nehmen. gibt's da draussen jemanden der pro 62mm ist?

Ich glaube du missverstehst mich.

Ich meine, es wäre im vorhinein Zielführender/günstiger gewesen, sich hier im GSF beraten zu lassen.

Von der Beratung durch einen Händler halte ich in der regel nicht viel. Ausnahmen bestätigen die Regel natürlich.

Ein Händler will in erster llinie verkaufen und nicht dein Kumpel sein.

Und grad wenn man sich seinen Traum verwirklicht, sollte man lieber einmal mehr fragen.

Geschrieben

Mit ner 60er kannst Du auf nen VA von 30 Grad kommen, und damit kannst Du untenrum noch was werden.

Warum sollte das mit der vorh. 62er Welle nicht möglich sein?

Geschrieben

Ach so, es geht auch nicht darum Deine Traum runterzuquatschen oder so, versteh das nicht falsch. Jeder hat mal von anderen gelernt, sofern er zuhoerte. die meisten hier haben ihre Fehler teuer bezahlt und so Erfahrungen gemacht. Also nicht das Rad neu erfinden!

.

Geschrieben

Ausnahmen bestätigen die Regel

In diesem Fall leider nicht, sonst wäre diese Kombination Welle/Cylander/Kolben nicht kommentarlos an den Kunden geliefert worden.

Da hilft's m.E. auch nicht wirklich, daß der Händler nach Kundenreklamation eine m.E. suboptimale Lösung nachgelegt wird. :thumbsdown:

mit welchen Ueberstromzeiten???

128° wie bereits geklärt.

Geschrieben

In diesem Fall leider nicht, sonst wäre diese Kombination Welle/Cylander/Kolben nicht kommentarlos an den Kunden geliefert worden.

Da hilft's m.E. auch nicht wirklich, daß der Händler nach Kundenreklamation eine m.E. suboptimale Lösung nachgelegt wird. :thumbsdown:

Ähem, genau das meine ich eigentlich! :blink:

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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