nevertoolate

Spritmangel... Also der Vergaser ist aufgebohrt, der Benzinschlauch maximal kurz und sehr dick (also unknickbar), der Benzinhahn vor 9000 km neu gekommen. Ich werde trotzdem nachher noch mal testen, ob die Kerze nass ist. Ich checke dann auch mal das Kerzenbild nach dem Absterben. Mit "Absaufen" habe ich eher gemeint, dass der Motor den durch den Blowback rausgepusteten Sprit zusätzlich zum vom Vergaser erzeugten Gemisch ansaugt und dadurch immer fetter läuft. Die Drehzahl geht ja langsam runter, bis der Motor irgendwann ausgeht. Dabei wird das Gemisch ja trotzdem verbrannt, zumindest zum großen Teil, deshalb startet der Motor dann wieder. Wenn es so ist, müsste die Kerze nach dem Absterben ja schwarz und/oder nass sein. Ich checke das nachher.

ND ist original, 100/50. Alle anderen waren zu mager, ich hatte mit dem BE3 Mischrohr auch andere getestet. Die LLGS lässt sich super einstellen, der Motor reagiert sehr gut auf Veränderungen. Ich habe sie genau so eingestellt, dass der Motor beim gemütlichen Cruisen nicht viertaktet und sich beim Gasgeben nicht verschluckt. Die HD ist etwas fett (125, läuft auch mit 122 und sogar 118 gut). Ich möchte auf langen Strecken nichts riskieren.

T5, 172 Malossi, BGM BBT, ansonsten original. Läuft fantastisch. Aber: Der Motor hält das Standgas nicht. Die Drehzahl fällt kontinuierlich langsam ab und nach ca. 30 bis 60 Sekunden geht der Motor aus. Beim Gasgeben kurz vorm Absterben verschluckt er sich und stirbt ebenfalls ab. Egal ob ich das Standgas auf 2000 oder 900/min einstelle – bei 2000 dauert es halt länger. Startet dann aber auf den ersten Kick. Das Phänomen existiert schon, seit ich den Roller gekauft habe. Setup damals Polini 152, ansonsten original. Seitdem habe ich den Motor komplett überholt, anderen Vergaser 24G getestet, unterschiedlichste Vergaserkonfigurationen, Mischrohre, Düsen usw. mit und ohne Luftfilter. Mehrere Auspuffe von original bis Reso. Der Drehschieber hat leichte Riefen, kann das der Grund sein? Also Blowback und deshalb Anfetten bis zum Absaufen?

Der Kolbenbolzen für den 172er Malossi ist 55 mm lang, der vom Polini 152 50 mm.

Darüber habe im Kurze-Frage-Thread schon laut nachgedacht. Wäre es denn möglich, einen Kolbenbolzen einzubauen, der ein paar mm kürzer ist? Ich hätte da ja noch den Bolzen vom 152 Polini, der ist 4 mm kürzer und scheint um einiges leichter zu sein - müsste ich nochmal wiegen.

Ist es empfehlenswert, einen Kolbenbolzen zu verwenden, der 2 oder 3 mm zu kurz ist oder können dadurch Pleuellager oder Kolben Schaden nehmen (Unwucht)? Konkret geht es um eine T5 mit 172 Malossi gesteckt, also ca. 15 PS.

Okay, danke, das beruhigt mich ein bisschen. Mit eingesetztem Kolbenbolzen habe ich das Spiel nicht überprüft. Jetzt bleibt der Zylinder erstmal drauf, ich habe die nächsten Tage keine Möglichkeit zu schrauben. Wegen der Vibrationen werde ich nächstes Wochenende zuerst weitere mögliche Quellen checken - Auspuff, Zündzeitpunkt und ggf. Kupplung.

Der Kolbenbolzen ist beim Malossi viel dicker (Wandstärke) und auch breiter. Der allein wiegt mit Sicherheit schon einige Gramm mehr als der vom Polini. Zum Spiel: Das Nadellager selbst sitzt ziemlich lose im Pleuelauge - wieviel das in hundertstel mm ist, kann ich nicht sagen. Der Bolzen sitzt recht fest im Kolben, man muss schon ein bisschen Kraft aufwenden beim Reinschieben per Hand. Zu hören ist das alles nicht, selbst das malossitypische Klappern hält sich in Grenzen.

Meine T5 lief mehrere 1000 km einigermaßen vibrationsarm (bis auf den Bereich 4-5000/min) mit einem unbearbeiteten Polini 152 und BBT. Nachdem ich einen gebrauchten Malossi 172 verbaut habe, ist über das gesamte Drehzahlband ein Kribbeln zu spüren und die vorher schon vorhandenen Vibrationen sind stärker geworden. Der Kolben sitzt gut im Zylinder, aber mir ist aufgefallen, dass im oberen Pleuelauge Spiel ist (Originalwelle mit neuem 16x23 mm Malossi Kolbenbolzenlager). Leider habe ich beim Ausbau nicht darauf geachtet, ob das beim Polini auch so war. Zudem ist der Malossi Kolbenbolzen viel massiver (dickwandiger) als der vom Polini. Außer Zylinder und Bedüsung wurde nichts verändert. Kann der/das Kolbenbolzen/lager für die Vibrationen verantwortlich sein?

Passend zum Thread-Titel möchte ich tagesaktuelle Motorerfahrungen zum besten geben: Bis vorhin war auf meiner T5 ein Polini Zylinder verbaut, mit originaler Kurbelwelle, Original-Zylinderkopf, SI24G mit 120 BE4, HD 122, ND 100/50 und BGM Big Box Touring. Lief wirklich gut (siehe Kurve auf Seite 154 dieses Threads). Jetzt ist mir ein Malossi Zylinder mit angepasstem Originalkopf zugelaufen, den habe ich vorhin eingebaut. Setup ist jetzt SI24G mit (140 BE3, HD 122) -> geändert auf 160 BE3, HD 130 - minimal besser -, ND 100/50. Das ist sicher noch nicht abschließend, fährt sich aber prima. Hier ist mein erster Eindruck im Vergleich zum Polini: - "Untenrum" hat der Polini minimal mehr Substanz als der Malossi, dreht aus dem Stand gleichmäßiger hoch, während der Malossi ein bisschen träger wirkt. - Im mittleren Drehzahlbereich holt der Malossi auf, ab ca. 6000/min kommt dann ein spürbarer Kick, den es so ausgeprägt beim Polini nicht gab. - Oberhalb von 5500 oder 6000 geht der Malossi richtig ab, da kann der Polini nicht mithalten. - Kurz vor Drehzahlschluss wirkt der Malossi rauer und angestrengter als der Polini, hat aber spürbar mehr Leistung (habe ich aber nur ganz kurz getestet). - Der Malossi klingt kerniger und hängt besser am Gas, reagiert direkter auf die Gashand. Das typische Klappern stört nicht. - Die (sehr leichten) Vibrationen sind vergleichbar, finden aber in anderen Drehzahlbereichen statt. Fazit: Der Polini ist harmonischer, entspannter, wirkt "erwachsener". Der Malossi ist der "Draufgänger" im Vergleich, wirkt giftiger, ist aber etwas anstrengender zu fahren. Der Unterschied zwischen den beiden ist aber geringer als erwartet.

Bei meiner T5 aber doch. Gut, ich habe ja im Zuge dessen auch die HD vergrößert und das Mischrohr zu BE3 geändert. Der Motor hat vom Leerlauf weg viel mehr Kraft und obenrum ist zumindest keine Verschlechterung zu spüren. Zwischen 4 und 5000 ist ein kleiner Einbruch, der stört aber nicht wirklich. Das mit dem Venturi und dem angepassten Kopf ist für den Winter geplant. Der SIP Kopf für 152 passt übrigens nicht, 3 mm Quetschkante mit dünner Fußdichtung.

Ich habe mit der Suchfunktion leider nichts dazu gefunden. Meine T5 läuft prima, hat aber in einem bestimmten Bereich ein Problem: Zwischen ca. 4000 und 5000/min nimmt sie schlecht Gas an und ruckelt, vor allem, wenn sie kalt ist. Auf den ersten Metern will der Motor gar nicht über diese Drehzahl hinaus und riegelt ab. Setup: Polini 152 ccm, BGM BigBox Touring, 24/24G ohne Luftfilter, HLKD 140/BE3/HD 130 (PX), ND 100/50 (T5), LLGS 2 Umdrehungen. Mit HD 125 ist das Problem fast nicht mehr vorhanden, aber bei hohen Drehzahlen läuft sie dann zu mager (helle Zündkerze, weniger Kraft im Overrev). Mit ND 140/50 ist sie "untenrum" viel zu mager, stirbt beim Anfahren ab. Meine Vermutung: Im Übergangsbereich zwischen ND und HD ist sie etwas zu fett. Wie kann ich den beim SI Vergaser einstellen? ND 120/55 oder 120/60 (hatte ich nicht zur Hand)? Oder passt ein anderes Mischrohr besser? Das originale BE4 ist ohne Luftfilter sehr mager und nicht abstimmbar, und mit BE4 + Luftfilter ist der Motor deutlich schwächer.

Interessantes Thema. Ich habe es heute einfach mal getestet: Setup ursprünglich: T5, Polini 152 mit Originalkopf, 24SI mit original Luftfilter, ND 100/50, HLKD 120/BE4/HD 122, LLGS 2 Umdrehungen, Big Box Touring. Lief gut (14,5 PS), ließ sich super abstimmen, sprang kalt mit Choke immer nach 2 Kicks an. Neues Setup: Ohne Luftfilter, HLKD 140/BE3/HD 130, ansonsten alles gleich, sogar die LLGS. Jetzt hat sie ab ca. 5000/min spürbar mehr Druck, zieht schön gleichmäßig durch bis zum Anschlag (> 8000/min) und das Beste: deutlich weniger Vibrationen. Vorher war ausgerechnet der Bereich 4. Gang + Stadtverkehr sehr rau, so dass ich oft lieber im 3. Gang gefahren bin. Jetzt läuft der Motor in jedem Drehzahlbereich seidenweich. Ich nehme an, dass die HD noch minimal zu groß ist, aber ich lasse erstmal alles, wie es ist. Auch interessant: Der Motor springt jetzt zuverlässig mit dem ersten Kick an, warm und kalt.

Exakt das habe ich jetzt gemacht (abfeilen) und es funktioniert! Schieber flutscht, und der Motor läuft wie er soll. Jetzt hoffe ich, dass der Schieber nicht bei Vollgas hängen bleibt...

Ich habe heute den SI 24G Vergaser meiner T5 mit 20 Nm festgezogen, jetzt klemmt der Schieber ab Halbgas, geht nur mit Gewalt wieder zurück. Auch nach dem Lösen und Ausbauen. Was tun?

"Sorry, jeder der den original Kopf ohne passende Bearbeitung auf einem Rennzylinder fährt, ist selber schuld." Ähem, ich habe den Motor so gekauft, bin mit dem originalen, unbearbeiteten Kopf 6000 km auch problemlos gefahren (und gar nicht so schlecht, das Diagramm habe ich vor ein paar Tagen hier gepostet) und die Probleme fingen erst an, nachdem ich den extra für mein Setup produzierten Kopf draufgeschraubt habe. Mir war halt nicht bewusst, dass man erst den Zylinder kürzen muss, damit das funktioniert - wobei es ja noch nicht mal sicher ist, DASS es dann überhaupt funktioniert. Bevor ich mir den Weg zurück zum bewährten Setup verbaue, beherzige ich lieber den Spruch "Never change a winning team". Hat jemand einen Tipp, wo ich den Originalkopf anpassen lassen kann?

Beim Polini 152 klappt das erstaunlich gut, da wurde wahrscheinlich die Kompressionshöhe des Kolbens entsprechend angepasst, so dass ca. 1 mm Platz bleibt. Da Polini keinen Kopf mitliefert, finde ich das auch plausibel. Malossi verkauft den 172er aber ebenfalls ohne Kopf; da ist die Bohrung allerdings so viel größer als die des Zylinderkopfes, dass es ohne dessen Bearbeitung vermutlich nicht so gut funktioniert.

Bei wieviel Kolbenunterstand? Vielleicht ist der Malossi-Zylinder ja einen mm kürzer. Dann würde aber der Originalkopf nicht funktionieren, und das sollte doch möglich sein, oder?

Ich habe fast den Verdacht, dass die große Quetschkante sogar das Problem ist. Da entstehen vielleicht Glutnester wegen schlechter Durchmischung, die zu unkontrollierter Verbrennung führen. Ich höre zwar kein helles klingeln, aber der Motor läuft mit dem SIP in bestimmten Drehzahlbereichen sehr rau, vor allem bei wenig Gas.

Nein, ich habe hier momentan kein brauchbares Messgerät bzw. Waage. Könnte ich aber besorgen. Wenn ich beide nebeneinander lege, sehen sie nahezu identisch aus. Ich kann mir kaum vorstellen, dass SIP einen Kopf konstruiert, der mit einer Quetschkante von > 3 mm gefahren wird und für den der Zylinder hochgesetzt werden muss. In dem Fall hätte ich einen Hinweis in der Beschreibung erwartet.

So, ich habe jetzt die Quetschkanten der jeweiligen Zylinderköpfe gemessen. Der Originalkopf hat an der engsten Stelle, dort wo die Dichtfläche innen übersteht, 1 mm, nach dem Absatz dann 1,9 mm. Der SIP Kopf hat an der engsten Stelle 2,5 mm. Der 2,7 mm Lötdraht hat dort nur eine ganz schwache Marke. Angezogen habe ich beide Köpfe mit 18 Nm. Die Quetschkante kann man also ausschließen. Dicht sind beide Köpfe, der O-Ring beim SIP sitzt vorschriftmäßig in der Nut. Zwei Kleinigkeiten sind mir beim SIP aufgefallen: zwei nicht fühlbare Schnittlinien auf der Dichtfläche, die vermutlich von 2 unterschiedlichen Schliffmustern stammen und ein winziger Gussfehler auf der inneren Dichtfläche. Das dürfte beides irrelevant sein. Warum in aller Welt wird der Motor so extrem heiß mit dem SIP Kopf?!

Der Kopf läuft bei mir mit 160/BE4/122 und unterschiedlichen Auspuffen seit 6000 km problemlos, auch Langstrecke. Der spanische Vorbesitzer ist sogar mit HD 110 gefahren, ohne dass man am Kolben etwas sieht. Trotzdem wäre es mir lieber, diese unschöne Quetsch- oder vielmehr "Knickkante" des originalen Kopfes zu vermeiden. Dann werde ich halt doch den Zylinder ziehen und eine dickere Fußdichtung einbauen, damit der SIP Kopf kühl bleibt.

Nein, der Kopf ist von SIP selber. Es ist kein CNC, sondern Aluguss. Eine Kopfdichtung würde den Vorteil des O-Rings ja aufheben, aber natürlich wäre das zum Testen eine Möglichkeit. Bei meinem Polini ist eine Alu-Fußdichtung verbaut und keine Kopfdichtung. Ich frage mich halt, ob mir der SIP Kopf überhaupt etwas bringt, dessen Vorteil ist ja vor allem die höhere Verdichtung. Wenn ich die jetzt erst verringern muss, um ihn thermisch stabil zu bekommen... offenbar fahre ich mit dem originalen Kopf schon relativ hoch verdichtet durch die Gegend.

Quetschkante und Verdichtung sind zwei verschiedene Dinge. Meine Frage war in erster Linie an andere Benutzer des SIP Kopfs und deren Erfahrungen gerichtet. Trotzdem danke.

Weil es überflüssig ist. Welche Maßnahmen soll ich denn daraus ableiten, wenn ich das Maß kenne? Ich weiß, dass es ein Wert zwischen 1,2 und 1,5 mm ist, das ergibt sich aus dem Messschieber-Ergebnis. Laut SIP sollen es 1,2 mm sein, passt also. Hier geht es doch um etwas anderes: Warum wird der Motor so extrem heiß, obwohl die Quetschkante im Soll ist?