nevertoolate

Das ist seit gestern der Fall. Jetzt hat der Motor wieder spürbar mehr Druck - bestimmt ein ganzes PS! 😄 Allerdings habe ich einen Kolben für die PX 125 eingebaut. Der ist von Vertex und hat oben einen L-Ring und einen stärker gewölbten Kolbenboden. Um nichts zu riskieren, habe ich eine 1 mm Zylinderkopfdichtung eingebaut und die Taillierung des Zylinders am oberen Ende (durch die alten Kolbenringe) mit 1200er Schmirgelpapier geglättet. Die ersten 30 km hat er schon hinter sich, aber ich hab ihn noch nicht höher als 5000 gedreht.

Ja, Falschluft war vorhanden. Wie stark kann ich nicht sagen. Ich habe eine 110er Hauptdüse (statt 102) eingebaut und der Motor drehte immer noch sehr weit aus - ich habe das Limit nicht ausgetestet. Außerdem der instabile Leerlauf zwischen 2500 und 1300/min, darunter ging er dann direkt aus. Kann aber auch am kaputten Kolben gelegen haben.

Der Zylinder und der Kolben waren so original, allzu viel gelaufen hatte der Roller nicht. Allerdings habe ich die Verdichtung ein bisschen erhöht (Kopf und Zylinder oben um wenige Zehntel geplant) und den Auslass um je knapp 1 mm nach oben und seitlich erweitert. Dazu den Einlass aufgemacht und die Überströmer etwas erweitert. Dadurch dreht der Motor deutlich höher - wahrscheinlich zuviel des Guten. Quetschkante war aber immer noch > 2 mm. Ich habe den Motor aber auch extrem gequält - im 2. und 3. Gang mehrere Minuten lang steile Anstiege hoch bei hohen Drehzahlen.

Ich bin jetzt innerhalb von 8 Tagen knapp 1.800 km durch die nördlichen Bundesländer gefahren. 2 1/2 Tage davon im Harz, wo ich die TS manchmal bis zum Anschlag gequält habe, um die Steigungen hoch zu kommen. Ein ganz dummes Problem hatte ich schon am zweiten Tag - beim Düsen wechseln ist mir die Spiralfeder der Standgasschraube verloren gegangen. Bei jedem Gasstoß hat die Schraube sich durch die Vibrationen weiter rein gedreht. Eine Ersatzfeder aus dem Baumarkt hat dann einigermaßen geholfen. Das Standgas habe ich bis zum Schluss nicht in den Griff bekommen. Da ich von Falschluft ausgegangen bin, habe ich nochmal fetter bedüst. Ab dem 4. Tag lief der Motor nicht mehr ganz so kräftig und es war ein leises Ticken bzw. Rasseln zu hören. Ich habe beschlossen, den Verlauf der Route zu ändern und einen Sicherheitscheck bei einem spontan übers Internet gefundenen Vespaschrauber (danke nochmal!) zu machen. Den Zylinder abnehmen wollte ich nicht, da dann das Risiko bestanden hätte, dass ich mangels Ersatz nicht hätte weiterfahren können. Ein Blick in den Zylinder mit dem Endoskop war aber unauffällig. Zündung noch abgeblitzt (passte), Vergaser gecheckt und weiter ging es mit mal zu hohem, mal nicht vorhandenem Standgas, aber ansonsten ohne Probleme. Am Wochenende nach der Tour habe ich dann den Zylinder gezogen. Das Bild vom Kolben sagt wohl alles. Der Zylinder sieht spannenderweise noch aus wie neu. Dazu ist das Massekabel, das von der CDI zum Rahmen führt, offenbar kurz vor Schluss durchgeschmort - ohne spürbare Auswirkungen. Die Falschluft kam möglicherweise von einer undichten Stelle der Gehäusedichtung unterhalb des Zylinderfußes. Dort ist frisches Öl, der Fuß selbst war aber dicht. Hier noch ein paar Infos: Vmax: 101 km/h Reisetempo: 55 bis 85 km/h Angenehmster Drehzahlbereich: 4800 bis 5500/min Durchschnittsverbrauch: etwas über 3 Liter/100 km Ölverbrauch: schwer zu messen, aber eher weniger als 1:50 Getriebe, Schaltung, Kupplung, Züge, Reifen, Bremsen sowie alle Anbauteile haben gehalten. Die mit einem Stück Yogamatte optimierte Nachbau-Rallysitzbank war okay, aber nach 1.000 km etwas verformt und zum Ende hin unbequem. 1x Wildwechsel (rechtzeitig gesehen) 1x Vollbremsung, weil mir jemand (mit Augenkontakt) die Vorfahrt genommen hat. 1x knapp am LKW vorbei geschrammt, weil ich die Lücke falsch eingeschätzt habe. Was ich gelernt habe: Originalzylinder sind unkaputtbar, die Kolben aber nicht, wenn man ihnen zuviel zumutet. Und auch eine winzige Feder kann einem die Tour vermiesen. Was ich das nächste Mal anders machen werde: beim Motor weniger ans Limit gehen. Und als nächstes? Motor spalten und auf Überraschungen gefasst sein.

Ich habe mir eine Chemikalienflasche mit großer Öffnung gekauft, die fasst 1 Liter und passt exakt in die Batteriehalterung im Reserverad meiner 125 t.s. Das ist die Benzin-Notration, unauffällig und geschützt. Auch dabei: Dirko, Schraubensicherung und Vergaserdichtsatz. Außerdem komplette Ersatzkupplung inkl. Halbmond und Schraube. Lebensmittel-Tipp: Butter auslaufsicher in einer alten Cremedose.

Ich suche eine quick-and-dirty, low-end Lösung für das Ansauggeräusch der normalen Vergaserwanne ohne Ansaugbalg. Aus hier nix zur Sache tuenden Gründen möchte ich vorübergehend ohne Balg bzw. ohne Luftstromberuhigung fahren, das hört sich aber an wie eine Posaune. Balg drauf machen und Löcher reinschnippeln? Mit Balg ohne Vergaserwannendeckel habe ich schon probiert - geht zwar, ist aber auch nicht wirklich leise. Es soll außerdem optisch unauffällig sein. Ideen?

Hier ist mein Fazit zu dem inzwischen abgeschlossenen Projekt. Der Roller fährt wirklich gut (GPS 97 km/h, zieht sauber und gleichmäßig aus dem Stand durch, dreht bis > 7.000). Die Ganganschlüsse passen super trotz der etwas langen Übersetzung (PX 200 alt Getriebe, 21/65 Primär), der erste Gang ist vielleicht etwas lang. Die Getrenntschmierung funktioniert, nachdem ich alles nochmal ordentlich abgedichtet habe. Ich fahre jetzt die erste Tankfüllung ohne Öl - bisher keine Probleme. Die Elektrik funktioniert einwandfrei, außer dass die Schalterstellungen am Lichtschalter spiegelverkehrt sind. Egal. Ganz perfekt ist das Ganze aber nicht. Die Kurbelwelle wandert beim Ziehen der Kupplung etwas. Ich kenne das von anderen Vespas, wo es unproblematisch war, auch nach vielen Tausend km. Ich hoffe, dass es bei meiner TS auch ohne Folgen bleibt. Das zweite Problem: Blowback führt zu Stottern im Teillastbereich. Ich habe das heute endlich einigermaßen in den Griff bekommen, indem ich einen T5 Luftfilter eingebaut und den Vergaserwannendeckel weggelassen habe. Jetzt stottert es nur noch bei unter 3000/min mit ganz wenig Gas und konstanter Geschwindigkeit. Das dritte Problem ist ein Klackern, wenn ich am Hinterrad wackle. Das Rad sitzt bombenfest, die Bremstrommel hat kein Spiel, das große Lager der Antriebswelle auch nicht, in keine Richtung. Könnte von der Schaltraste oder dem Nadellager kommen. Oder ich habe schlecht ausdistanziert. Ich werde demnächst eine große Tour mit der TS machen und hoffe, dass diese Problemstellen keinen Ärger machen und keine neuen dazu kommen. Ich bin jetzt ca. 600 km gefahren - bisher keine Probleme. Drückt mir die Daumen! Auf den Fotos ist der Roller im Reiseoutfit zu sehen.

Hier bitte

Die Kupplung gibt es theoretisch, ist beim SC aber aktuell nicht lieferbar. Woanders habe ich nicht gesucht. 23/67 würde ich auf jeden Fall empfehlen.

Doch. Meine 2-Kanal-GT mit Conversion Welle (originale Einlasszeit), 24er SI und SIP Road 3 schafft mit unbearbeitetem Gehäuse und Zylinder exakt 16 PS.

Frage zu Auspuff mit Viton-Flansch: Ich habe eine gebrauchte, aber optisch neuwertige Megadella Box gekauft, noch eine der alten auf Basis eines original Piaggio PX 125 Auspuffs. Mit sauber und gerade angeschweißtem Viton-Flansch. Ich habe neue O-Ringe gekauft, 0,5 mm geringer im Durchmesser als der Auspuffstutzen, 2,5 mm Schnurstärke, sitzt stramm in der Nut. Nach 2 Fehlversuchen (O-Ring zerquetscht) habe ich den Auspuff korrekt auf meiner 125 t.s. montiert bekommen (habe ich nach dem Abnehmen sehen können). Aber das Ding ist extrem laut. Ich habe noch weitere Megadellas im Einsatz, die sind viel leiser, obwohl sie aus SITO Töpfen gebaut wurden und eine normale Klemmung haben. Habe ich etwas falsch gemacht bei der Montage?

Ach ja - beim Einsetzen der Kupplung penibel darauf achten, dass der Halbmond nicht weggedrückt wird. Die Nut im Kupplungsritzel ist manchmal sehr eng. Das passiert schnell und man merkt es oft erst, wenn alles zusammengebaut ist und dann die Kupplung nicht richtig trennt.

Du solltest auf jeden Fall das Haltewerkzeug für die Kupplung verwenden, sonst bist du nur am Fluchen. Das Abhebeln nach dem Entfernen der Mutter geht leichter, wenn man sie mit 2 Hebeln (am besten Holz oder Kunststoff) an gegenüber liegenden Stellen losrüttelt und dann mit beiden Hebeln gleichzeitig nach oben drückt. Die Kupplung sitzt in der Regel nicht sehr fest (es ist ja kein Konus wie auf der Lichtmaschinenseite), aber verkantet gern. Der Halbmond sitzt ganz unten, den siehst du erst, wenn die Kupplung raus ist. Pass auf, dass er nicht ins Getriebe fällt.

Das, was aussieht wie die Nut für den "Halbmond", ist die Nut für die Haltelasche des Sicherungskäfigs der Kronenmutter, die für die alte Form der Kupplung verwendet wurde. Die Cosa 2 Kupplung benötigt den nicht mehr.

Also vielleicht so? Je nach Unterdruck (Schieberöffnung * Drehzahl) wird durch die Nebendüse eine bestimmte Menge Sprit und Luft angesaugt. Solange das angesaugte Benzin durch die kleine Öffnung (z. B. 45) passt und die Luft ungehindert durch die große Öffnung (z. B. 140) strömen kann, bleibt das Sprit/Luft-Verhältnis einigermaßen konstant. Wenn irgendwann der Punkt erreicht ist, an dem die Öffnung zu klein ist für die Menge an Sprit und/oder Luft, übernimmt im Idealfall fließend die Hauptdüse. Wenn der Unterdruck irgendwann so groß wird, dass die kleine Öffnung der Nebendüse (45) den Benzin-Durchfluss drosselt, die Luftdüse (140) aber noch ausreicht für die angesaugte Luft, magert die Mischung ab. Und umgekehrt. Wenn wir hypothetisch annehmen, dass 50 - 140 neutral ist, müsste eine 50 - 120 dafür sorgen, dass das Gemisch fetter wird im Übergang zur Hauptdüse während eine 50 - 160 in dem Bereich ein Abmagern bewirkt. Im typischen Nebendüsen-Spektrum wäre eine 50 - 120 tendenziell fetter als eine 50 - 160 (der Quotient!). Ähnlich dürfte es sich bei der Hauptdüse verhalten - eine HD 100 mit 190er HLKD dürfte bei Vollgas sehr mager werden, während eine HD 100 mit HLKD 140 hinten raus fetter wird. Klingt das plausibel?

Es ist ja sehr auffällig, dass die 48 - 160 sich ganz anders fährt als die 45 - 140, obwohl der Quotient ja fast identisch ist. Was beschreiben denn die Zahlen? 160 = Luftöffnung 1,6 mm? 45 = Spritöffnung 0,45 mm? Warum verschwindet das Viertakten, wenn ich die vom Quotienten her fetteste Düse einsetze??

Das Problem mit meinem 20/20er auf dem TS Motor ist noch nicht gelöst aber zumindest hat sich etwas getan. Ich habe 3 verschiedene Nebendüsen getestet: 48 - 160 kein Unterschied 45 - 160 kein Unterschied 45 - 160 ohne Luftfilter - kein Unterschied 45 - 140 eklatante Verbesserung! Jetzt muss mir mal jemand erklären, was die größere Zahl bedeutet und was sie für Auswirkungen hat. Die Kerze ist übrigens immer noch schwarz, das könnte aber daran liegen, dass ich nur 4 km gefahren bin...

Auflösung: Ich habe eine TS Schaltraste gefunden. Funzt einwandfrei mit dem PX Getriebe.

Ich weiß ja, dass hier viele gern möglichst viel basteln . Ich möchte es aber gern optisch möglichst original haben. Die PX Abdeckung steht dann innen hinten über und passt möglicherweise auch an anderer Stelle nicht. Ganz abgesehen davon, dass ich nicht schweißen kann. Ich besorge mir jetzt eine gebrauchte, zum Gehäuse passende Raste und probiere es aus.

Es gibt ja keine passende Abdeckung. Die müsste hinten eine Ecke oder einen Absatz haben und die Position der Schraube dürfte auch nicht passen. Ich fahre jetzt ohne Abdeckung, aber das soll kein Dauerzustand sein.

Ich hoffe, man erkennt es. Die PX Raste hat am hinteren Ende einen Absatz, den das Gehäuse der TS nicht hat. Die Abdeckung ist daher zu kurz.

Frage zur Schaltraste: Ich habe ein PX alt Getriebe in einem TS-Motor verbaut. Die TS Schaltraste ist gerissen, kann daher nicht sauber getestet werden. Die PX alt Schaltraste funktioniert einwandfrei, aber passt optisch nicht - da ist ein großer Versatz an der Rückseite, so dass keine Abdeckung passt. Wenn ich eine neue Schaltraste besorge, worauf muss ich achten? Kann ich eine originale nehmen für TS, Rally, Sprint? Oder gibt es Conversion Schaltrasten für das alte Gehäuse mit Innenleben der PX alt?

Unter 4000 ist da schon Druck, aber oberhalb geht halt die Post ab. Gut, dann besorge ich mir mal einen ordentlichen 20er und einen Satz Düsen.

Ich habe auch das Problem mit dem Viertakten im Teillastbereich und bei wenig Gas. Aber vermutlich liegt der Grund woanders. Hier das Setup: 125 TS (~ 125 PX) mit original Zylinder, Überströmer etwas vergrößert, Auslass minimal breiter und höher. SI 20.20 mit HLKD 160, BE3, HD 102, ND 50 (die geschlosse Version). Kurbelwelle Mazzucchelli Conversion (für 12 V), Drehschieber um ein paar mm gekürzt. Drehschiebereinlass am Gehäuse deutlich verlängert. VAPE mit Verstellung. Megadella Auspuff (eher für Drehmoment). Der Motor läuft grundsätzlich hervorragend, dreht weit und hat ab 4000/min richtig Kraft. Ich behaupte mal, bei einer originalen T5 kommt er locker mit. Das Problem: wenn nicht beschleunigt wird, sprotzelt es. Die Kerze ist schwarz. Ohne Luftfilter ist es minimal besser, die Kerze ist dann sehr sehr dunkelbraun. Frage 1: Sollte ich trotz des Tunings und des durchsatzstarken Auspuffs magerer bedüsen als original? Vom Gefühl her würde ich eine deutlich magerere ND einsetzen (40/45 - 140 oder so) Frage 2: Kann ich einfach eine offene ND einbauen oder haut das nicht hin wegen dem separaten Luftkanal (geschlossene ND!) Frage 3: Ich nehme stark an, dass ich die Einlasszeit zu lang gemacht habe und der Blowback anfettet. Wie kann ich gegensteuern?

Zur Info: Es wurden 150 Euro gezahlt für einen Zylinder mit fühlbaren Riefen, aber unbeschädigter Beschichtung, Kolben mit deutlichen Spuren unterhalb der Öffnungen für den Kolbenbolzen. Kolbenringe und Kolbenbolzenlager waren neu. Der Kopf war dabei. Vermutlich läuft er, wäre mir persönlich aber zu ramponiert gewesen.