tingeltangeltoll

Sieht auf den ersten Blick wie ein eingeklebter Bremsbelag o.ä. aus . Auf jeden Fall deutlich und in bester Absicht geflickt.

http://www.ebay.co.uk/itm/VESPA-LML-PX-VBB-Sprint-Super-Stainless-Steel-Exhaust-System/261905734420?_trksid=p2047675.c100005.m1851&_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIC.MBE%26ao%3D1%26asc%3D20140122125356%26meid%3D8c646ea2d7394e79953074a457925ec4%26pid%3D100005%26rk%3D3%26rkt%3D6%26sd%3D261814311030

Das 3 Gang-Getriebe hemmt m.M.n. jeden Spass an jedem noch so dezenten Tuning.

Habe zwar die Ausfahrt verpasst, danke aber dem Kevin für die Flasche Bier am Campingplatz. Nachtfahrten durchs bergische Land sind toll. Gruß aus DO TTT

Sind PWK Vergaser. Sauber verarbeitet. Kann leider nicht sagen, wie es rund um die Spritzufuhr aussieht, weil keinen Vergleich.

Finde die Primär ein wenig zu lang gewählt.

http://www.germanscooterforum.de/topic/209656-avionic-rennzylinder-125ccm/?hl=+avionic +125?st=0

Im reinen Stadtverkehr ist das 22er Ritzel meiner Erfahrung nach die bessere Wahl. Konnte bei knapp über 40km/h in den 4.Gang schalten und trotz schwerem Lüra schaltfaul und dennoch agil durch den Verkehr pflügen.

In dem zweiten Video gut zu sehen: Schaltarm ausgeschlagen http://www.germanscooterforum-shop.de/de/products/schaltarm+schaltraste+oben+_12135800

Welcher Ganganschluss ?

Oder eher doch zu fett und dann mit Löchern "runtergedüst" ? Aber an dieser Stelle ein freundliches

Genau ! Spar Dir das mit den Löchern im Lufi. Ist gerade so'ne allgemeine Mode und beim DR 177, auch mit Road, nicht nötig.

Steht zwar nicht auf der Agenda. Würde aber über eine längere Primärübersetzung nachdenken. Thema Laufspiel: Habe bis jetzt alle neu gekauften DR Zylinder direkt aus dem Karton verbaut. Wegen zu engem Laufspiel hat keiner geklemmt/gerieben.

BGM 24er Vergaser entspricht den Abbildungen in Online-Shop. Die Bohrung zum Düsenstock ist aufgebohrt. Bei meinem sind die Spuren dieser Bearbeitung deutlich zu erkennen. Macht aber sonst einen wertigen Eindruck. Der Schwimmerkammerdeckel hat drei Bohrungen am Nadelsitz. Schieber ist ein 4.0er, Bedüsung 190/BE4/118 mit 55/160, obwohl der Schieberstange nach u. lt. Etikett ein Non-Mixer. LL-Gemischschraube ist für den Einbau in PXalt-Vergaserwanne mit Stehbolzen zu lang und muss gekürzt werden. Schließe mich PhilLA an : Funktioniert......

Das 23er DRT Ritzel wird der DR sicher ziehen. Die Endübersetzung im 4.Gang (21/36) ist dann immer noch kürzer als bei einem Sprint-Getriebe mit 23/65 Primär. Wobei ich die letztgenannte Gesamtübersetzung aus meiner Erfahrung als einzig sinnvolle für einen nicht weiter bearbeiteten DR 177 sehe. Eine Primär 23/67 oder aber ein 35 Z bei 23/68 gehen auch. Beim Lüra wurde ich dann auch nicht unter 2300g gehen. Eine Ori-Welle reicht im Hinblick auf die angestrebte Vmax total aus. Vom Ändern der Steuerzeiten würde ich Abstand nehmen, weil das immer mit einer Erhöhung der Drehzahlen einher geht. Und gerade so olle GG-Zylinder wie der DR quittieren das mit erhöhtem Verschleiß der Zylinderlauffläche. Deshalb auch einen Blick auf Deinen alten DR werfen. Die im Wiki angegebenen Steuerzeiten stimmen nicht unbedingt. Komme immer so auf ca. 115/164.

@ Kurvenraeuber Zum Einbau des Tachometers zuerst die Tachowelle so , wie auf den Foto zu sehen, ein Stück aus dem Gabelrohr schieben u. mit dem Tacho verschrauben. Dann den Tacho in die Öffnung des Lenkers drücken und gleichzeitig am unteren Ende der Tachowellenhülle ziehen. Anschließend den Tacho im Lenker befestigen. So lässt sich erkennen, ob die Außenhülle zu lang ist und gekürzt werden muss. Dann erst an der Schwinge verschrauben. Will man nun einen Funktionstest im Stand durchführen, muss das Vorderrad schon ordentlich in Rotation versetzt werden. Soll heißen : Wie wild dran drehen, sonst tut sich meist nichts an der Tachonadel. Gruß TTT

Fahrzeug in die Hand nehmen, in den 4.Gang schalten, Fahrzeug auf Hauptständer stellen. Dann die beiden Muttern der Schaltraste lösen. Die Schaltraste lässt sich nun über die Stehbolzen vom Motor abziehen. Der Schaltbolzen steht nun ganz heraus. Achtung ! Es fließt etwas Öl aus. Jetzt hat man die Raste in der Hand und alles mal so im Blick und es ist nix im Weg. Die Seilzüge lassen sich so einfacher vorspannen, die Schraubnippel einfacher in ihren Sitz drücken und festschrauben, die Raste sich besser reinigen und fetten. . Ein leichtes Spiel der Seilzüge mit den Einstellschrauben einstellen, am Drehgriff in Stellung 4 drehen. Die Schaltraste wieder auf die Stehbolzen setzen, dabei gleichzeitig den Gleitstein am Ende des Schaltarms in die Nut des Schaltbolzens einfädeln. Ist das gelungen, am Lenker den Schaltdrehgriff langsam auf Stellung 1 drehen. Die Schaltraste zieht sich so selbst an den Motor. Die beiden Muttern wieder aufschrauben. Fertig !

Mal an der Leerlaufgemischschraube drehen !

Bedeutet also, dass es den Abgasen erst mal egal ist, ob sie am Belly oder am Ende des Gegenkonus entweichen ? Denke da speziell an RAP bei VNB mit 8 Zoll.

Dieses Thema wird NIE an Aktualität verlieren.

Finde die Drehzahl von 7200 U/min im Dauerbetrieb für einen DR135 überhaupt nicht moderat sondern eher verschleißfördernd. Auf der Ebene waren es im übrigen max. 7000 U/min. Das DR-Überarbeitungs-Topic ist mir bekannt. Aber mein Plug&Play DR Motor macht genau das, was er soll. Er läuft, immer, überall und extrem wartungsarm. Ziel erreicht ! HD mit O-Auspuff natürlich 102, mit SIP Road1 erst 110, dann 108, schließlich 105. TTT

Moin, Mein DRT-Ritzel heult im Schiebebetrieb auch, allerdings nur sehr zart. Laufleistung 8000km Drittelmix in 12 Monaten. Die von 2Manni angegebenen 7750 U/min schafft mein Motor im 4.Gang nicht. Bei mir war bergab auf der Bahn bei ca. 7200U/min sowohl mit o-Auspuff als auch mit SIP-Road V1 Schluss.

Meiner Erfahrung nach reicht bei einem nicht weiter bearbeiteten DR, der dazu noch mit einer Kontakt-Zündung betrieben wird, eine Standard-Kuwe völlig aus. Ohne Änderung der Primärübersetzung "verpufft" der Leistungsvorteil gegenüber dem O-Zylinder im unteren und mittleren Drehzahlbereich einfach nur. Die subjektive Wahrnehmung sagt zwar meist etwas anderes. Aber eigentlich erreicht der Motor nur schneller den Drehzahlbereich, wo beim DR nicht mehr viel geht und die Kontakt-Zündung recht ungenau arbeitet. Leistung verschenkt. Auch die Kuwe( dünner Konus, schweres Kontakt- Lüra) wird es einem danken, wenn man bei einem Sprint-Getriebe auf eine 23/65 Primär wechselt. Gruß TTT

Mit "Kippen" meine ich ein diagonales Spiel des Pleuels. Schlecht messbar. Das Spiel zwischen den Wangen sollte max. 0,6mm betragen. So sagt es mein Werkstatthandbuch.

Tach, würde das von der Dicke der Anlaufscheiben abhängig machen und auch mal schauen, wie stark sich das Pleuel kippen lässt. Bei den Mazzu-Wellen sind mir nur die scharfen Kanten an den Kurbelwellenstümpfen aufgefallen. Hier rot markiert. Habe dort zuletzt immer nachträglich verrundet. Die BGM u. CM -Wellen wirken auf den Bildern im SCK-Shop an diesen Stellen besser verarbeitet. TTT