supercecker

es ist doch so, dass bei den neuen langhubrennwellen die einlasszeit bezüglich kurbelwellengrad verschoben ist. (105 zu 110° und 70° zu 85° laut sck). und dies führt zu längerer öffnungszeit der kurbelwelle und schlechteren motorlauf. was noch zu beachten ist, wären die verschieden hersteller und die änderungen in der produktion der wellen im laufe der zeit. was natürlich auch zu grossen veränderungen führen kann. keiner wird eine sammlung von wellen haben, um alle genau zu vergleichen. das andere, was hier angesprochen wird ist aber die reine veränderung der steuerzeit ( kleine oder grosse veränderung?) durch hubveränderung, veränderung der kolbengeschwindigkeit (dadurch änderung der zeit der offenen kanäle) etc.. diese veränderungen in bezug auf das verhalten des motors richtig einzuschätzen wird für uns normalorollerfahrer doch etwas schwierig (für mich). manni und lucifer berechnen die kurbelwellen als ob rennwelle und langhub gleiche öffnungszeiten bezogen auf kurbelwellenumdrehungswinkel haben . so wie ich das verstanden habe, hat manni nur die reinen winkel in der berechnung und lucifer hat noch die zeit bzw. kolbengeschwindigkeit einbezogen. aber was helfen die formeln und berechungen, wenn die wellen nicht die gleichen steuerzeiten bezüglich der kurbelwellenumdehungswinkel haben. 105° zu 110° bzw 70° zu 85°. diese veränderung wirkt sich vermutlich noch viel stärker aus, als die reine steuerzeitveränderung durch den hub. und das ist doch das wichtige für uns. PS: im smallframeforum hat jemand was geschrieben, dass bei einem rennmotor der hub verkleinert wird, damit die känale länger offen ( längere öffnungszeit durch geringere kolbengeschwindigkeit) sind. dadurch bessere füllung.

ich beobachte die diskussion um die langhubwelle schon länger. dem was sebastian geschrieben hat, kann ich nur zustimmen. manni schrieb, dass seine berechnungen für rennwelle und langhub zu gleichen ergebnissen führten. angeblich hatten frühere pinascolanghubwellen bessere steuerzeiten. kann es sein, dass bei den neueren (einigen) langhubwellen der zapfen zur steueröffnung versetzt wurde, damit der hubzapfen mehr "fleisch" hat. und die welle dadurch haltbarer wird. dadurch würde sich ja dann die verschiebung nach OT erklären. denn bei der originalen welle ist es ja schon ziemlich knapp mit der wandstärke. laut sck katalog öffnet sie ja auch später (105° statt 110°). die firma spart sich dadaurch die herstellung unterschiedlicher kurbelwangen für langhub und rennwelle. auch ist mir aufgefallen, dass es vermutlich ausser den mazzuwellen auch noch rennwellen von olympia gibt oder gegeben hat.

Wer tauscht meinen SITO+ von PX 125-150 gegen einen gleichwertigen SITO+ für eine PX 200????????????? Raum M,A,In,LL etc. wäre gut.

Wer tauscht meinen SITO+ von PX 125-150 gegen einen gleichwertigen SITO+ für eine PX 200????????????? Raum M,A,In,LL etc. wäre gut.

hab noch was gefunden (nicht von mir): Jein, ich habe stattdesen einfach einen Kondensator eingebaut (und einen 12V-Spannungsbegrenzer fürs Rücklicht), Kondensator z.B. bei Conrad Best.Nr. (471275-62 10 000 µF 63 V 14,95DM Den Spannungsbegrenzen hats glaube ich gebraucht (ist schon 3 Jahre her), weil es mir dann öfters das Rücklicht durchgebrannt hat. Der Kondensator ist das, was dir woanders meist deutlich teurer als Batterieeliminator o.ä., verkauft wird. Richtig rum anschließen !! Ggf. Verkäufer o.ä. fragen, was der Plus und Minus -Pol ist, das wäre das einzige was du beim Kondensator falsch machen kannst. Und normalerweise springt meine Kiste jetzt kalt erst beim 2-3ten Mal kicken an (Licht ausgeschaltet), weil davor ein Teil des Stromes zum Aufladen des K. gebraucht wird, vermute ich. und dann noch ein link zu einen kaufteil: batterie ersatz:

für enduros gibt es was, dass anstelle der batterie einbaut werden kann, damit die lima keinen schaden nimmt. die restliche elektrik funzt normal wenn der motor läuft. kann leider nicht mehr sagen wo ich das gesehen habe.

hatte bei meinem käfer bj. 66 auch probleme mit der teilkasko bei den billigen direktversicherungen. kam dann zufällig an einen allianz menschen. der hat gleich noch die direktversicherungen unterboten und das teil anstandslos versichert. er meinte, als vertreter der allianz hat man mehr spielraum bei beiträgen und den versicherungsleistungen. also einfach mal rumfragen. es gibt immer wieder wunder (wie beim tüv).

ich glaube, an diesem bild ist zu erkennen was mit oval erweitern gemeint ist. ich habe auch einfach den vergaser zu wanne und gehäuse angepasst. auf irgendwelche masse habe ich nicht geachtet. habe nur einen kantenfreien übergang geschaffen. ich vermute dies ist "oval erweitern". und das alles mit einer feile, damit es auch ein möglichst steiler, gerader übergang wird.

ihr immer mit dem fräsen. habe bisher erst einen 166er und einen 200er polini auf drehschieber angepasst. dies hat aber super mit einer einfachen feile (rundfeile und rechteck) gefunzt. das dremelzeug braucht mann doch erst, wenn die überströme oder der membranansaugstuzten bearbeitet wird. selbst die malossi kolbenbearbeitung ist kpl. mit der feile möglich. mit der feile bekomme ich auch einen besseren übergang am einlass hin. und die gefahr, dass ich mit dem dremel in die drehschieberdichtfläche rutsche ist auch gleich null. nach dem feilen mit der schmirgelleine glätten und fertig. auch würde ich fast behaupten, dass es mit der guten alten feile schneller geht. und mit der feile vermeide ich den bauchigen totraum an den "überströmangleichungen" des motorblocks. übrigens hätte ich einen druckluftschleifer mit alufräsaufsätzen gehabt.

also mein px alt tacho von bj. 82 zeigte weniger an, als die kiste evtl. fuhr. auf dem tacho standen ca. 100-105 und laut div. autotachos lief das teil 115-120 mit 166er. mit 139er lief das teile laut tacho knappe 90 und doch habe ich fast alle 80er dt mtx mbx etc. versemmelt ( auch wenn einige frisiert gewesen sind). aber meine heutige möhre mit 207er polini mit 24er si schaft nach lussotacho nur 105. aber ich glaube (hoffe stark) die bedüsung und der auspuff sind noch nicht optimal.

ich denke die shops sagen einfach zu ihren sae 30 motoröl getriebeöl, weil es ins getriebe kommt. dass einige getriebeöle die kupplung schleifen lassen könnte an den zusätzen im öl liegen. es gibt ja auch verschiedenen öle für hinterachse-, automatik- und diffgetriebe. vermutlich ist halt eine motoröl ärmer an gleitzusätzen als eine getriebeöl. die meisten motorräder brauchen auch in ihre motor/getriebeeinheit ein motoröl. in einer oldtimerzeitung schrieben sie mal was von öl für luftverdichter (kompressoren). diese öl ist ein einfaches einbereichsöl, dass auch als ersatz für motoröl verwendet werden kann. alte motorräder sind da noch empfindlicher bezüglich des öles wegen der filzdichtungen etc. mit falschen öl haben die einen riesigen verbrauch an schmierstoff (tropfen und lassen auch einiges durch die kolbenringe). habe leider keine vergleichstabelle mit dem kompressoröl.

rasputin hat das gepostet:

@herr der kolbenringe schau mal nach hinten im forum. da hat ein profi mal eine vergleichstabelle von motor und getriebeölen gepostet. ob das mit den sae 75 so stimmt, kann ich nicht genau sagen. es könnte auch ein 85 er sein. habe die tabelle leider nicht mit der suchfunkton gefunden. vielleicht kann der junge das mal nochmal reinstellen.

@andre wie steht es mit deiner bedüsung? betriebsgeheimnis?

@gerhard dir shop öle sind vermutlich motoröle. in dem vergleich stand, dass ein 30er motoröl einem 75er getriebeöl entspricht (habe sowas im kopf). also ein 30er getriebeöl wäre wohl so flüssig wie wasser.

ich glaube, ich haben noch einen von einer 80er rumliegen. machen sie mit, gewinnen sie mit, mit 10 euro sind sie dabei.

und ich würd gern die alten schmuddelhefte nehmen. sind die noch da???

hey jungs, im vespa werkstatthandbuch steht sae 30 MOTORÖL und nicht sae 30 getriebeöl. irgendwo hat einer mal den vergleich der visko von getriebeöl und motoröl gepostet. also sae30 motoröl verwenden und nicht sae 30 getriebeöl ( ist doch etwas anderes).

ich würe die alte laufen lassen. dann geht die karre auch schneller. ist doch nur ballast (klotz am bein bzw. am roller). ausserdem kannst du dir eine monositzbank draufmachen. aus carbonfaser. die bringt nochmal 0.5km/h.

Sprint Sprint A u f g r u n d u n t e r s c h i e d l i c h e r B a u h ö h e n d e r Kupplungsunterlagschei ben (zwischen Kupplung und Kurbelwellenlager) u n d d e m Maßunterschied am Kurbelwellenstumpf von PX und den alten Sprintwellen gibt es zwei v e r s c h i e d e n e Ausführungen der 22Zähne Kupplung (kleiner Typ). Die Sprint Kupplungen weisen aus diesem Grund ein Kupplungsritzel mit 34mm Bauhöhe auf. Die PX Motoren benötigen ein Ritzel mit 32,5mm.

bin ja kein fachmann, aber die sprint hat doch eine andere kurbelwelle wie die px und im SCK katalog hat das 22er kuluritzel eine andere nummer wie das 22er px ritzel. also ist doch irgendwas anders. daher wird es wohl nur mit selbergebauten distanzscheiben zu einem vernünftigen ergebnis kommen.

ich war mit meinem ding (roller) zum eintragen des 200er beim tüv. hatte nur den linken spiegel drann. hat keiner was gesagt. aber das soll ja nichts bedeuten.........

habe da etwas text geklaut: (sorry wheelspin) also polini, kolben "verschlimmbessert", mazzuweißichnich rennwelle, org. puff.einlaß etwas auf früh gefräst, kanäle angepasst.24er si mit LLD 52/140Luft 160Misch BE3HD 125Filter ohne löcherzuerst zentralkopf mit 1,5 quetsch, nach elendiger klingelei auf ausgedrehten 10ps org. kopf (2mm quetsch) umgebaut.kerze w3cc, 18° v.Ot.Vmax ca. 110/115kmh hatte im sommer bei über 35° einen leichten reiber nach paarund40 km auf der bahn.wurde mir schleifleinen behoben läuft seitdem ohne probleme. 2.motorpolini, kolben nur verrundet, org. welle mit 65°,einlaß wieder 2mm in richtung früh.org. 12ps zylinderkopf ausgedreht/weniger quetschfläche, quetsch 1,4PM-evo.si 24 LLD 50/120Luft 160Misch BE2HD 128W3cc bei 16° v.Ot.polini primär, kurzer 4ter.Vmax ca.120+ dann habe ich noch einen text geklaut (sorry lucifer): Grundsätzlich ist der Sinn der Löcher, dem Düsenstock nicht nur mehr, sondern vorallem einen gleichmäßigen Luftstrom zur Verfügung zu stellen. Dies macht bei getunten Motoren injedem Fall Sinn - merkt man auch gleich bei der Gasannahme. Vorallem am 200er ist das Problem, daß bei Tuningzyl. meist einfach HD und LLD überfett eingesetzt werden, um den sonst zu mageren Mischdüsenbereich (Be4/190er) zu kompensieren. Engl. RAPs brauchen's zusätzlich in der Mitte x-fett! Eine gute Abstimmung - Luftstrom reißt auch nicht leicht ab, was unter LAst am Berg meist quietsch-brrrrr bedeutet - erhält man mit den Löchern über den Düsen, die Mischdüsen/HLK Kombination BE3/160 ist meist optimal, bei engl. RAPs und etwas mehr Tuning die BE2/160er. LLD von 55/160 bis 52/140; Dies gilt für gute 177er Pinasco/Prolini ebenso wie für getunte 200er Originalzyl. bis Malossi/Prolini. Die HD muß meist nur geringfügig größer gewählt werden, als ohne "Loch", da sie zumeist zuvor eig. viel zu fett war. Ich habe mittlerweile zig Motoren so abgestimmt, ohne einen Reiber. Auch Prüfstandläufe (die jedoch nicht wirklich vergleichbar sind, da nicht zeitgleich u. zumeist auch anderes überarbeitet wurde) unterstreichen die Richtigkeit der Überlegung. Zudem ist die Sache sehr einfach und billig von Hinz & Kunz auszuprobieren.An der orig.PX ist bereits sehr viel machbar, da Vergaser und Zündung selten halbwegs richtig eingestellt sind, Verdichtung im Keller, Dichtungen reinstehen,....! Alleine da sind gut 10km/h rauszuholen, abgesehen von der enormen Serienstreuung (ich kenne 200er, die liefen gerade mal 90 Tacho, ab Werk!) @wheelspin warum fährt du ohne loch im 24SI luffi? bestimmt nicht ohne grund.

bauen schon witzige teile ein. reed vale, 4 takt px etc.....

hat schon jemand den sava mc 18? mit freigabe bis 140 km/h gefahren. wie ist der denn so? wäre ja eine tolle sache mit 3.50-10 und 140.