Johannes

na dann erzähl mir mal wie ich die Teile im SW geöffnet bekomme ohne dass manche Hüllflächen sonstwo stehen. 80-90% stimmen meist aber irgendwo sind dann doch noch immer Löcher bzw. falsch im Raum stehende Flächen. Welches Dateiformat verwende ich da am Besten als Basis? SW Dateien sind ja leider nicht im Paket mit enthalten...

ich denke mal noch nicht lieferbar, scheinen ja neu zu sein...

Wer verwendet hier noch Solid Works? Ich habe Probleme die Daten einzulesen. Habs mit allen Formaten versucht und immer einige Fehler im Aufbau gehabt. Wobei ich alles andere als ein Profi im CAD Bereich bin und jetzt auch nicht unglaublich viel Zeit investiert habe um die Daten zu importieren. Für einfache Teile reichts aber schon. Bin da auch eher der Autodidakt... Die Fehler sind mir aber auch schon aufgefallen. Schade eigentlich. Dass nicht alles 100% passt ist absolut klar, aber so Sachen wie Achsenpositionen und auch Stehbolzenpositionen oder die Teilebene der Hälften sind halt schon die wesentlichen Merkmale der Konstruktion. Das lässt halt auch ein wenig das Vertrauen in die Konstruktion schwinden wenn man z.B. eine Kupplung in den Motor einpassen möchte, ob hier die umgebenden Wände korrekt dargestellt sind. Aber wenns für die Auspuffverlegung taugt dann hätte man immerhin schon mal einen wirklich großen Nutzen...

Die Paioli HAT Dämpfer für hinten sind bei den Rennfahrern ziemlich beliebt, gute Teile. Werden aber eben leider nicht mehr hergestellt. Es gibt aber wohl noch was neues, diesmal von SIP. Die haben neue Stoßdämpfer unter dem Label "SIP Performance" aufgelegt: SIP Performance Stoßdämpfer vorne SIP Performance Stoßdämpfer hinten Interessante Features der Dämpfer sind die progressive Feder und ganz wichtig, die einstellbare Zugstufe (im Gegensatz zu den Bitubos bei denen laut Beschreibung die Druckstufe einstellbar ist). Die Zugstufe hat in meinen Augen eine deutlich höhere Bedeutung für das Fahrwerk. Vom Konzept her tolle Dämpfer zu einem wirklich bezahlbaren Preis. Wie gut die Dämpfer sich in der Praxis schlagen muss man aber abwarten, die Dämpfer scheinen noch nicht verfügbar zu sein. Auf dem Papier sind das meiner Meinung nach aktuell die interessantesten Stoßdämpfer für ein gutes Straßenfahrwerk

Hier gibts nen Steuerzeitenrechner der auch mit Schlitzsteuerung umgehen kann: Link Wenn man dem Steuerzeitenrechner glauben kann dann hätte man mit dem 40mm Kolben Bei OT=Oberkante eine Einlasszeit von 260,8° - sportlich...

Kann es sein dass Du den Auslass hier von Motor zu Motor immer aggressiver gefräst hast? Je breiter der gerade Teil der Auslassoberkante ist, desto heftiger wird der Ausstoßimpuls und damit auch die Lautstärke. Wird dann immer härter und metallischer meiner Erfahrung nach. Würde ein wenig zu deiner Beschreibung passen...

Das ist auf jeden Fall noch zu kurz. Die 2.88 war schon bei ner Viertelmeile zu kurz, trotz des 3.5er Reifens. Und wenns bei 402,3m aus dem Stand schon zu kurz ist, wie siehts dann erst auf 700m wo man schon mit Schwung reinkommt aus? Nee, da muss gespalten werden wenn man kein entsprechendes Zweitaggregat dabei hat...

geil!! D.h. dann wohl am 15. vor Ort den Motor spalten und ne 2.34er Übersetzung einbauen...

Natürlich am Rad! -> Link

geschmackssache. 1 zug is halt klar direkter. im notfall könntest du da z.B. auch nen springenden gang im zaum halten (gut ist motorisch anspruchsvoll, aber geht). dafür kanns dir halt auch mal nen gang rausziehen wenn du unbeabsichtigt beim rumturnen ne kleine dumme bewegung machst am griff (passiert aber seltenst). 2 zug hat halt ein wenig spiel in der geschichte, insgesamt funktioniert das aber nicht schlechter. du musst dich halt an eins gewöhnen. ich steige nächste saison von 1 zug auf 2 zug um weil ich den esc motor auch mal auf der straße fahren können will. wobei man das inzwischen auch mit dem neuen 2 zug adapter lösen könnte...

Bei derartigen Verbindungen an den Kurbelwellen find ich die Diskussion eigentlich eh hinfällig. Durch diverse "außerplanmäßige" Einflüsse (z.B. Lastwechsel im Getriebe, Klemmer, blockierendes Hinterrad durch die Bremse ohne auszukupplen, etc.) kommen auf die Verbindung meiner Meinung nach deutlich höhere Kraftspitzen als durch die Leistung an sich, und das nicht nur in einer Kraftrichtung. Dementsprechend macht in meinen Augen eine entsprechende Sicherung Sinn, nicht aber die Wahl eines anderen, exotischen Gewindes.

Nee, Leistungskurve vom Hinterrad ist schon in Ordnung. Mit der Drehzahl hast du ja auch den Bezug auf das Drehmoment [Nm] - Mit der Übersetzung kannst dann bis zur Zugkraft am Rad [N] runterrechnen. Hau mal den Karoo an, der hat da entsprechende Excel Sheets am Start...

Musst die Kurve mal in einem Zugkraftdiagramm über 4 Gänge darstellen, da siehst du relativ gut inwieweit das Leistungsloch bemerkbar wird... Ob der 4. dann noch gut zieht hängt von der Kraft [N] ab die noch am Hinterrad wirkt...

Aus dem Vertex Katalog: 8006042 RM125 1987 14X19X17 10,86

Es ist schwierig in Worte zu fassen was man bei so einer Nachricht fühlt. Noch kurz zuvor durften wir mit ihm reden, feiern und lachen… Mein tiefstes Beileid gilt seiner Familie und auch seinen zahlreichen Freunden. Auf dass es ihm gut geht wo er jetzt ist - wir werden ihn nicht vergessen…

4 Schweißpunkte sind jetzt auch nicht die Welt. Was ich mir vorstellen könnte wäre eine Halbbuchse mit kleinem Absatz der auch entsprechend in den Zylinder eingedreht werden muss. Sicherung erfolgt dann über eine dicke Fußdichtung die von unten mit dem Zylinder verschraubt wird. So wäre die Buchse formschlüssig "gefangen". Und 4-6 M5/M6 Schrauben traue ich fast mehr zu als 4 Schweißpunkten und ner Schrumpfung. So vom Gefühl her. Gab glaub in dem Topic schon mal ne Skizze die in die Richtung ging, weiß nicht ob da auch so gemeint war...

Das ganze wird derzeit wohl von Hochschule zu Hochschule anders gehandhabt werden. Wir sind immer noch in einer Neuordnungsphase, das ganze wird denke ich erst in 5-10 Jahren so weit eingeschliffen sein dass man auch allgemeingültige Aussagen darüber treffen kann...

Funktioniert nicht ganz, Studiendauer wurde hier von 8/9 Semestern beim Diplom auf 6 Semester beim Bachelor eingedampft.

Ich finde das nicht direkt vergleichbar. Bachelor steht klar unter dem alten Diplom, da gibts kaum 2 Meinungen. Der Master ist ein konsekutives Studium, also aufbauend auf dem vorhergehenden. D.h. dass die meisten Master Studiengänge (Dauer 3-4 Semester) eben auf bestimmte Bachelor Studiengänge abgestimmt sind. Bachelor + Master kann man somit meiner Meinung nach als gleichwertig mit dem Diplom sehen. Man holt sich über den Master quasi die beim Bachelor Studium verlorengegangene Freiheit bei der Wahl der Fächer ein wenig zurück. Beim Diplom konnte man sich das Hauptstudium zum Teil noch selbst relativ frei gestalten, beim Bachelor ist das meist nicht mehr vorgesehen. Da läuft das ganze eher verschult ab. Hat man den Bachelor in der Tasche kann man sich eben durch die Wahl des richtigen Master Studiums (gibt ja extrem viel verschiedene) noch ein wenig individueller fortbilden. Den Master kann man natürlich auch auf ein Diplom aufbauen. Üblicherweise sollte man dann eben vorher etwas entsprechendes studiert haben um zugelassen zu werden. Zwingend ist das aber nicht nötig. Ich bin gerade in einem Master Studium Richtung Energie- und Gebäudetechnik. Normalerweise ist das für Versorgungstechnikstudenten gedacht, ich hatte vorher aber einen Dipl. Wirt.-Ing (FH) abgeschlossen. Habe mich trotzdem beworben und mich dann mit dem Studiengangleiter auf ein vorbereitendes Semester abgestimmt in dem ich die wichtigsten identitätsstiftenden Fächer belege. Danach konnte ich dann ganz normal mitmachen.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Team Vespa Cafe Klagenfurt 9. 10. 11. 12.G.O.A. Racingteam 1 13.G.O.A. Racingteam 2 14. 15 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. LTH Racing Team 25. 26. 27. 28.Team RPM 29. 30.

Meines Wissens nach beruht der angesprochene Punkt darauf dass sich der Innenkonus bei solchen Konus-Verbindungen beim Anziehen in einer minimal schraubenförmigen Bahn auf den Innenkonus "aufschraubt". Diese Bewegung verhindert aber der Keil, und daher ist die Verbindung nicht so fest wie sie sein könnte. Sehe ich ähnlich. Wenn die Konen von der Form her gut zusammen passen und nicht nur aufgelegt sondern auch ein wenig angeklopft (Nuss auflegen und kurz mit nem Hammer draufklöppeln), dann schrumpft sich das sauber auf und man kann sich mit der Mutter Zeit lassen. Ich habe das bisher noch nicht mit warm/kalt ausprobiert aber das mit dem Festklopfen hat bei mir immer funktioniert. Der Innenkorb hält dann schon fest genug um die Mutter anziehen zu können. Um zu verdeutlichen was so ne Konusverbindung kann: Habe den Innenkorb mal in ein Backenfutter auf der Fräse spannen wollen. Habe eine alte Nebenwelle genommen und den Teil mit den Zahnrädern abgeflext. Dann habe ich die verbleibende kurze Welle mit Konus in den Korb gesteckt und mit einem satten Prellschlag "eingetrieben". So konnte ich den Innenkorb dann in dem Backenfutter spannen und mich mit der Fräse dran auslassen. Mutter wurde keine montiert, in dem Bereich wollte ich ja schließlich fräsen. Keil habe ich sowieso rausgelassen. Hat einwandfrei gehalten und ich musste die Welle auch mit einem Durchschlag wieder austreiben. Und in dem Fall waren die Konen noch nicht mal aufeinander eingeschliffen... Was anderes, warum spricht eigentlich jeder beim Kontext der Kupplungsbelastung von Leistung? Was die Kupplung wirklich belastet ist das Motordrehmoment multipliziert mit der Primäruntersetzung. Einflüsse aus dem Antriebsstrang durch z.B. plötzliches Blockieren des Hinterrades mal außen vor gelassen, das sind unter Umständen noch deutlich höhere Kraftspitzen, die da auf die Konusverbindung wirken. Seit ich in der ESC ohne Keil fahre habe ich jedenfalls an der Stelle auch keine Probleme mehr, vorher hats mir den permanent abgeschert. Wichtig sind eben gut zueinander passende Konen und eine kräfige Verschraubung. Hat in meinem Fall ca. 25Nm*3,13=78,25 Nm (22-23Nm am Rad - also ca. 25Nm an der Welle) problemlos gehalten. Konus sitzt auch nach dem Rennen noch an exakt der selben Stelle und hat sich auch kein Stück verdreht.

Da lässt sich doch bestimmt was von ner 450er Cross/Sumo adaptieren...

Bisher haben Füße und Hände gereicht...

Ich empfehle eigentlich immer 6mm oder 8mm. Ersteres lässt sich noch sehr leicht verarbeiten, zweiteres ist da schon ganz klar zickiger aber noch machbar. Mit dem Ausbeulen hast Du recht, dafür ist es bombenstabil. Und mit ausreichend Gewalt bringt man das auch wieder halbwegs in Form...

Kann ja auch einfach nur Spaß machen. Manchmal machts auch einfach mal Spaß nur ein bischen im CAD rumzumalen... Der Stahflix hat mWn mal bei den Getrieberädern ne Funkenprobe gemacht um das Material zu bestimmen. Weiß nur nicht mehr ob er damals die Hauptwelle mit angefunkt hat. Vielleicht ists ja auch das gleiche Material, wobei ich das eher nicht glaube. Farblich ists zumindest mal ähnlich. Zum Sinn, wenn man mal weiß wo genau die Schwachstelle sitzt dann kann man ja entsprechend aktiv werden wenn sich das Problem häufen sollte. Kann schneller kommen als man denkt, auf einmal sind die Originalteile nicht mehr verfügbar und es gibt nur noch minderwertigen Nachbauschrott...