wheelspin

spielt keine rolle. ist immer der gleiche kram von IDM. lediglich die einbauorientierungen unterscheiden sich etwas. also nichts, was mit dem verdrehen der grundplatte und einem fräser nicht hinbringen sollte. auf meinem evo steckt derzeit eine polini idm mit einem vt-polrad...

läuft gut. interessant ist ja an der digital, man den zzp frei wählen und nicht wie eben bei der vt nur durch verdrehen die kurve heben/senken. man kann gezielt im bereich vor reso und überhang rumtüfteln. und halt der LL - traum...

suchen sie

mit/ohne lüfter?

mal ne blöde gegenfrage, hat du mal ermittelt wieviel öl man maximal reinkippen kann, bevor man sowas wie leistungsverlust oder schaumbildung hat?

grundproblematik bei der von dir vorgeschlagenen position ist, das die pumpe dann selbstansaugend sein müsste, da man eine gelegentliche unterbrechung der ölzuführ mit einkalkulieren muß. eine nicht saugende pumpe (zahnrad bei conrad / gleich wie sip aber halber preis) müsste man an den tiefsten punkt hängen. weiter bin ich mir nicht sicher wieviel ölvolumen effektiv über der ablassschraube im fahrbetrieb steht. direkt über der schraube dreht sich die hauptwelle und die auf ihr befindlichen gangräder welche das öl ja im motor verteilen.

das vermessen könnte dir normal jeder (achtung!) CNC'ler machen der muß natürlich bock dadrauf haben und mal kurz das hirn einschalten. aber mit 2 aufspannungen und einem prüfdorn bist du schnell am ziel.

hab jetzt nicht alles gelesen, aber hat der vergaser von werk aus eine LL-Drehzahlschraube?

wenn zylinderfußdichtfläche und lagergasse parallel sind (prüfen!), dann würde ich sagen, das Pleuel ist krum (diagonal gegenüberligende anlassfarben). nochmaligen einbau würde ich ausschliessen.

denke ich auch. dem entgegen steht ja leider das die schweißnaht oder punkt durch das plötzliche abkühlen jach härter wird, also an der eh' schon beschädigten stelle noch mehr spannungen entstehen...

bei metallverbindungstechniken die sich eines lichtbogens bedienen, wäre ich sowas von unfassbar vorsichtig mit brennbaren treibmitteln... echt jetzt. beim schweissen des fiesen original lackes immer gut für belüftung sorgen. wenn du unter dem trittblech schweisst, dann bildet sich ggf. ein etwa 1€ großer "o-lack-schwund-punkt" auf der oberseite. ohne kühlung. vielleicht kann man das gekühlt (nasser lappen) auch noch stark eindämmen. die nummer mit alu zu unterlegen halte ich für eher suboptimal. bei blanken blechen ist das vielleicht machbar, wärmeübertrag und so.. bei lackiertem zeug müsste die wärma ja praktsich erst durch den lack ins alu hüpfen...

Hallo Mario, leider hat das mit der Einladung bei uns anscheinend nicht geklappt. Ich bin jetzt noch einmal über das Formular gegangen. DART-Racing

eigener motor: auf SHB19, Polini Membran, Piaggio Banane HD88 ND52

ruhig - gaaaaanz ruhig.. ich weiß es nicht, aber bist du sicher das in den 16/15 eine 50er ND reingehört? Mitunter legen die SHB's ein wie von Dir beschriebenes verhalten auch bei einer latent zu fetten nebendüse an den tag. nachtrag: die kontrolle des getriebeöls sollte nicht das volumen, sondern die anreicherung mit treibstoff als hauptaugenmerk haben. also wenn du benzin im getriebeöl feststellst, dann ist auf der getriebeseite im motor etwas undicht. also dichtung oder wellendichtring.

wenn nicht der kopf geändert wurde oder der auslasswinkel sehr groß ist, würde ich auch um die 18° versuchen.

cgl-2° je nach dem kommen auch DGL DGK infrage...

was wurde denn genau geändert? dem diagramm "rot" entnehme ich, dass hier auch ein anderer auspuff zum einsatz kam? ist das richtig? Dirko HT find ich da gut.

neben der ungemein nützlichen tatsache das eine zentrierung des kopfes den kolben davor bewahrt eine kaltverformung im ringzonenbereich hinnehmen zu müssen, gibt es da noch weitere positive eigenschaften. wer der englischen sprache mächtig ist, dem empfehle ich mr. dale als kurzweilige lektüre. das bringt einen motor mit ets-banane sicher nicht in die nähe der weltherrschaft, kann aber im segment der leistungsorientierten versuchsaufbauten doch weiterhelfen.

ohne den arsch, hätt' ich dich ja vielleicht auf sone nummer mit eingeladen..

ah, sehr cool - danke. ok, dann kann man das ja in die cnc-bearbeitung mit einfliessen lassen.

welche materialstärke verbleibt im kopf nachdem du die flächen für die muttern hergestellt hast?

dann würde ich tippen, dass der unterschied in der qk mehr ausmacht als das verändern der steuerwinkel. zumindest bei diesem motorkonzept. kniefikken an: wenn man die steuerwinkeländerung isoliert betrachten will, sollte man auch immer für die gleichbleibende qk sorgen, jetzt kniefikken+ , und die effektive verdichtung beibehalten... klar - im echten leben kaum ohne terrorschrauben möglich - aber versuch dir zumindest irgendwie einen weg zu suchen, bei dem du ein gleichmässige qk herstellen kannst - auch wenns halt eben gleichmässig 1,3mm ist.

verbindung zwischen motor und rahmen wieder herstellen. also ZGP mit dem Kabelbaum verbinden. kaskade demontieren und den Zündschalter vom Kabelbaum an der Steckverbindung trennen. Sollte dann der Motor anspringen, ist mit großer wahrscheinlichkeit der Zündschalter defekt. In diesem Zündschalter wohnt die Schaltkulisse, also so kleine Messingplättchen welche durch betätigen des Zündschlüssels auf "auf" oder "zu" gestellt werden. Dieser Zündschalter lässt sichauch mit einem Durchgangsprüfer durchmessen. Messspitzen in beide Kontakte stecken und Schalter betätigen. In der Stellung "OFF" sollte das Gerät 0Ohm anzeigen oder piiiiiiiiiiiep machen, denn in dieser Stelltung stellt der Schalter einen Kontakt her. In der "ON" sollte das Gerät -E- oder "Unendlich" anzeigen, denn in dieser Stellung ist der Kontakt im Schalter unterbrochen. Gleiches sollte sich beim messen am Kabelbaum, also unten an der Verbindung zur ZGP, bei der selbige getrennt ist, abspielen.

ausschlußverfahren: steck' mal den zündschalter ab. ein schaden an der schaltkulisse könnte für einen masseschluß sorgen. sonst weiter wie barnie meinte, durchgangsprüfer dran und messen. vielleicht dabei auch mal den lenker bewegen. der kabelbaum neigt dazu, an bestimmten stellen zu scheuern.

mit dem umpressen käme es halt auf einen versuch an. obwohl es sich ja bei den v50/pk wellen um eine großserie handelt, kann es sein, dass das in die hose geht. generell machbar ist das - käme halt auf einen versuch an. problematisch ist eben, wenn man 2 wangen hat und bei der lima wange bewegt sich die hubzapfenbohrung im unteren toleranzfeld und die kuluwange im oberen toleranzfeld, bringt man die welle nie ans laufen. das soll heissen, übertrieben gesehen hat jetzt die kuluwange eine hubbohrung von 42,98 und die limawange eine bohrung bei 43,01 - das richtet man halt nicht... also im endeffekt, leg' dir drei wellen oder so dahin und versuch den kram ansatzweise zu verpressen. sobald der bolzen einigermaßen sitzt, legst du das ding auf prismen und kontrollierst das. natürlich auch möglich, die gegebenheiten voraus gesetzt, ist es natürlich die wangen einzeln zu messen.