wheelspin

pah! fahr' lieber weiter denso..

in der regel würde ich sagen ja - stell das ding auf die rolle und teste mal.. das kommt eben darauf an was der motor als solches kann. den vw-käfer mit 27ps interessiert das sicher eher weniger als nen Carrera 4S

so ziemlch genau was du da schreibst meinte ich auch damit. dann stimmt's ja..

betrachte die nummer mal relativ, man hätte auch schreiben können von 24,34° auf 36,05° - der schuh bleibt fast der selbe. da geht es ja um die erhöhung als solches und den daraus resultiernden charakter der kurve/leistung. und ja, ich hab zu dem zeitpunkt ne menge durch gefummelt und die spitzenwerten waren glaube ich bei >35°. bedingt aber das verständnis, das man die polini nur bis 28° digital verstellen kann, denn rest eben über die hardware - also so oldschool ZGP verdrehen...

...die möglichkeit des freien progammierens aber sehr sicher den ein oder anderen an die grenze des wahnsinns...

oh, ok. "for this clearance AND compression ratio...so there are some things happend regarding to the power output: -increased comression ration -higher squish velocity -smaller time area at the transfer ports this 3 points will have a negative effect. make a dyno run with more squish than you have right now, versus a dynorun with less squish. I think you will see more horses with more squish. if "yes", you have to machine your cylinder head.

mir hat bei der polini digital erst mal ganz gut geholfen, den graphen für den zzp in ein entsprechendes leistungsdiagramm zu malen. wenn man das mit konzequenz weiterführt, also nach ein paar gefahrenen versuchen, ergibt sich daraus auch ein bild welches man bewerten kann und bekommt so langsam eine idee von der nummer. nebenbei, mit 5-10° v.ot hatte ich mit ca. 750gr schwungmasse auf der polini zündung einen nahezu traumhaften leerlauf. das nervige, VT-typische "tackern" entfällt und man kann den motor für diese schwungmasse gesehen auf eine sehr niedriege leerlaufdrehzahl einstellen. der rest hängt echt vom jeweiligen charakter des motors ab. eine erhöhung von 25 auf 30° im bereich bis 5500 umdrehungen brachte jedenfalls auf meinen motor keine positive veränderung.

die haltbarkeit hängt wohl eher von der auslassform ab. der eigentliche steuerwinkel trägt da eher wenig bis nichts bei. bei einer bertha würde ich tippen das ding geht so um die 6-6500 in resonanz, peakt bei etwas mehr als 9800 und sollte vielleicht noch 20ps bei etwas mehr als 10500 haben.interessant finde ich eher was der 33er dazu sagt. aber steck' das erstmal zusammen. da kann man auf jeden fall etwas draus stricken.

beim F1 Stahl hatte ich so'n jucken in den fingern... egal.. aber sag mal an wegen kugelstraheln. gibt es da genauere angaben/erfahrungen? ganz so trivial wie "garage" könnte ich mir das jetzt so erstmal nicht vorstellen. ich hab' das wohl schon mal irgendwie im zusammenhang mit, ich glaub' schiffsschrauben oder strahltrubinen gehört - irgenwas mit auf dem wasser fahren eben... damit durch die kavitation keine defekte/materialerosion stattfindet oder war's ladeluftschaufeln? ich weiß es nicht mehr... ....

uh - also da sag' ich sportlich... bis 200 bin ja schon mal hoch - jetzt nicht bei einem sp09. woher kommen die doch recht hohen werte? war das'n unfall oder verbirgt sich dahinter methode? generell würde ich einem solchen zylinder keine leistungsunfähigkeit unterstellen, wobei sich die wahl der brauchbaren auspuffanlagen doch vielleicht durch diese vorgabe relativ ausdünnt. also jetzt unter dem gesichtspunkt das man das aggregat nach erfolgreicher erweckung auch zur zufriedenheit einsetzen kann und nicht allein auf zahlen schaut. interessant wäre das auf jeden fall. wenn das material also quasi "eh da ist", würde ich das mal zusammenstecken und den charakter von dem ding anschauen. noch zur frage: ich persönlich halte die bertha eigentlich für einen guten startpunkt. der charakter der anlage ist hinlänglich bekannt und anhand der produzierten kurve könnte man sicher einige rückschlüsse ziehen und ggf. entsprechend weiter überlegen.. den lebensraum des zylinders sollte dabei mit einem eher voluminösen membrankasten bereichert und mit eher moderaten vorverdichtung ganrniert werden. unter vorbehalt, da bauchgefühl gemischt mit erfahrung..

also ich denke das bei laufendem motor die nummer funktioniert... es sei denn der motor lief bei der o.g. beschreibung und die kupplung trennt nicht..

maybe yes, maybe not. the CGL is already a lean needle at the lower midrange. one thing you can try: needle clip position 1° (leanest) and increase the main jet by 8-10. or change to DGL if you are afraid that it will run to lean between 1/2 and 3/4. the pilot of 45 sounds ok to me. it's worth to try a smaller squish clearance but i'm not convinced that you will gain a lot of horses. the design of the head is specific made for this clearance I think. i'm afraid a smaller gap will increase torque at lower rpm and drop the power at higher revs.. but there's still something wrong.an engine like this one should show of with 25 horses.. ignition? did you try +1, +2, -1, -2 °?

naja, wenn man sich das schönreden wollte, könnte man sich so sachen ausdenken wie: da hat man dann fürs pressmaß mehr überdeckung...

sowas? ok, sind nur 158 - aber nah dran...

im "normalfahr-nicht renn-modus" ja.

ich weiß, es wird fad... ein ets lager (also NBI wie bei der PX) sehe ich bei acuh auf rennstrecken bewegten fahrzeugen als eher unproblematisch an. ein NU204 dagegen schon. den grund sehe ich, wie schon mehrfach gemeckert, einfach darin, dass die relativ schweren wälzkörper im renneinsatz sehr starke drehzahlsprünge ertragen müssen. im "normalbetrieb", meinethalben auch mit Ü25 huftieren, sollte dieses lager (NU204) wohl aber auch als unproblematisch anzusehen sein.

Cosa FL?

Ok, da du dir ja, bedingt durch die offensichtliche affinität zu diesem 3-rädrigen fahrzeug, ausreichend produktwissen angeeignet hast - glaube ich das mal. Conrad-Pumpe? so mit Hydraulikbanjo an der ölablassschraube und infusion in den ölkanal des kupplungsdeckels? abtropfblech würde ich allerdings aufgrund der weniger bauteil-intensiven umsetzung bevorzugen.. bezweifle aber nach nochmaligen überdenken die effektivität der nummer...

naja, aber das meiste geraffel von dem aluguß kann man ja weghobeln. da sitzt ja nur der deckel drauf. ich habe leider nicht vor augen wie hoch die pumpe baut... oder man verwirft die nummer einfach unter "geht vermutlich nicht"

weitere möglichkeit wäre ja die berüchtigte conrad-pumpe

ich denk' hier geht's um rasantes anfahren... da wird man vermutlich eher weniger das leelaufsysthem bemühen und sich drehzahltechnisch eher kurz vorm verstellbereich der VT aufhalten. Bei dieser Drehzahl werden ja schon ausreichend elektronen auf die reise geschickt. zur not könnte man sicher nen Elco als Puffer dazwischen hängen, der dürfte ggf. den anlaufstrom abfangen - vielleicht... was ist denn so mit "innermotorischen" maßnahmen? Also ein abtropfblech im Kupplungsdeckel z.B.? oder ein APE kupplungsdeckel? Der ist ja eh' XL2 und hat zudem noch die Vorrichtung um eine über das Primärrad angetriebe Ölpumpe aufzunehmen, welche dann vielleicht sogar als schmierstofflieferant zur problemlösung beitragen könnte...ob sich das jetzt bauart bedingt vom platz ausgeht muß natürlich festgestellt werden...

der gemeine SHB Vergaser legt dann und wann auch gerne mal eine solche Unart an den Tag, wenn die ND zu fett ist.

nach einem solchen schaden würde ich da jetzt eher nicht wirklich drüber nachdenken... also das soll jetzt: "ja, auf jeden fall ersetzen." bedeuten.

aus'm bauch +1-1,5PS.

mmm - nein. das ist die IDM ausführung, also die polinitronik. die digitale ist ja noch mal ne andere nummer. den wink habe ich aber doch verstanden - ja, geh' ich dran...