wheelspin

welche rolle war es denn? 50PS? 100PS? 150PS? gibt es details? also einsteller per handrad oder verschraubt, etc.... vielleicht ein bild?

dann wärst du ja bei 13.. was ja schon nicht sooo doof ist für den zusammen gestecken kram.. mit banane

mit 9" bereifung ist das kein ding.. allerdings sind die DR jetzt ja nicht irgendwie ne leistungsgranate. im o.g. fall würde ich wirklich das zylinder tauschen vorziehen, das macht aus finanzieller sicht ech mehr sinn. ob man nun mit 75cc oder 102cc illegal unterwegs ist, ist mal grad eben egal... dann lieber illegal mit mehr schub unterwegs....

auf jeden fall mal ein abwechslungsreicher renntag. kurz vor dem 1. lauf der K1 kam dann die Sonne raus - sehr geil. bis dahin haben die stoneheads mit tauchpumpen und pumpwagen dafür gesorgt das die strecke und das fahrerlager trocken gelegt werden können - erfolgreich. sinnvoller weise wurde auf grund der wetterlage das programm nach hinten verschoben - leider auf kosten der endurance, aber nicht andres darstellbar und sicher das kleinste übel. soweit ich das mitbekommen habe, sind alle klassen 2 gewertete läufe gefahren und ein best of all wurde auch ausgetragen - k8 dauert noch an. die schnelle rechts nach start/ziel - leider der tiefste punkt der strecke.... hier mit tauchpumpe... "und? bringt die pumpe was?" -"klar, man kann dass dach von Toni's T4-bus wieder sehen."

mmh, der midrange knickt da gerne eher mal ein als jetzt ein franz. Nur als Beispiel jetzt... normalerweise würde ich bei diesem setup mit ND45, CGL-1°, HD148 anfangen. die keihins reagieren sehr stark auf die LLG-Schraube. Wenn allerdings bei komplett reingedrehter LLG-Schraube der Motor noch hoch dreht, dann ist natürlich klar die ND zu klein. Witzigerweise hatte ich vor kurzem auf einem Motor 2 verschiedene 33er, die genau diesen Effekt zeigten. Beide Vergaser liessen sich trotz 15 verschiedener Nadeln nicht ohne spürbares Loch abstimmen. Ein testweise montierter 35er Airstriker hat das Problem dann komplett weg gebügelt, so als hätte es das nie gegeben.

warum? lange warst du ja nicht auf der strecke..

nein, ich will das nicht. allerdings war ich jetzt gedanklich in der K1 unterwegs...ich würde einen 58er kolben in einem 58er zylinder fahren. ich denke allerdings das es sich hier um eine rethorische frage handelte. allerdings verriet mir die glaskugel nicht ob es sich in der unten stehenden frage um einen zylinder mit 58er oder 60er bohrung handelt.

eigentlich ziemlich cool das genau du die mofa-drossel-variante erwischst nein - nur spaß - keine ahnung ob das auswirkungen hat. ich würde vermuten "vielleicht", da im moment des sich öffenden stützkanales selbiger ja praktsich druck technisch vom kurbelhaus isoliert ist.vielleicht reicht aber auch das druckvolumen im kanal um der überstrom gasschwingung den "dreh" zu geben... ganz vielleicht ist das am ende sogar volle absicht...? vermutlich sind wenn, eher verluste im unteren drehzahlbereich zu erwarten. auf der strecke, im reso kommt das vermutlich nicht zu tragen. in der praxis kann man aber auch diesen kolben verwenden. die tolerierung der bohrung ist identisch, also "A" und "B" und so weiter...

problematisch sehe ich eben ob man jetzt mal eben einfach so noch die nebenwelle verwenden kann. bei dem crash ist natürlich ein immenser druck entstanden. dieser war ausreichend um die hauptwelle plastisch zu verformen. im endeffekt ist der motor "nur" weniger als eine halbe runde gefahen - abe der fade beigeschmack bleibt, ob die nebenwelle was abbekommen hat. wobei das kein vorbehalt gegenüber der drt-qualität darstellt. das selbe mulmige gefühl hätte ich auch bei einer piaggio nebenwelle... das der ganze kram einfach überfordert ist, ist klar. aber der , loch, ver te, zahn hätte echt einfach noch mal eben ne stunde warten können... fick die zahnfee - echt jetzt... mann...

ja, dem ist ist so. ob die 58er bohrung mehr kann, sehen wir liedolsheim

Danke, aber so läufts halt manchmal... Schon möglich. ich denke auch das der nachfolger ordentlich am gas hängt...

Tja, da denkt man, man macht alles richtig.... Getriebe aus dem 24h Motor - lief 23h. Alles Neuteile... Gang1 DRT Gang2 DRT Gang3 Piaggio Gang4 DRT Nebenwelle DRT und was geht kaputt...? Der vierte Gang hat ebenfalls leichte blessuren, allerdings als folgeschaden. alle anderen getriebeteile sind ohne befund. und ganz eigentlich hatte ich noch über den langen dritten mit z.49 nachgedacht... tja, daneben..

bei 0,2 würde ich von einem korrekturfehler ausgehen. immerhin sind es bei diesem motor schon 5% die da "fehlen". und der drehmoment mangel macht sich bemerkbar...

nein, ich denke nicht. allerdings wäre es interessant zu wissen welche leistung du anstrebst? ein 20ps motor hast du ja in der theorie schon. also das ist auf jeden fall möglich mit deinen bereits vorhandenen komponenten.

mit einem 50er Schieber wäre ich persönlich sehr, sehr vorsichtig. richtig ist, dass man damit das zu fette mischrohr eher in den griff bekommt. im scheibe betrieb magert die nummer aber schon derbe ab.. "trauen" würde ich mich eine 45er zu versuchen. ein 266er ist sicher zu fett.. PXbubi, bist du früher gerne mal ältere VW turbo motoren gefahren? die musste man ja auch im stand mindestens 3min nachlaufen lassen, weil der lader zu heiss wurde... bei einem 2t motor habe ich da keine bedenken. also es sei denn, es wäre ein turbo..

war der stahlkäfig genietet oder gefaltet? die gefalteten gehen sehr gerne über den jordan... und wie gesagt, ein NU in einem rennmotor - nö..

ich tippe beim 177er auf ein zu fettes mischrohr. ich denke die nadelkontur passt, 4oer schieber auch, nebendüse 55 auch. bastel da mal testweise ein AV262 rein. ich vermute das da jetzt ein AV264 drin ist.

04

Nimm' dir doch die zeit den beitrag richtig zu lesen... weiter sollte der beitrag nicht als missionierungsunterfangen zu verstehen sein, sondern eher als ein ernst gemeinter versuch der hilfestellung klar läuft das mit 2mm oder 2,2mm oder sogar 3mm qk. aber wozu? der motor wird schlechter einzustellen sein, mehr treibstoff verbrauchen, weniger spaß bringenden drehmoment zur verfügung stellen und somit nicht das ausnutzen was man an hardware investiert hat - ist doch schade oder? sollte der kopf nur mit einer qk von deutlich über 1,5mm detonationsfrei zu bewegen sein, dann stimmt mindestens an der brennraumgeometrie etwas nicht. quetschkante, quetschfläche und verdichtung müssen da eine relativ komplexe team-arbeit erledigen und wenn da einer aus der reihe tanzt, dann geht das mit dem verlässlichen zusammenspiel im team eben in die hose. und bei einem gesteckten polini, den ich nebenbei selbst sehr gerne fahre, ist man sicher nicht auf der suche nach der spitze sondern eher ist ein stressfrei zu fahrender motor das ziel. mein lieblings setup bei diesem zylinder ist übrigens mit si24, getrenntschmierung und road auspuff - die qk mit einem mmw-kopf liegt da bei 1,2mm....

kommt eben darauf an wie man so die prioritäten setzt.... salzwasserschampoo nicht vergessen...

nach meinem wissensstand hat 9" hinten keine Staubkappe in der trommel.

der beschreibung nach wäre das auch meine erste idee gewesen..

ich tippe auf zu mager. der road v1 läd gerade im unteren bis mittleren teillastbereich deutlich durch (daher der drehmomentbuckel bei ca. 5500u/min). welchen düsenstock hast du denn eingebaut? die LLD scheint mir bei diesem setup zu mager. falls zur hand, mach mal die von einer px80 rein (52/140) und schau ob es besser wird. in welchem bereich der LL-gemischschraube bewegst du dich denn? also bei wieviel umdrehungen der schraube "raus"?

wenn das mechanische geräusch beim anlegen der kupplung verschwindet, dann ist meist die kupplung lose. gerne wird bei der montage der halbmond in der kurbelwelle in richtung lager gedrückt und nabe "verkeilt" sich dann. augenscheinlich lässt sich die kupplung auch mit 60nm oder so festziehen aber halt eben nur gegen den weichen halbmond. nach geringer laufzeit arbeitet dieser sich ein und das wars dann. weiter ist ein verschlissener druckpilz oft ursächlich für das blöde rupfen. dieser kippt in der führung und betätigt die kupplung "schief" noch weiter könnte ein gerissener kupplungkorb die ursache sein. bau' das ding mal aus und versuche von hand die nasen zu spreizen. etwaige rissen lassen sich dann so erkennen.

Das hat eher mit den Druckverhältnissen in den Düsenstöcken zu tun. Bei montiertem Filter steigt das Benziniveau, bedningt durch den fallenden Unterdruck bei steigender Drehzhal früher in die Höhe der LL-Bremse. Daher das "Überfetten". Bei einigen Motoren kann man diesen Effekt sehr eindrucksvoll erkennen. Setzt meist schlagartig bei ca. 6500u/min ein und setzt bei ca. 7000u/min wieder aus. mit gelochtem filter oder wahlweise auch einer 190er HLKD nimmt dieser Effekt auch deutlich ab. Ja, da stimme ich voll zu.. bei einem 4t Motor ist das alles richtig, bei einem 2t hat die quetschfläche sehr deutlich andere aufgaben zu erfüllen und 25 jahre ist ja jetzt auch schon was her... nicht das Benzij jetzt mittlerweile anders brennt, nur auch der wissensstand bei den schnöden roller 2t motoren hat sich doch deutlich verändert. eine große qk sorgt meist für eine bescheidene abstimmbarkeit (also bei motoren die etwas können). bei entsprechender brennraumauslegung, kann man die qk auch problemlos in den mechanischen grenzbereich führen. wenn die kalotte stimmt, dann sind qk von 0,8-1 absolut problemlos. teilweise laufen motoren mit einer großen qk sogar von den abgasen her heisser, da in der quetschfläche mehr unverbranntes gemisch stehen bleibt, welches dann nachzündet. das gepaart mit einer späten zündeinstellung, kann unter umständen zu sehr schön abbrennenden kolben führen, obwohl man ja "alles für die sicherheit getan hat".