Dr.Tyrell

Vielleicht kann ja @ScooterCenter Philipp hier etwas Licht ins Dunkel bringen? Ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass der SCK Wellen verkauft, die nachweislich sich seit 13 Jahren verdrehen? Da ist doch sicherlich was passiert, so wie auch bei der Schaltklaue von BGM, oder?

Kleine Korrektur, kann man auch hier nachlesen: https://www.scooterhelp.com/serial/ves.frame.serial.numbers.html#indo Es gibt verschiedene PK75. Aber vielleicht ums zu vereinfachen...es gibt die PK75 (S) Style mit quasi nem PK80 Langhub-Motor, nur mit 75ccm. Da ist der Kolben etwas kleiner, weil die Spanier eine Versicherungs/Führerscheinklasse bis 75ccm hatten. Dann gibts aber auch das Nachfolgemodell PK75 XL. Die Modelle haben ein anderes Motorgehäuse mit größeren Überströmkanälen, dafür aber kleinerer Zylinderfuss. Man kann nicht einfach einen 130ccm Zylinder verbauen ohne zu spindeln und der Motor ist ein Kurzhubmotor 43mm Hub, mit ETS Konus und Langhubpleuel mit 97mm Länge und 15mm Kolbenbolzen. Der Motor mit den großen Kanälen hat den Präfix 96M, das Chassis 96C. Den gibts auch als Elestart mit 104M und Chassis 104C. Da ist ne schrägverzahnte spezielle 3.25er Primär verbaut. Auch ein SHBC20L von der ETS/PK125XL ist auch verbaut. Gabs dann später auch als XL2/FL Version mit 1-Zug, aber gleichen Innereien und XL2 Kupplung/Deckel. Sieht so aus als ob Du eine PK 75 hast mit einem nachträglich verbauten 125 Primavera NV Motor. Was Langhub wäre und normale Überströmkanäle. Ist wie ein PV/ET3/PK125 Motor. Hier auch noch mal ne Übersicht von https://www.recambiosmotosclasicas.es/manuales-y-despieces/manual-vespa-pks-primavera: Vespa 75 PR, prefijo chasis PR, prefijo motor 9PR Vespa 75 primavera PN, prefijo chasis PN, prefijo motor 9PN Vespa 125 primavera T, prefijo chasis T, prefijo motor 9T Vespa 125 primavera NV, prefijo chasis NV, prefijo motor 9NV Vespa PK 75, prefijo chasis PK, prefijo motor 9PK Vespa NK 125, prefijo chasis NK, prefijo motor 9NK Vespa PKS 125, prefijo chasis 56C, prefijo motor 56M Vespa PKS 75, prefijo chasis 57C, prefijo motor 57M Vespa PKS125 Elestart, prefijo chasis 66C, prefijo motor 66M Vespa PKS 75 Elestart, prefijo chasis 67C, prefijo motor 67M Vespa PK 75 Junior, prefijo chasis PS, prefijo motor 72M Vespa CORREOS, prefijo chasis 71C, prefijo motor 71M

Frage: Warum wird "Auf dieses Thema antworten" eigentlich bei archivierten Beiträgen oben rechts angezeigt? Macht doch eigentlich keinen Sinn das oben anzuzeigen, oder? Am Ende des Themas steht dann ja auch, dass das Thema für Antworten gesperrt ist. Wenn das so gewollt ist, dann alles gut, dachte nur, dass das vielleicht da ausgeblendet werden sollte Beispiel hier:

Bitte. Ist mir halt nur aufgefallen und wenn Du Dir da so ne Mühe gibst, und schon die geilen Teile verbaust, ist das sicherlich nen Klacks für Dich. Vielleicht geht da auch nicht mehr viel...aber selbst wenns nur bißchen ist, ist das fürn Kopf cool zu wissen. Ob das überhaupt was ausmacht, oder nur fürs Auge ist...keine Ahnung. Aber wenn ich mir vorstelle, dass ich da quasi immer Last drauf habe und an der einen Stelle, wo das Zahnrad nicht drauf läuft nicht, schaffe ich mir damit vielleicht auf Dauer ne Sollbruchstelle, oder so...

@Dudenhofenssohn Mir ist das hier aufgefallen. Deswegen die Frage, ob da was in der Richtung erfolgt ist Ich bin ja eher so der Schmalrahmenfahrer, hab aber auch schon so einiges an LF zusammengebaut, insbesondere Motoren. Da sieht man, dass die Zahnräder nicht richtig fluchten und die Flanken nicht 100% ineinander greifen. So würde ich das zumindest erst mal deuten und ich würde mir das genauer anschauen. Wenn das nicht besser, bauartbedingt, geht, dann ists ja gut Die linke Seite der Zähne ist abgenutzt, die rechte nicht. Das sagt mir, dass links das Zahnrad komplett ineinander greift, aber rechts nicht. Also meine Idee, dass man das Hinterradlager etwas aus dem Sitz distanziert, damit quasi die Welle etwas weiter in Richtung Bremstrommel wandert. das könnte man vielleicht auch mit Schulterringen auf der Hauptwelle machen, wenn das reicht. Dann, so Idee, den Schulterring der Hauptwelle an der Schaltraste dicker wählen, und dafür auf der Bremstrommelseite dünner dafür. Wenn das mit dem Schaltkreuz machbar ist, und das dann immer noch ausreichend im Zahnrad sitzt und die Kraft übertragen kann. Kombination aus Lager distanzieren mit der Anpassung der Schulterringe würde auch bestimmt möglich sein. Das meinte ich damit

Gab’s da bei dem Crimazgetriebe nicht auch ne genaue Anleitung für die Distanzierung der Hauptwelle, oder täusche ich mich da? Es sieht so aus, als wäre da noch Potential die Zahnräder besser fluchten zu lassen. Hattest Du das irgendwie mit Passscheiben distanziert? Also am Lager? Wäre vielleicht cool, wenn da noch bisschen Luft ist

Die Rillen im Neuzustand sind durch die entstehende Reibung ein wenig geglättet worden. Das sind ja im Neuzustand schon sichtbare mechanische Bearbeitungsspuren gewesen. Die "Berge" haben sich durch den Kontakt mit den Hauptwellenzahnrädern dann geglättet. Find ich jetzt nicht ungewöhnlich und würde ich so weiterfahren. Ansonsten sieht die Nebenwelle eigentlich noch top aus.

Ich hab mir mal ein BGM Getriebe geleistet. Die 6555, die dort nun verbaut ist, macht von den Rastungen echt einen guten Eindruck. Besser als die BGM (6550?) Schaltklaue davor. Das gesamte Getriebe hinterläßt einen wertigen Eindruck bei mir und ist echt günstig. Ich hab auch ne Egig Schaltklaue liegen, notfalls kommt die rein. Wenn die 6555 sich bewährt, ist das ne gute Alternative. Ich hab bis jetzt DRT, EGIG und Falc verbaut. Die waren alle immer gut. Schade zu hören, dass DRT da nicht mehr so gut ist @lukulus Wie macht sich das denn bemerkbar? Rastpunkte anders? Verschleiss zu hoch an den Flanken?

Hab mal noch bißchen hier gesucht und hab glaub ich ne Lösung dafür und bin schlauer geworden. Ich editiere das oben aber mal nicht, vielleicht hat ja mal jemand das gleiche Problem. Unter dem Link hier hat @bobcat (der geile Typ!!) und @T5Rainer (schmerzlich vermisst aber im Herzen) einen Schaltplan einer ET3 mit Lenkerendenblinker gepostet. Dort wird das Blinkrelais einfach an die rote Lichtstromleitung mit angeschlossen. Das liegt an der Beschaffenheit des Lichtschalters als "Öffner". Kann man hier einsehen: https://www.germanscooterforum.de/topic/231303-50-sr-mit-125-primavera-et3-motor-elektrikprobleme/ Da wär ich jetzt nicht unbedingt drauf gekommen Ich hab das Problem tatsächlich bei meiner 50s und auch bei einer 50SR von nem Kumpel auch mit ET3 Zündung montiert. Ich würde jetzt so vorgehen: 1. Ich schliesse wie bei der ET3 mit Blinkern aus dem oberen Link, einfach das Blinkrelais mit an das rote Kabel aus der Zündung an. Das liegt beim 50s Rahmen auf Grün. 2. Ich lege ein neues Kabel vom Rücklicht zu dem gelben Kabel im Kabelkästchen, damit die Stadt-, Rück- und Tachospannung abgenommen wird und das Rücklicht nicht zusätzlich auf der roten Lichtstromspule hängt. Da ich bei der 50s kein Stadtfahrlicht habe und das Bremslicht wohl auch nicht 10 Watt permanent zieht, muss ich die Wattzahl des Rücklichts auf 10 Watt erhöhen, damit wieder das gelbe Spannungskontingent (5w + 5w + 0,6w =10,6w) in etwa über gelb auf der Zündplatte abgerufen wird. Die 50s hat eigentlich ein 15 Watt Bremslicht. Wenn die beiden Spulen, gelb und blau, ne Doppelspule sind, brennt dann die Rücklichtbirne durch, wenn dort nicht diese 10,6 Watt abgerufen werden, oder hab ich den Strom quasi schon in Benutzung durch die blaue Spule und das 10/15 Watt Bremslicht, was ja auf Masse liegt und durch den Öffnerbremslichtschalter dann leuchtet? Dann könnte man auch ein 15 Watt Bremslichtbirnchen verbauen und das 5 Watt Rücklicht lassen. Das probier ich aus. Dann sollte das eigentlich alles wieder funktionieren. By the way...ich vermute dass die Japan ET3 ne andere Zündplatte hat, bzw. da was angepasst wurde. Dort steht auch die gelbe Spule speißt die Blinker. Hmn...das verwirrt alles irgendwie.

Mal ne Verständnisfrage, ob ich was grob doof durchdacht habe, oder ob was definitiv defekt ist. Also...Vespa 50s aus Japan, Lenkerblinker, Bremslicht, Fern- und Abblendlicht, kein Stand/Stadtlicht. Hier habe ich, zwecks Einfachheit, ne BGM 6v ET3 Zündplatte verbaut, mit CDI und Polrad, so wie gewohnt. Den Kabelbaum von der 50s habe ich gelassen, es hatte alles mit der Kontaktzündung funktioniert. Zum Verständnis wo ich den Strom für die Blinker hernehme, habe ich mich an Kabel-Schutes @guzzibastler Kabelbaum für die japanische ET3 und die italienische orientiert. Gibts übrigens hier: Schute Shop Angeschlossen hab ich die BGM ET3, die ja quasi wie die originale italienische bestückt ist, so: ET3 Zündplatte (BGM) Kontaktzündplatte 50s ET3 Zündplatte im 50s Kabelbaum SCHWARZ = MASSE SCHWARZ = MASSE Bleibt gleich BLAU = BREMSLICHT (6v-10w) BLAU = BREMSLICHT (6v-15w) Bleibt gleich aber 10w anstelle 15w Bremslicht ROT = LICHT & HUPE (6v-25w/25w) GRÜN = LICHT/RÜCKLICHT & HUPE (6v-25w/25w | 6v-5w) Rot Z-Platte auf GRÜN vom K-Baum GELB = TACHOBEL. & RÜCK- und STADTLICHT (6v-0,6w | 6v-5w | 6v-5w) GELB = BLINKER (6v-18w) Gelb der ET3 ZP darf nur Blinker speißen, speißt aber wohl, weil Doppelspule mit Blau, auch das Bremslicht ROT = KILL Kill wird an die CDI Grün angeschlossen Jetzt hab ich folgendes Problem: Bei der alten Kontaktzündung und dem dazugehörigen Kabelbaum liefert die Zündung auf dem grünen Kabel 25w fürs Abblend- und Fernlicht, 5w fürs Rücklicht und die Hupe. Gelb liefert alleine die 18w für die Blinker. Blau liefert mit Rot zusammen 15w fürs Bremslicht. Die ET3 Zündung liefert auf blau 10w fürs Bremslicht. Gelb liefert die 18w für die Blinker und Rot liefert 25w für das Abblend- und Fahrlicht und 5w fürs Rücklicht. Wenn ich bei Leerlaufdrehzahl den Blinker anschalte, fängt dieser an zu blinken. Sobald ich etwas höhere Drehzahl zum Anfahren gebe, setzt die Zündung mit jedem "Blinkimpuls" aus. Das ruckelt dann lustig und fühlt sich an, wie auf nem Rodeostier. Kommt da die Doppelspule aus Blau und Gelb in die Bredouille? Aber warum dann die Zündaussetzer? Was kann hierfür die Ursache sein? Gelb und Blau sind bei der ET3 Zündung ne Doppelspule und werfen bei der japanischen Version dann die 6v-18w für die Blinkersoffitte ab und 6v-10w fürs Bremslicht. Macht zusammen zeitweise 28w. Die Kontaktzündung hat hier wohl jeweils eine Spule für die Blinker und Rot und Blau für das Bremslicht und Zündkontakt/Kondesator. Die italienische ET3 hat ja keine Blinker, deswegen frag ich mich eh, wie die Blinker da überhaupt funktionieren, aber die japanische ET3 Zündplatte ist doch gleich, oder nicht? Wie krieg ich das so hin, dass die Kiste beim Blinken mit mehr als 1.500u/min keine Zündaussetzer hat mit dem Blinkrelaisimpuls? Muss da noch was auf Masse? Bei der Kontaktzündung ist ja das Bremslicht und die Zündspule irgendwie zusammen. Das ist bei der ET3 Zündplatte dann nicht so. Da läßt mich dann mein spärliches Elektrikwissen im Stich und ich bin raltos. Geplant ist für die Kiste eh nen Kabel-Schute Conversionkabelbaum, aber fürs erst mal rumfahren würde ich gerne wissen, was da schief läuft?

PK50XL ohne Blinker im O-Lack. Finde die preislich echt ok: https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/vespa-pk-xl-baujahr-1991-scheckheft-gepflegt-sammlerzustand/3234438160-305-7315 Und noch rote XL ohne Blinker...vor allem würde mich interessieren, wie der Auspuff da verbaut ist. Ist 180° gedreht und dann nen Stutzen drangeschweißt, der in den Largeframeauspuff mündet. Ausserdem 136er mit Membran, also dann direkt? Dann würde der Vergaser ja am Stooßdämpfer liegen. Klar geht, aber trotzdem witzig! https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/vespa-pk50-xl/3162317229-305-9205

Lustigerweise hatte mir Rita damals für ne PK80S ne Zweitschrift von Piaggio besorgt. Die war dann weiß, wie die anderen Zweitschriften, mit Stempel drauf und dieses klassische Layout, nur das vorne halt das mit den "erteiltes Kenneichen" draufstand. Ich weiß echt nicht, was die da treiben bei Piaggio. Wahrscheinlich hatten sie mal nen Festplattencrash und alle ABEs waren nur dort auf nem alten 386er mit ner 20MB HDD drauf "Gertrud...wir brauchen keinen neuen Rechner, der ist noch gut und wir haben nur die alte Word-Lizenz und können uns keine neue leisten."

Sidenote: Die könnte man aber gut karbonisieren bzw laminieren oder abschleifen und rosa lackieren

Es finden ja viele die VMC Teile billig und Asienschrott. Die VMC Teile, die ich zuletzt in den Händen hatte waren durch die Bank weg alle wirklich gut. Der ET6 ist jetzt auch von Gilardoni und die anderen Aluzylinder von VMC wohl auch. Der ET7-60 bei mir auf der 50S ist echt nicht totzukriegen. Ich bin echt gespannt auf Alu 85 und 115 ohne Direkteinlaß. Find ich total spannend, wenn der 85er z.B. dann auch die modernen Kanäle der GS Zylinder hat

Je nach dem, was Olaf halt haben will Gemütlich oder zackig! Und was halt der Zylinder in Kombination mit dem Auspuff abwirft.

Dann vielleicht als Basis so was in Richtung 2.56 und dann mit Zahnrädern spielen? Die gibts ja von 2.46-2.87 glaub ich. Hab vergessen, dass das Teil eher so ne Drehorgel ist. Man ist verwöhnt mit den ganzen M200-EGIG220 und 170-187er Kurven

Ich würde 4.Gang verbauen am Ende. Am Einfachsten und auch die Auswahl der Primär wird einfach bei gut abgestuftem Getriebe. Es gibt die ja mittlerweile mit schön abgestuften Nebenwellen, machst dann halt die längste Primär rein. 2.34 mit 30er Zahnrad kommst auf 2.25. Das Falc Getriebe hab ich mir gestern noch mal bei @t5undtets angeschaut, das dürfte auch den Zylinder aushalten. @vespetta kann Dir da sicherlich was besorgen oder Dich beratschlagen.

Hast Du bei der Pumpe die gerändelte Schraube reingeschraubt? So das die Pumpe an und für sich dicht ist? Das ist ja ein geschlossenes System dann. Schau Dir mal alle Dinge an, die verschraubt sind und vom Einlass zum Auslass gehen. Membran drinnen? Blech für den Auslass? Da solltest Du eigentlich eine Dichtplatte haben aus mindestens 5mm dickem Material. Gärstopfen und dort den Anschluss für den Schlauch rein halte ich für nicht zielführend. Besser ist es das am Auslass zu machen mit einem Gewinde und Loctite und dort den Anschluss zu verschrauben. Klar nur, wenn Du auch den Ansaugstutzen mittesten willst. Sonst geht das auch wunderbar am Ansauger mit so ner Dichtplatte für Direktansauger. Wellendichtring richtigrum drinnen? Beide? Sonst fällt mir jetzt auch nix mehr ein, wenn die Strecke sonst stimmt.

Du willst einen 85ccm Polini fahren mit 16/16, 3.00er Primär und auf 10 Zoll umbauen von 9 Zoll mit BGM Touring Box. Das BGM 4.Gang Getriebe, so wie von Dir gepostet liegt hier und sieht top aus. Ich verbau das so mit einem 170er Egig. Ein 85ccm Polini kommt schon mit dem Standard Getriebe mit 22/46 im vierten Gang und einer 3.00er (24/72) gut klar. Wenn Du da jetzt einen kurzen 4.Gang mit 21/46 verbaust, wird das mit einem 22 Zähne Primärzahnrad wirklich sehr kurz. Da bist Du nicht weit entfernt von der originalen 3.Gang Primär mit 9 Zoll. Also macht das so keinen Sinn. Was Du machen kannst, ist das von dir gepostete zu verbauen und die 3.00er erst mal so mit 24/72 zu fahren. Vielleicht geht sogar am Ende ne Verlängerung auf 25/72. Vorteil vom BGM Getriebe ist der bessere Ganganschluss vom 3. in den 4.Gang. Frage 3 kannst Du Dir selbst beantworten. Wenn Du ne Bremstrommel mit einem Innendurchmesser von 135mm hast...wie sollen denn da Backen reinpassen, die für die 150mm Bremstrommeln gemacht sind?

Ne, die sind gut. Und seitenorientiert. Grüne und rote Markierung

Mal ganz abgesehen von den ganzen anderen Auspuffanlagen...darf man sagen, dass der PM40 auf dem 170er echt gut performt? Wie geil! Die Citybox kauf ich mir glaub ich auch direkt mal. Finde klasse, dass Du die Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Raums sehr exakt ausgenutzt hast

Da hätte sich skawoogie sicherlich gefreut, dass alles seinen Platz gefunden hat. Du hast hier überhaupt niemals nie genervt. Das Goggomobil war sicherlich etwas zu speziell für das GSF deshalb umso erfreulicher, dass das doch alles seine Abnehmer gefunden hat. Bleib doch hier dem Forum erhalten und schau ab und zu rein und schreib, wenn Du das magst. Es wird immer jemand hier Anteil nehmen und sich darüber freuen zu hören, wie es Dir geht, inkl mir ❤️🤗 Vielleicht hat ja der ein oder andere noch Bilder von ihm, wäre bestimmt ziemlich witzig. Ich hab leider von den diversen Skatrek Besuchen hier um Darmstadt rum keine Fotos, aber die Erinnerung bleibt.

Ich würde dann vielleicht im Largeframe Oldie Forum fragen, oder bei Suche Vespateile.

Licht- und Blinkerschalter könntest Du auf jedem Lötpunkt noch mal den Lötkolben draufhalten um kalte Lötstellen zu vermeiden. Hatte ich erst hier. Sah alles top aus, Hälfte hat nicht funktioniert. Dann alles einmal neu "verlötet" und schwupp alles gut. Edit sagt: Mach ich ab jetzt immer.

Das ist das falsche Forum dafür. Du solltest einen Moderator bitten den Post hierhin zu verschieben: https://www.germanscooterforum.de/forum/11-suche-vespa-teile/ Verkaufe und Suche haben hier nichts verloren