Klingelkasper

Boah!!! , wie geil ist das denn bitte? Das hat´s voll gebracht mit der neuen Zündung!!! :love: Aber der Reihe nach: Einstellen: Das Einstellen ist schon megageil, macht richtig Spaß! :love: Das Ding schaltet dermaßen steil, man kann noch so langsam am Polrad drehen, es kommt immer(!) ein Funke, deutlich hör- und sichtbar. Zum Einstellen nimmt man also nur die Kerze raus, packt die wieder in den Kerzenstecker rein und lässt das lose irgendwo rumliegen, 1cm Abstand zur Masse ist kein Problem für den Funken. Dann bei eingeschalteter Zündung mit Gradscheibe oder nach Markierung gaaanz langsam am Polrad gedreht, bis es "Knacks" macht und der Funke springt. Das ist dann ZZP. Keine Prüflampe oder Multimeter oder sonstwas nötig. Zum Einstellen braucht man dann nur die beiden Inbusschrauben der Lichtschranke lösen, daß geht ohne Demontage des Lüfters. Also zum ZZP einstellen nur die Lüraabdeckung runter und das wars. Angenehm. Da ich ein fauler Sack bin, habe ich der Lichtschranke nur Langlöcher für +/- 1° reingefräst , sodaß ich mit etwas Aceton auf dem Lappen noch ein wenig von der schwarzen Farbe am Lüfter wegnehmen musste, damit es letztlich passte, war aber gach kein Problem. Beim Blitzen steht die Marke übrigens wie angenagelt da, superpräzise, auch beim Hochjubeln. Aber das Beste kommt erst noch, dann bin ich nämlich gefahren: Die Karre ist wie ausgewechselt!!! :love: Anspringen erstklassig (war aber früher auch schon so), der Leerlauf ist ein Gedicht, trotz der Kälte kein "Zurotzen" der Kerze wie vorher immer bei diesen Bedingungen. Aber das Beste: Im Gegensatz zu vorher, wo ab einer bestimmten Drehzahl die Gummiwand kam, dreht die Karre jetzt unendlich hoch, höher als ich mich getraue (habe bei 60 im 2. gaykniffen ). Das ganze ohne Gescheppere, Vibrationen beim Hochdrehen auch deutlich geringer. Traumhaft. Und das obwohl ich erstaml nur auf 26° statt 27° justiert habe. Nie wieder Unterbrecherkontakt, das steht für mich schonmal fest. Und CDI schonmal überhaupt gar nicht.

Naja, für die Fahrt ins Eiscafe ist eine Commando aber ganz schön unterfordert, immerhin war man mit soner Norton bis tief in die 90er Jahre der ungekrönte König der Landstraßen, wenn man am Lenker und am Zollwerkzeug was draufhatte :love: Für´s Straßencafe bevorzuge ich kompromißlos für diesen Einsatzzweck entworfene Maschinen Zwei Eier, zwei Räder, zwei Takte, drei Zylinder...

Ins Polrad kommt eine Blechscheibe ungefähr selber Durchmesser wie der Polradflansch rein, direkt über den Nieten des Polradflansches, stört da nicht weiter. Sensorbefestigung auf der Limagrundplatte muss ich noch ein bischen tüfteln, ZZP von außen einstellen soll möglichst erhalten bleiben, auch ohne Laptop.

Sensor im Luftkanal ist wie gesagt nur eine Übergangslösung, der Sensor soll unterm Polrad verschwinden. Da ist´s zwar wärmer, aber das Teil kann auch ein bischen was...

Ich habe zum Jahreswechsel an meiner GS150 den Herrn Unterbrecherkontakt nebst dem Kollegen Kondensator in den wohlverdienten Ruhestand geschickt, ich bastel ja so gerne :love: : Das ist die Zündbox am normalen Halteblech der GS-Zündspule, an die Zündbox ist eine stinknormale Smallframezündspule geschraubt (Primärwiderstand 0,9 Ohm, optimal für die 6V-Bordnetzspannung): Lichtschranke im Lüfterkanal, das Halteblech ist präziser als es aussieht: Lüfter mit Zündmarkierung, die polierte Fläche (+ Zaponlack) entspricht dem serienmäßigen Schließwinkel von ca. 140°: Das Ganze am Fahrzeug, schon brauchbar, aber noch nicht optimal plaziert: Die ganze Anlage habe ich am heimischen Herd bereits ausgiebig getestet (mit dem partiell geschwärzten Kreissägeblatt im Dremel), auch mehr als 10.000 rpm schafft die Anlage (im Gegensatz zum GS-Motor) problemlos. Heute dann die erste kurze Testfahrt bei "worst case"-Bedingungen (kondensierende Luftfeuchtigkeita aka Nebel in Nieselregen übergehend), funzt super! :love: Morgen wird genau eingestellt und abgeblitzt und dann gibts hoffentlich auch den ersten ausführlichen Fahrbericht. Mal sehen, wie sich das alles so bewährt auf den nächsten paar tausend Kilometern, wird erstmal schön hart rangenommen der Kram so mit Kälte, Hitze, Dreck, Wasserfluten und allem was sonst noch dazugehört. Beim Entwurf und der Auswahl der Teile habe ich Wert auf Robustheit und Einfachheit bei maximaler Performance gelegt. Mitsamt der Lichtschranke sind nur 8 diskrete Bauteile verschaltet. Minimale Verlustleistung, der Spannungsabfall an den superschnellen Transistoren entspricht einem 0,1 Ohm-Widerstand, das Gehäuse reicht daher als Kühlkörper dicke aus. Als nächster Schritt fliegt dann endgültig (der bisher noch als sofort einsatzbereites Notfallsystem weiter vorhandene) UB-Kontakt raus und die Lichtschranke kommt unter das Polrad, wo sie optimal gegen Dreck geschützt ist. Wenn der Sensor unter dem Polrad abscheißen sollte, habe ich ja noch den Sensor im Luftkanal als Notfallsystem an Bord. Besonders gut gefällt mir daß die Nerverei mit den Zündkontakten aufhört, die man sich mittlerweile für teuer Geld als NOS auf den Teilemärkten suchen muss, da die neuen "Original Piaggio"-Kontakte zu hart vorgespannte Federn haben und bei hohen Drehzahlen prellen. Und ZZP einstellen ohne Polrad abnehmen, wie schön! :love: Auch der Zustand der Kurbelwellenlager ist nicht mehr so relevant für die Funktion der Zündung, die Lichtschranke ist da ziemlich schmerzfrei. Als nächster Roller nach der GS ist deswegen die V133 dran und wird umgerüstet von Kontaktzündung auf Lichtschranken-BTZ, zumal mich das deutlich billiger kommt als der Umbau auf CDI aussem Versandkatalog. In das Gehäuse der Box passt übrigens auch noch ein Zündprozessor rein (+ 3-4 Bauteile), bisher nur auf dem Zeichenbrett. Mit Ladezeitsteuerung, automatischer Abschaltung sowie drehzahlabhängiger Zündwinkelverstellung zusammen mit einer modernen Hochleistungszündspule wäre das aktueller Stand der Technik. Bleibt nur die Frage, ob man den Prozessor und damit Weichware an Bord wirklich braucht, nebst solchen Begleiterscheinungen wie Zündeinstellung per Laptop oder PDA. Wenn, dann nur so, daß man den Professor wegjumpern und analog (weiter-)fahren kann.

Jo, wie man auf dem Bild vom Werner sieht, muß man nur einen Zollstock zur Hand nehmen und entsprechend falten und schon hat man einen prima AntiDive-Simulator, wo man schön zu Hause inne warmen Stube mit austesten kann, was bei verschiedenen Winkeln so passiert.

Achso, es geht hier darum, ein sonst serienmäßig bei den Lamperzen vorhandenes ProDive abzuschalten? Da bitte ich meine Unkenntnis aber zu entschuldigen. Antidive im allgemein bekannten Sprachgebrauch richtet sich aber schon gegen die Massenkräfte. Sicher geht da auch was über die Feder/Dämpfer-Abstimmung in Richtung hart, leider leidet dann bei kurzen Federwegen oft der Komfort und die Fahrbarkeit auf eher unebenen Pisten, dummerweise auch dann, wenn man ausnahmsweise gerade mal nicht bremst. Die obige Skizze ist ohnehin geradezu fahrlässig vereinfacht :wasntme: Es spielen ja auch noch Dinge wie Schwingungsfestigkeit, saubere Krafteinleitung in die Gabel etc. eine Rolle. Probieren geht ohnehin hier wie immer über studieren.

Bin getze auch nich so der Bauer im eigentlichen Sinne , aber könnte der eventuell Nebenluft ziehen, evtl. auch leichter Ventilklemmer weil gut abgehangen? Evtl. mal checken oder auch Ventile einschleifen, falls erforderlich. Is beim sv ja kein Act. :love:

Rosa ist der resultierende Vektor aus braun und rot, hellblau der resultierende Vektor aus braun und blau. So haben jedenfalls die Parallelogramme gesprochen (ist eine grobe zeichnerische Lösung).

Die Nadeln sollten wenn überhaupt 2x13,8 haben. Mess doch nochmal nach. Ist Normware, gibt es beim nächstbesten Lagerhändler, der INA im Programm hat.

Je weiter der auf der Radachse drehbar gelagerte Bremsattel nach unten zur Straße (hinne?) steht, desto mehr AntiDive-Effekt, ganz einfach. Irgendwann ist natürlich auch mal zuviel des Guten. Drive it Out.

Hier mal die Skizze, spät, aber sie kommt: Die böse braune Vorneabtauchkraft wird durch System B wie bei Style63 deutlich reduziert gegenüber System A wie auf der CAD-Zeichnung, wo nicht allzuviel bei rumkommt. Alle Winkel und Kräfte nur so pi*Daumen angenommen, aber ich denke es kommt halbwegs rüber.

Wenn der Herr Newton recht hatte, ist der Auslöser des Eintauchens die Resultierende aus der Massenkraft inkl. dynamischer Radlastverlagerung und Bremskraft an der Reifenaufstandsfläche infolge Bremsmoment. Dieser Kraftvektor, Auslöser allen Übels, zeigt an der Radachse bezogen auf das Fahrzeug nach oben hinten. Der Gegenkraftvektor zu diesem Übel soll aus dem Antidive über den Bremssattelhalter auf die Achse draufkommen, daß dürfte klar sein. Je größer nun der Winkel zwischen dem AntiDive-Kraftvektor und dem "üblen" Kraftvektor, umso weiter verlagert sich der aus den beiden resultierende Vektor an der Radachse in Richtung der Waagerechten, die Federung taucht weniger stark ein, dafür kommt ordentlich Zug auf die Forklinks drauf. Demnach müsste das Sytem von Style63 wesentlich wirkungsvoller sein als das in der CAD-Zeichnung dargestellte, zumal bei stärkerem Bremsen (=mehr Einfederung) die Kennlinie degressiv ist, d.h. die Vorderhand verhärtet sich durch das Style63-AntiDive nicht zu stark (hoffentlich).

Kerzenstecker z.B.

Für die Zündung ist eine separate Spule auf der Limagrundplatte, soweit ich weiß die mit dem grünen Kabel.

-Eine passende Reibahle zum Ausreiben der Nietlöcher auf das korrekte Maß. -Einen Gegenhalter zum Einspannen im Schraubstock (dickes Modell) mit 8 halbkugeligen Vertiefungen auf dem korrekten Lochkreis für die Nietköpfe außen. Auf den wird das Polrad zum Nieten aufgesetzt. -Ein Setzeisen und Hammer zum Vernieten, Nieten müssen "über Kreuz" vernietet werden. -Eine Konuswelle zum Einspannen des Polrades in die Drehbank für Kontrolle und Korrektur der Konzentrizität (0,03mm max. Schlag) von Polrad und Konus. Korrektur durch Ausdrehen der Innenseite, falls erforderlich, in dem Falle dürfte die Sache m. E. allerdings schon so gut wie gescheitert sein. -Einen Wuchtbock zur Kontrolle und Korrektur der Polradauswuchtung. Kurz gesagt ein Riesenact, dei dem das Gelingen nicht garantiert ist. Für welches Modell planst Du diesen Umbau?

Versucht mal statt der Zahntiefe den Durchmesser vom Kettenfußkreis am Kettenrad des Korbes möglichst genau auszumessen und vergleicht die Werte, das ist in dem Fall aussagekräftiger bezüglich des auftretenden Fehlers.

Mag sein, daß da ein kleiner Funke am UB kommt, wenn der wieder schließt, aber das ist ein winziges Fünckchen im Vergleich zu dem Funken, der am UB entstehen würde (ohne Kondensator), wenn er ÖFFNET (=ZZP). Die Induktivität der Spule speichert ein Vielfaches der Energie des kleinen Kondensators in ihrem Magnetfeld, und genau diese Energie brauchen wir für den begehrten Zündfunken. Der Kondensator sorgt nur dafür, daß im ersten Augenblick des Öffnens die Spannung nicht so schnell ansteigt, sodaß die zu diesem Zeitpunkt ja noch sehr kurze Luftstrecke zwischen den sich gerade öffnenden Kontakten nicht ionisiert und damit leitend wird (= Funken). Wenn der Kondensator voll ist, steigt die Spannung im Primärkreis dann auf die üblichen 400V an, nach dieser kurzen Verzögerung aber nun ohne Gefahr, da die Kontakte schon soweit offen sind, daß diese Spannung diese jetzt größere Luftstrecke nicht mehr ionisieren kann und wir haben einen erstklassigen Funken dort wo er hingehört: An der Kerze. Das passiert natürlich alles sehr schnell. Haben wir nun keinen Kondensator am Start, wird die Luft zwischen den Kontakten beim Öffnen ionisiert und damit leitend (und bleibt es auch beim weiteren Öffnen des Kontaktes, wenn´s erstmal brennt, dann brennt´s ), die ganze schöne Energie aus unserem Magnetfeld, die wir eigentlich für den Zündfunken haben wollten, fließt fast ungehindert hier ab, unser Zündfunke schwächelt oder bleibt gleich ganz weg. Typischer Defekt für Zündkondensatoren ist auch das alterungsbedingte Nachlassen der Spannungsfestigkeit, d.h. während des Anstiegs der Spannung im Primärstromkreis wird der Kondensator bei z.B. 200V auf einmal leitend (er "schlägt durch", gerne auch erstmal wenn er warm ist) und der Zündfunke kommt nicht mehr so richtig pralle deswegen. Darum sollte man Kondensatoren eigentlich immer sicherheitshalber beim Wechsel des UB-Kontaktes gleich mit auswechseln, zumal solche Fehler nicht ganz einfach zu diagnostizieren sind. Diese Alterung der Kondensatoren betrifft, trotz des völlig anderen Funktionsprinzips, auch die Kondensatorzündungen (CDI, HKZ), hier ist der Kondensator statt des Magnetfeldes der Energiespeicher, und wenn er mit den Jahren allmählich seine Spannungsfestigkeit verliert, verliert auch der Zündfunke in gleichem Maße an Energie und die Reuse spinnt rum. Da hilft dann nur Zündbox tauschen. Es gibt natürlich auch Zündungen, die ganz ohne diese gebrechlichen Kondensatoren auskommen. Dazu ein andermal mehr. Soweit die diesjährige Weihnachtsvorlesung zum Thema Zündkondensatoren. Wünsche frohe Weihnachten und allerseits kräftige Zündfunken.

Wie meinen? Durchgang soll sagen, das durch den Kondensator dauerhaft ein Strom fließt, wenn man eine Gleichspannung anlegt (Prüflampe leuchtet auf bzw. Ohmmeter zeigt einen sehr geringen Widerstand an). Dann isser im Arsch. Andere Schadensmöglichkeit ist absinkende Kapazität mit den oben beschriebenen Folgen (Funkenbildung am UB-Kontakt). Mir scheint da sonst nichts weiter komisch ausgedrückt...

V201M ist eine Moto Vespa 150S 1. Serie

Ich habe schonmal verölte Beläge einer Trockenkupplung (war schon am Durchrutschen) in einer Persillauge auf dem Herd ausgekocht, miefte ganz übel in der Küche , aber danach haben die Beläge wieder perfekt gepackt. Ich bezweifele allerdings, daß diese Nummer oder die Sache mit dem Bremsenreiniger bei einer Ölbadkupplung nötig ist, es sei denn, sie ist vorher wegen falschem Öl am Rutschen (dranne) gewesen.

Du solltest ihm nicht soviel Schokolade zum Fressen geben und ihm ab und zu mal einen ordentlichen Einlauf verpassen.

Herzlichen Glückwunsch auch von mir noch hintendrangayhängt.

Ist ein Spezialfett in den Methusalemgetrieben, schimpfte sich damals Ambroleum, heutzutage hat z.B. Shell Retinax G eine ähnliche Konsistenz. Diese Ambroleumgaytriebe haben aber alle eine Trockenkupplung. Der Grund für die Verwendung dieses Fließfettes entspricht weitestgehend auch Deiner Intention, das Zeuch blieb bei den damals eher bescheidenen Wellendichtungen (i.d.R. Filzringe) halt etwas länger im Getriebe drin als Öl.

Komme dann um 9.37 nach Jehovas Beule hinne. Versuche auch Wurstbruch zu aktivieren