Klingelkasper

Mit dem Berg meinte ich schon, daß da nicht beschleunigt wird, sondern durch die Steigung eine spürbare Verzögerung einsetzt. Das Polrad (zumindest ein schweres ) hat m.E. schon ordentlich Bumms, wenn´s erstmal mit 8000rpm rotiert, als leichter Fahrer auf einer ebensoleichten SF mit dem originalen PV-Radl spürt man das deutlich in den unteren Gängen wenn man ausdreht und schnell schaltet, ohne die Drehzahl absinken zu lassen . Die Kupplung kriegt das leider auch sehr deutlich zu spüren...

Nehmen wir mal an die beiden Fahrer sind geklont, beide Roller sind identisch, haben die gleiche Stirnfläche und fahren mit Vmax 140 km/h, Windstille, die Roller fahren soweit auseinander, daß sie sich nicht aerodynamisch gegenseitig beeinflussen. In diesem Augenblick haben beide Roller defintiv die gleiche Hinterradleistung anliegen, egal wie schnell sie vorher beschleunigt haben oder wie schwer das Polrad ist. Das sollte eigentlich klar sein. Andre hat m.E. völlig recht, auch wenn ein Vergleich des Beschleunigungsverhaltens für viele interessanter sein mag als eine Messung der Normleistung. Aber das Leben besteht nicht nur aus Quartermiles und so kommt der Roller mit dem schwereren Schwung die plötzliche Autobahnsteigung bei sonst gleichen Daten eben doch schneller rauf, auch wenn er dafür aber beim Beschleunigungsrennen den kürzeren zieht.

Leider nicht, war immer M9. Wenn ich die Dinger nirgendwo sonst auftreiben könnte, würde ich zwei 10er Schrauben mit mindestens 50mm langem gewindefreien Schaft besorgen, auf die richtige Länge absägen und mitsamt einer kleinen Skizze in die nächste Dreherei geben, die dürften kaum mehr als 10min benötigen, M9x1,25 Außengewinde ist auf der Drehbank jedenfalls kein Problem.

Wird m.W. auch auf einem gebremsten (Rollen-)Prüfstand durch Auskuppeln gemessen. Manche Prüfstande besitzen nicht nur die Möglichkeit zu bremsen, sondern auch anzutreiben. Da sind dann auch solche Details wie die Motorreibleistung relativ genau zu ermitteln.

Schleppleistungsmessung.

Anzahl der Schweißpunkte erhöhen ist sicher eine gute Maßnahme, oder halt Schweißnähte mit Unterbrechungen (durchgehend wäre mir persönlich zu riskant für den Dauerbetrieb). Ansonsten schau mal bei den Flächenträgheitsmomenten für Kastenträger nach (x und y für Biegung, polare für Torsion), wie man die erhöhen kann. Dickeres Bodenblech im Tunnelbereich bis zur Hupe und evtl. drüber hinaus bringt sicher ordentlich was wie schon erwähnt. Gitterrohr müsste man ja quasi einen Mini-Rahmen vom Runner oder wie das Teil heißt basteln, wäre mir zu komplex. Andere Faktoren spielen auch noch rein, z.B. an den Aussenkanten eingewölbtes Beinschild, gab da ja mal so einen "ab Werk" verstärkten Rahmen. :wasntme:

Auch für die Vergaserabstimmung ist eine "echte" Bremse eigentlich ein Muß. Ist ja allgemein bekannt hier, daß die auf der dynamischen Rolle abgedüsten Karren für den Straßenbetrieb dann doch nicht so optimal abgestimmt sind. Deshalb wird bei den allseits bekannten Anleitungen für die Vergaserabstimmung im Straßenversuch immer ein "Beharrungszustand" für den jeweiligen Lastbereich angestrebt (Gangwahl, Wahl des Streckenprofils) und dann optimiert. Das ist nervig und zeitaufwendig, ganze Tage können dabei draufgehen. Ein Schenck-Prüfstand wäre da schon eine feine Erleichterung. Noch ein schönes Beispiel dazu: Die Einstellung der Leerlaufgemischschraube wurde bei den Vespamotoren ab Werk früher auf dem Bremsprüfstand gemacht, z.B. bei Drehzahl 3400 im 4. Gang wurde die Schraube so eingeregelt, daß ein bestimmter für den Motortyp vorgegebener Leistungswert erreicht wird.

M9 x 1.25. Bolzenabmessungen (GS150 - m.W. identisch mit VN): Bolzengesamtlänge inkl. Kopf: 48 mm; Gewindelänge: 25 mm; Kopfhöhe: 6mm; Der Kopf ist zylindrisch und hat einen Durchmesser von 17 mm. Zur Verdrehsicherung ist der Kopf seitlich um 1,5 mm abgeflacht.

Joh, eigentlich tun die das nie und immer nur dann, wenn die besagte Arretierungsschraube fehlt oder/und irgendwelche Schnarchnasen die Löcher in der Raste und die Gewinde im Block auf 6mm erweitern. Halt so Typen, die sich total gut auskennen... :puke:

Der PX150-Moppel ist gegenüber der GS150-Maschine eindeutig der schlechtere Motor. Die kleinere Kupplung des PX150 ist dabei noch das geringste Übel. Eindeutiger Fall von Downgrading. Vermutlich eine prekäre Kombination aus Unwissen, zwei linken Händen und Wahrnehmungsstörungen, die solche sinnfreien Aktionen hervorbringt.

Wird ja z.T. wieder mächtig rumfabuliert hier. Der E-Modul-Unterschied zwischen VA und Normalstahl ist eher zu vernachlässigen, da wird´s bei Alu- oder Titanschrauben interressant drüber nachzudenken. Was die Festigkeit angeht, liegt man mit der "A2-70" gestempelten Ware (Finger weg von ungestempelter Billigware!!!) im grünen Bereich, das liegt in der Festigkeitsklasse verglichen mit Normalstahlschrauben zwischen 6.8 und 8.8. An der Vespa-Originalausstattung kann man lange suchen, bis man 8.8er findet, so lassen sich z.B. sämtliche Muttern am Fahrzeug ohne Probleme gegen Edelstahl austauschen, auch die Muttern am Zylinderkopf und an den Motorbolzen. Bei mir so geschehen und seit 10 Jahren problemlos in Betrieb, bei der langen Anwendungsdauer kommen dann auch die Vorteile von VA voll zum Tragen. Einzige Ausnahme sind bei mir die Bolzen/Schrauben im Fahrwerksbereich, siehe JOB´s Statement, die Muttern an den Stoßdämpferbefestigungen und den Felgen habe ich ebenfalls aus VA, keine Probleme... Der thermische Ausdehnungskoeffizient von VA hängt von der Sorte ab, da gibt es ein riesiges Spektrum, meist aber ähnlich wie Normalstahl. 7mm-Zylinderstehbolzen aus Edelstahl dürften (mit aufgewalzten Gewinden) jedenfalls deutlich mehr Festigkeit aufweisen als die Butterstangen, die man derzeit so im Versandhandel bekommt.

Bestmöglichen Korrosionsschutz kriegt man mit einer auf den gestrahlten Rahmen im Flammspritzverfahren (keine Feuerverzinkung bitte! ) aufgetragenen Zinkschicht unter der Pulverbeschichtung. Am besten einen Betrieb suchen, der alles macht (Strahlen, Zinken, Pulvern), die kurzen Wege und die nötige Erfahrung sind wichtig für ein Topergebnis. Das überlebt dann auch winterliche Salzschlachten sehr lange.

@champ: Um es nochmal klar zu stellen: Es ging mir hier nicht darum, zu beweisen, daß die GS150 die allein selig machende Vespa überhaupt ist und alles andere totaler Ramsch. Ich mag z.B. die VNB´s auch sehr gerne :love: . Es ging mir nur darum festzustellen, daß eine GS150 genauso solide und zuverlässig wie jede andere Vespa ist, weil das den Erfahrungen entspricht, die ich seit 1987 mit der Karre (und zwar ein und derselben) auf vielen 10.000 km gesammelt habe. In der Zeit hat die Kiste weder einen gelben Engel noch Verladen jemals nötig gehabt, ich bin immer wieder nach Hause gekommen, auch wenn´s unterwegs mal Problemchen gab, was aber mit jeder anderen fast 50 Jahre alten Karre ebenfalls vorkommt. Ich habe die Maschine damals mit Null Vespaerfahrung und keinem Kontakt zur "Rollerszene" gekauft und gefahren, ohne mich von Sprüchen zu der angeblichen Unzuverlässigkeit einschüchtern lassen zu müssen. Wer weiß, ob ich die überhaupt gekauft, mich damit je auf die Transitstrecke nach Westberlin oder auf Auslandsreisen begeben hätte, wenn mir vorher "Vespaexperten" die Ohren vollgeheult hätten, das das Teil angeblich nur beschränkt alltaugstauglich oder unzuverlässig ist. Im Nachhinein betrachtet bin ich sehr glücklich, daß ich nicht an solche Experten geraten bin. Man erweist den blechrollerbegeisterten Menschen hierzulande sicher keine Freude damit, die GS150 als ab Werk ewig kränkelndes Modell hinzustellen, um dann nach 10 Jahren festzustellen, daß kaum noch eine zu bekommen ist, weil sie wegen solcher Rufmordkampagnen keiner haben wollte und die meisten ins Ausland verkauft worden sind. Die Problemchen, die ich mit der GS bisher hatte, sind in ALLEN Fällen auf meine eigene Unfähigkeit oder minderwertige Ersatzteile zurückzuführen, ab Werk gibt es da keinen Pferdefuß. Das mit steigender Literleistung auch der Wartungsaufwand zunimmt, dürfte klar sein und wurde bereits mehrfach erwähnt. PS: Die Jungs vom 24h-Rennen auf der Avus (keine Rekordfahrt, normales Rennen) waren reine Privatfahrer, die ihre GS150 beim Vespahändler gekauft haben wie jeder andere auch. Nix Werksmotoren oder so.

Exakt diese Journaille- (siehe auch Carl Hertweck zu dem Thema) und VespaHändlervondamals-Informationen sind eben nichts anderes als Halbwissen. Real haben "die Jungs damals" beim 24h-Stunden-Rennen auf der Avus mit der Karre über 2100 km abgerissen, 90er-Schnitt, Tankpausen eingerechnet, das sind belegbare Fakten. Soviel zum Thema vollgasfest, Streckenführung der Avus dürfte ja wohl bekannt sein. Die anderen aufgeführten "Schwachpunkte", Batteriezündung und Vergaser, passen exakt ins klassische Schema (und dies ist jetzt bitteschön nicht als Beleidigung zu verstehen): Wat der Buer nich kennt, dat frit hei nich! Die GS150 deshalb als Problemkind zu diffamieren wird der hohen Qualität der Maschine einfach nicht gerecht.

Das stimmt so leider überhaupt nicht und ist der typische Kram, der immer wieder von Drehschieberfahrern kolportiert wird, die versuchen, ihr PX-Wissen eins zu eins bei der GS anzuwenden und kläglich scheitern. :plemplem: Selbstverständlich ist die GS150 ab Werk vollgasfest. 100%. Sie reagiert nur empfindlicher als andere Vespen auf Deppentuning, falsche Zündeinstellung, ausgeballerte Pleuellager oder Siris (die Karre fährt i.d.R nämlich immer noch gut, wenn die Siris angeknackst sind, magert dann halt bei volle Pulle ab). Der Vergaser verschleißt und kann dann Probleme machen, das Schwierigste an der Problembeseitigung ist aber die Ersatzteilversorgung, ansonsten ist das ein simpler MickyMaus-Vergaser. Die Batteriezündung ist ein Segen, da sie wesentlich weniger Schwierigkeiten bei der Einstellung macht als die Magnetzündung. Wenn´s Probleme mit der Batterieladung gibt, schaut man einfach mal unters Polrad und wackelt an der Ladespule, die lockert sich auf dem Eisenkern und schüttelt dann ihre Anschlußdrähte durch. Ladespule wieder auf dem Eisenkern fixieren, Anschlußdrähte zusammenlöten, fertig. Ist halt nicht leicht zu finden, der Defekt, aber wenn man´s weiß...null Problemo. Entmagnetisiertes Polrad ist natürlich genauso Scheiße wie bei jeder anderen Vespa. Übrigens funzt mein Sonnenschein-Gelakku mit Herstelldatum 12/1988 immer noch einwandfrei, auf die Verwendung herkömmlicher Säurebatterien sollte man bei der GS unbedingt verzichten. Ansonsten ist die GS wesentlich alltaugstauglicher als sämtliches 8-Zoll-Geraffel aus der genannten Ära, allein schon wegen des Fahrwerks, der Bremsen und des spurtstarken Motors. Das nötige KnowHow wird gerade in den Wiki eingearbeitet und sollte in naher Zukunft auch kein Problem mehr darstellen.

Hab ich passend dazu. Der olle Korb passt aber auch auf die neue Kulu drauf, wenn man die "Nasen" an der einseitig belegten Abschlußreibscheibe wegsäbelt. Spart aber allein kein Gewicht ein sondern ist dann insgesamt eher schwerer. Ich mach´s auch nur wg. der 200 Grämmers, da ich überhaupt keine Kuluprobleme habe. Besagte Kupplung ist wohl auch nich ganz so hausfrauentauglich wie die aktuelleren Modelle.

Die Einbuchtungen dienen der Gewichtsersparnis, da fertigungsbedingt im Schmiedeverfahren keine Hinterschneidungen herstellbar sind, d.h. zwischen Koboaugen und Kolbenboden bleibt im Inneren des Kolbens das volle Material stehen, bei Gußkolben sind dort i.d.R. nur Rippen. Das haut bei großen Schmiedekolben gewichtsmäßig ziemlich rein, deshalb werden da Ausbuchtungen von außen reingedrückt.

Zur Überbrückung der Wartezeit hier noch ein kleines Schmankerl aus dem historischen Rennsport: Der Verstärkungsring ist mit 4 Widerstandspunktschweißungen an dem mit Erleichterungsbohrungen versehenen Korb befestigt. Die gesamte Kupplung wiegt ca. 200 Gramm weniger und hat ca. 20% mehr Reibfläche als eine PX200-Kupplung gleicher Größe. Es gibt keine Nietverbindung in dieser Kupplung. Inwieweit das ganze performt, werde ich demnächst mal austesten.

Jetzt seid mal nich so spießig, ist doch voll innovativ die Karre. Spiegeleibratöffnung inne Motorhaube und erst dieses geile Multifunktionskennzeichen -Sissibar...ähhhm...Sprinträck, Bremsfallschirm und Nummernschild in eins- sehr beeindruckend! :love: Und die Kennzeichenbeleuchtung per verchromter Werkzeuchfachklappe hätte eigentlich den Nobelpreis verdient. Das die weiße Einheitspampe wechmusste ist ja wohl selbstverständlich und Slicks gehören auf ne echte Rennmaschine eben auch drauf.

@lacknase: Elisabeth grüßt aus der Untergrundbahn...

Bleibt bei 22 Mb nur zu hoffen, daß das Lagerkapitel gegenüber früheren Katalogversionen überarbeitet wurde. Davon abgesehen ist es empfehlenswert den VBB-Motor in Rente schicken, um nicht von Moderatoren dieses Forums als metrosexuelle Sissis bayschimpft zu werden.

Nebenwelle VBB2 12x37x12 ist ein FeldWaldundWiesen-Kugellager mit der Bezeichnung 6301, gibt´s überall für kleines Geld. Hauptwelle ist original ein nicht genormtes, zerlegbares Rollenlager und war in folgenden Modellen verbaut: VNA1 bis VNC1T 024899 VBA1 bis VBC1T 70199 VGLA1 bis VGLB1 VLA1 VLBIT bis 073899 VNL2T 30001 bis 60899

Zündkondensator in Ordnung bzw, wurde der gewechselt? Der Zündfunke sollte nicht nur sichtbar sondern auch deutlich hörbar sein. Mit "ewiger Kickerei" ohne daß der Motor auch mal länger läuft ruiniert man sich übrigens erstklassig den Kickermechanismus. Lieber Startversuche durch Anschieben...

Das mit dem Kleben hält nicht. Jedenfalls hat´s beim letzten Mal schon nicht gehalten. War vielleicht der falsche Kleber, aber ich denke das funzt prinzipiell nicht wegen der unterschiedlichen Wärmedehnung zwischen Lager und Gehäuse. Wenn sich das Lager "kalt" schon saugend einbauen lässt...

Lager sind noch o.k., thermisch ist die Karre auch bei hoher Last gesund solange man unterhalb einer bestimmten Drehzahl bleibt. Das Teil kann man 3 Stunden kloppen wie Sau und nichts passiert, aber wehe man dreht zu hoch. Das bei der Klingelei das thermisches Fading irgendwann nachkommt, ist klar. Das Lager auf der Kuluseite hatte beim letzen Spalten schon deutliche Umlaufspuren am Außenring. Denke mal, es ist wirklich der Lagersitz, an dem es krankt. Der Kurbeltrieb schraubt sich regelecht fest ab einer bestimmten Drehzahl. Der Motor dürfte 70-90 tkm auf der Uhr haben und die Kurbelwellen waren sicher nicht immer die besten. Zweites Gehäuse liegt hier ja schon, aber das ist ein eigentlich eine andere Baustelle. Deswegen würde ich den Defekt gerne reparieren, es ist ja so gemacht, daß man es instandsetzen kann. Warum sollte man es dann nicht auch tun...irgendjemand muß doch diese Ersatzlagersitze noch rumliegen haben, als Muster wäre ja schon hilfreich.