T5Rainer

@ CDI: Nur zwei kurze Anmerkungen: Deine "Blackboxes" 1 bis 3 liefen m.W. alle mit dem Pickup mit Spulen+Widerständen+Dioden. Die ersten Ducati-"Blackboxen" für 6-Pol-Lüfterräder mit überlappenden Magnetzungen (ebenfalls quaderförmig wie in Deinem Bild) waren rot und hingen schon 1970 an Lambretta DL 200 electronic. Vespa zog mit "Electronic" erst später (ca. 1972?) nach - zuerst mit Femsatronic an Rally - mit Ducati an ET3 und Rally200. Die ersten kleinen PXen hatten sogar noch Kontaktzündungen.

Ich habe jetzt elektr. Leistung im Überfluß - allerdings nicht aus der Ducati-LiMa, sondern von einem VAPE-basierten 180W-Kraftwerk.

Frag am besten den Olli ETS = Grand-Sport, welches Einbauspiel er für den Meteor-Kolben er in einem Graugußzylinder vorschlägt.

Genau darauf habe auch ich abgezielt und hoffe, daß die von CDI und uLuxx ins Spiel gebrachten 4 pol. Zündungen jetzt wieder in Frieden ruhen können und (in diesem Topic) in Vergessenheit geraten.

Hat schon schon jemand ... siehe KTy - Enhanced spark energy ... In Verbindung mit Deinem Schalter könnte das ja wieder Erregerspulen-schonend umgesetzt werden

Allerdings. DER ist laut.

Bei den PKs mit 4 poligen Rotor gab's sowas, Da hat das Polrad keine überlappenden Magnetzungen und die CDI wurde 2 x pro Umdrehung getriggert. Pickup auf 1 Uhr: Bei ET3 gab's das nicht. Das hat aber m.E. alles nix mit der Intention von BerntSteins Topic-Eröffnungsfragen zu tun.

Welche sind da gemeint? Bitte Links oder Grafiken. M.W. sind die kontaktlosen Ducatis von Beginn an mit überlappenden Magnetzungen im LüRa und pos. Impuls zum Triggern der CDI .... also inkl. Spulen, Dioden, Widerständen im Pickup: So war das auch schon bei Einführung der elektronischen Ducati-Zündung auf Lambretta DL200 electronic ab Bj. 1970.

Pickup hat "intern" zwei Spulen, zwei Dioden, zwei Widerstände. Bei der Messung mit dem Ohmmeter "sieht" man nur die zwei in Reihe liegenden 56-Ohm-Widerstände. Was der Rest im Pickup fürSorgen hat, erkennt man nicht. Ich empfehle den CDI-Test mit der 1,5V-Batterie. Wenn dabei der eine Funke kommt, sind Erregerspule und CDI in Ordnung und der Pickup muß der Schuldige am fehlenden Funken sein.

= DL/GP mit der Rampe für den Kickerpistonpin

Ich habe kürzlich eine ital. Schaltrasteklaue vom Jockey verbaut. Mir hat die gut gefallen.

Oberhalb der Standgasdrehzahl (ca. 1.400 U/Min) sind die weitestgehend stabil, aber eben nicht ganz ... siehe DA

Das halte ich für's OT-Finden für unnötig. Allenfalls für die Oldi-Angaben "ZZP = x,y mm vor OT" wär's praktisch, solange man nicht Hub und Pleuellänge kennt um die Angabe in °Kurbelwinkel umrechnen zu können. Den OT würde ich aber immer mit Umschlagmessung gegen einen Anschlag bestimmen. Streckenmessungen in der Nähe des OT sind grundsätzlich eher ungenau, weil da zu wenig Kolbenweg pro ° Kurbelwinkel zurückgelegt wird.

Sind wir nicht alle ein wenig Junkies? Das schreit nach einem OT-Finde- und ZZP-Einstell-Wettstreit ... bei nächster Gelegenheit.

Der Wal ist bestimmt ein "nettes Spielzeug" für Werkzeug-junkies. Als "must have" um den OT zu finden oder den ZZP einzstellen sehe ich es aber nicht. Im Gegenteil ... zumindest nach dem Facebook-Filmchen und Deiner schriftlichen, bebilderten Doku ist mir der Wal vom mechanischen Aufbau und auch in der Handhabung zu kompliziert.

Lustige Federung/Dämpfung am Vorderrad.

Erforderliche tools: Kolbenanschlag (das war mal eine Zündkerze ... KLICK) Bild 1 Polrad-Abzieher Bild 2 (links Lambretta, rechts Vespa) Zeiger (ein kurzes Stückchen Draht) Bild 3 Gradscheibe (z.B. von Pinasco ... KLICK) Permanent-Marker (z.B. von Edding) So läuft’s: Kolbenanschlag einsetzen … Ich verwende einen längeren Kolbenanschlag (siehe Bild 1) um einen frühen Anschlag des Kolbens zu bekommen (siehe Bild 4 und Bild 5 => 32° vor OT und 32° nach OT). So wird die Bestimmung des oberen Totpunktes (Abk. OT) genauer, als wenn der Anschlag erst in der Nähe vom OT erfolgt. Polrad-Abzieher eindrehen, festziehen und Zeiger anbringen… Meine Polrad-Abzieher sind etwas ausgebohrt (siehe Bild 2) und passen so in das Abziehergewinde im Polrad, ohne daß die Polrad-Mutter abgenommen werden muß. Bild 4 Gradscheibe auf dem Polrad-Abzieher befestigen … Entweder mit einer kürzeren Schraube (siehe Bild 5) oder mit der langen Abzieherschraube und einer zusätzlichen Spacer-Hülse (nicht abgebildet) Oberen Totpunkt mit „Umschlagmessung“ bestimmen… Polrad im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn drehen, bis der Kolben jeweils am Anschlag antickt. Die Gradscheibe so auf dem Polrad-Abzieher verdrehen, daß dabei die gleichen Werte vor OT bzw. nach OT angezeigt werden – hier 32° vor OT (siehe Bild 5) und 32° nach OT (siehe Bild 6). Bild 5 Bild 6 Kolbenanschlag entfernen. Danach Polrad drehen auf Anzeige 0° (siehe Bild 7). Dann steht der Kolben im oberen Totpunkt. Bild 7 Zündzeitpunkt anfahren … Polrad drehen bis zum angestrebte Zündzeitpunkt (Abk. ZZP). Der ZZP soll bei mir 19° vor OT betragen (siehe Bild 8). Bild 8 Markierungen setzen… Jetzt kann bei 0° der OT („aus Spaß“) und bei 19° der Zündzeitpunkt („zum Blitzen“) am Motorgehäuse markiert werden (siehe Bild 9). Bild 9 Blitzen auf die Polrad-Markierung und die Motorgehäuse-ZZP-Markierung … (empfohlene Methode!) Zeiger, Gradscheibe und Polrad-Abzieher entfernen, Zündkerze einsetzen, Motor starten und mit der Stroboskop-Lampe auf die Polrad- und Motorgehäuse-ZZP-Markierungen blitzen. Wenn die beiden Markierungen „fluchten“, stimmt der ZZP. Alternativ - Blitzen auf die mitdrehende Gradscheibe und den Zeiger … (Achtung – dies ist nicht die empfohlene Methode – dies ist nur etwas für wagemutige Menschen!) Je nach Güte der Befestigung von Polrad-Abzieher und Gradscheibe können mutige Menschen den Motor starten und mit der Stroboskop-Lampe direkt auf die rotierende Gradscheibe blitzen und dort unter dem Zeiger den aktuellen Zündzeitpunkt ablesen. Ich mache das eigentlich nur bei dynamisch verstellenden Zündungen um die Veränderung des ZZP über der Drehzahl beobachten zu können. Korrektur des Zündzeitpunktes … Wenn beim Blitzen erkannt wird, daß der angestrebte Zündzeitpunkt nicht stimmt, muß das Polrad demontiert, die Zündgrundplatte entsprechend verdreht und der Erfolg/Mißerfolg anschließend noch einmal mit dem Stroboskop kontrolliert werden. Die Markierungen gemäß Bild 9 behalten ihre Gültigkeit. Lambretta / Vespa … die beschriebene Methode funktioniert nicht nur an der Lambretta (wie bebildert), sondern natürlich genau so gut an allen Vespas mit einem Abziehergewinde im Polrad. KISS (keep ist simple & stupid)

In jede denkbare Richtung. Unter 3/100mm Schlag würde ich aber nicht lange zögern, sondern Welle direkt einbauen.

Ja, die Erregerspule auf der ZGP (grünes Kabel) liefert ca. 100 - 200V. Am dicken Zündkabel zur Zündkerze sind's dann so ca. 15.000V - 20.000V

Eher 100V. HIER mal lesen. Wenn man keine Ahnung von der Wirkung höherer Spannungen hat, besser die Finger davon lassen. Ersatzweise Widerstand grün von der ZGP gegen Masse messen (Soll ca. 500 Ohm)

Die kannze eh nicht wirklich gut messen. Mach lieber den CDI-Test

Nimm lieber das rot-weiße Spulenende her und lasse den Spulenabgriff gelb-weiß ungenutzt.

ja

Stimmt. Hab mich verguckt.

Wenn ich mich nicht verzählt habe, ist das Getriebe mit 5.Gang-Tannenbaum=19z und 5.Gangrad=34z schon recht kurz und müßte demnach extrem eng gestuft sein. Mit 15/46 wäre OAR nur 5,5.