T5Rainer

ø36,0mm +0,03

dito. Keinesfalls so unterschiedliche, ausgebissene Überströmports wie beim SkReekK.

M.E. richtig erkannt. Dein Test zeigt eindeutig einen Fertigungsfehler => ein Fall für den Umtausch.

weiß = Masse für CDI-unit rot = Pick up zur Auslösung der aufgeladenen CDI grün = Erregerspule zur Aufladung CDI grün = Killschalter im Zündschloß Erklärung für CDI siehe DA grau = 2 Spulen ein Reihe für AC / anderes Spulenede liegt auf der ZGP an Masse schwarz = Masse für Rahmen/Regler rot und gelb = 2 Spulen in Reihe (massefrei!) für DC bzw. Batterie-Ladung Erklärung für Regelung und Gleichrichtung siehe unteres Schaltbild DORT

ach ne Ab HIER mal lesen

Wer lernen will, muß lesen (KLICK) bzw. die Portmap mit den reinskizzierten Kolben-Fenster anschauen.

Paßt leider nicht. Hätte eine fiese Quetschspalte mit ca.11° negativem Winkel ergeben. Der Mugello-Zylinder wird jetzt mit dem Mugello-Kolben so wie oben angegeben verbaut. Wenn es Warmstart-Probleme mit der 156° Einlaßsteuerzeit gibt, kommt entweder eine Bosstbottle oder eine Mini-MuMu drauf. Ist genau wie bei der 200ccm-Mugello-Version:

Wenn der MB-Kolben nicht geht, würde ich einen Mugello-Kolben ø66 nehmen. Der stammt von Meteor und ist prima - selbst bei höherer Tuning-Stage mit 20PS oder so.

Auch bei orig. belassenem Motor. Selbst damit geht das Hubzapfenlager hoch und reißt dann einiges mit an den Grund. Mit besserem Lager sollen die Inderwellen aber prima sein.

Bei meiner HOREX dürfen die Steuereinheit und die Zündspule (und noch ein Kill-Relais) so nah beieinander sitzen. Läuft.

Wenn der Auspuff halbwegs "normal" ist, mach mal FuDi 2,5mm für ca. A 180° und Ü 125°. Die KoDi kannst Du dann entspr. verbleibendem Kolbenüberstand, Brennraumvolumen, Quetschspaltenhöhe festlegen.

Verstehe ich nicht. Das ist in weniger als 15 Minuten vorab ermittelt bzw. errechnet. Dann kannst Du den Zylinder von vornherein richtig hinstellen. Locker. Eine gute KuWe hat am Konus-Ende max 3/100mm Schlag.

Warum sind da 2 Dichtungen unter dem Auspuffstutzen?

Rein rechnerisch muß Du mit Dichtungen 4mm kompensieren (0,5 x den Mehrhub, 3mm längeres Pleuel). Eigentlich solltest Du aber den Kolbenüberstand genau messen und unter Beachtung von Steuerzeiten, Verdichtungsverhätnis und Quetschspaltenhöhe die korrekten Spacerhöhen bestimmen. Warum tauscht Du nicht das seltene Elestart-Maghousing gegen ein "normales" ohne Loch z.B. SIL? Hoffentlich taugt das AFR-LüRa. Da gab es etliche, wo die Vernietung des Konus falsch ausgeführt war und Räder gebrochen sind. Membrane um gut 2mm planen mit Schleifpapier? Viel Spaß. Laß das jemanden fräsen oder kauf eine flachere (z.B. bei SCK - KLICK)

Warum wird das Teil s.o. in diesem Topic eigentlich als CDI bezeichnet? Das ist doch nur die Steuereinheit, die dafür sorgt daß die Zündspule zum richtigen Zeitpunkt die Zündspannung ausgibt. Es gibt auch Vape-CDI-Zündanlagen (Capacitor Discharging Ignition) für andere Anwendungen mit statischen Zündzeizpunkt ohne so eine Steuereinheit.

ja, das fährt. KLICK B.t.w.: Geizknüppel.

Der Kopf ist indiskutabel. Es hätte schon gereicht, den Meteor-Kolben ungekürzt zu lassen. Mit 71mm Hemd (statt der geliefert 69mm) wäre der Einlaß mit ca.148° top gewesen. Ich werde mal probieren, ob der BGM-Pro / MRB-Racetour-Kolben paßt. KLICK Der würde mit seinem höheren Kolbendach und längeren Kolbenhemd sowohl das Verdichtungsverhältnis als auch die Einlaßsteuerzeit optimieren.

Wozu forderst Du bei Deinem RT-195 (14,9PS, 16Nm wenn ich mich richtig erinnere) guten "Momentenübertrag"? Bei 5 Scheiben könnten sogar 5 "normal harte" Federn je 7N/mm (z.B. orig. SIL) reichen.

Welches Drehmoment willst Du denn mit wievielen Scheiben mit welchen Reibbelägen mit welcher Primär rutschfrei kuppeln? Fragen über Fragen.

Ich habe gerade einen aktuellen Mugello 225 (V?) ø70mm auf der Werkbank. Leider ist wieder mal ein Zylinderkopf mit (zu) voluminösen Brennraum und (zu) schmaler Quetschfläche (nur ca. 35%) dabei. Auch bei diesem Kopf war das Zündkerzengewinde nicht komplett durchgeschnitten. Für Interessierte eine Portmap und einige Kennwerte: Der Zylinderkopf steht mit seiner Zentrierung ca. 1,5mm in die Bohrung hinein. Mit 58er Welle und dünner Papier-Fudi (0,25mm) ohne KoDi ergeben sich: - geom. Verdichtungsverhältnis ca. 1 : 9,5 - QS-Höhe ca. 1,1mm - Steuerzeiten ca. E 156°, Ü 120°, A 178° => VA 29° Eine Leistungskurve (mit KEIHIN 28 PWK und JL-KRP3) folgt in kürze.

Ab HIER mal lesen.

Das siehst Du falsch. Auch Polini PWK32 und PWK34 haben ein (etwas) größeres Gehäuse, als der orig. KEIHIN 28PWK.

Wesentlicher Unterschied: CP (15, 17,5, 19, 21 und auch 23, 24) sind Eigenentwicklungen mit Rundschieber PWK (24, 26, 28, 30 und auch 32, 34 mit dem etwas größeren Body) sind dem KEIHIN 28 PWK nachgebaute Vergaser mit D-Slide. B.t.w.: Ich traue den größeren Vergasern (insbes. bei der PWK-Baureihe) nicht über den Weg. Sie haben m.E.: - zu kleine Schwimmerkammern, die bei den erforderlichen größeren Hauptdüsen schnell leergesaugt sind - zu kurze Düsennadeln, die bei größerem Schieberhub schon "aus dem Spiel" sind. Vergleicht mal die Schwimmerkammer und die Nadellänge eines KEIHIN 33PWK mit denen des Polini 32- und 34PK.

Meinen Link haste jeklickt? Brille? Fielmann.

Wenn Du meinst .... aber immerhin kennzeichnet Polini ihn so. GUCKST DU