karoo

Die mit 4 Scheiben ist die neue "gute" - die 3-scheibige ist die gleiche wie die alte 200er-Kupplung... evtl. mit 21er Ritzel... kenn mich aber mit Cosa-ÜS nicht aus!

Aus welcher RD ist der Membranblock denn genau? Wenn du das weisst kannst du ja im Netz recht leicht rauskriegen was die Dinger original gedreht haben - und daran erkennen ob sie stabil genug für deinen Motor sind oder nicht. Verschiedenes Membranmaterial hat leistungsmässig nur wenig Auswirkungen... Siehe letztens der Membrantest vom Worbel oder die Tabelle im Bell-Buch! Klar, es kann sein dass du mit anderem Membranmaterial noch ein halbes PS gewinnst aber es kann sich auch gar nicht auswirken... Ein Stahlklappenbruch muss ausserdem nicht zwangsläufig den Motor zerstören, mit ein bissl Glück geht auch so ein Teil in den Auslass... Würde trotzdem nach sowas sicherheitshalber spalten und nachschaun! Die Drehzahlfestigkeit der Membranplättchen wird bestimmt durch die Dicke und das Membranmaterial - je dicker je fester je höhere mögliche Drehzahlen ohne Flattern (und damit extremem Verschleiß). Die leichtesten und damit weichesten für einen bestimmten Drehzahlbereich sind Carbonplättchen, dann Glasfaser, dann Stahlplättchen.

Der Zirri läuft aufm 207er Polini immerhin schon wesentlich besser als der alte JL righthand

Die Liste ist nach letztem Klick geordnet - klick mal drunter auf "Mitgliedsname" dann gibts ne grosse Übersicht nach Namen geordnet...

Deiner Beschreibung nach fährst du wohl am ehesten nen SI-Vergaser. Dann kann ich dir folgendes Topic empfehlen: SI Vergasertuning, Tuning & Einstellung. Das Topic setzt sich speziell mit der Einstellung der SI-Gaser auseinander und geht besonders auf Eigenheiten der SIs ein. Die goldene Schraube die man von hinten durch die Wanne durch einstellen kann ist die Leerlaufgemischeinstellschraube. Der geriffelte Gummischlauch wird meistens Ansaugbalg oder Ansaugschlauch oder sowas genannt... Da gibts keine wirklich einheitliche Bezeichnung! Sollte aber montiert werden da er sowohl das Geräusch senkt als auch der Leistung gut tut (wenn auch meistens nicht viel Unterschied besteht)... Ausserdem kann schon von vornherein weniger Dreck angesaugt werden der dann den Luftfilter verstopft... hat also schon seinen Sinn

Wenn die Fahrsequenz nicht richtig durchgeführt wird oder aus irgendeinem Grund der Prüfstand kein sauberes Zündsignal kriegt (z.B. nicht entstörte Zündung, kleiner sonst nicht auffallender Defekt, Pech) stimmt die Übersetzungsmessung nicht. Achja, hab oben editiert

Ich hab schon einige Läufe mit falscher Übersetzung gesehen - astronomisch hohe Drehmomente bei viel zu wenig Drehzahl - natürlich war die Drehzahl der max. Leistung falsch angegeben aber Kurve und Absolutwert in Ordnung! Ausserdem - wie könnte ohne Übersetzungabnahme dann ein Vier-Gang-Diagramm gemacht werden? Die Übersetzung wird ja nur während der Fahrsequenz vor dem eigentlichen Lauf gemessen (Motor wird über einen vorher festgelegten Wert gedreht, dann Gas zu bis die Drehzahl wieder darunter abgefallen ist und dann hat der Prüfstand die Übersetzung gemessen). Ich glaub ich werd da mal beim nächsten Mal aufm Prüfstand nachbohren und n paar Übersetzungen testen (lassen). edit: Oder probiert mal nen Lauf ohne den Abnehmer ans Zündkabel zu machen: Unten steht dann statt der Drehzahl die Geschwindigkeit und das Drehmoment wird mit mehreren tausend Nm angegeben. Aber die Leistung und ihr Verlauf passen.

Die Übersetzung hat (zumindest beim Amerschläger) keinen Einfluss auf die angezeigte Leistung - aber die Drehmomentwerte werden bei falsch eingegebener / falsch gemessener Übersetzung falsch ausgegeben! Der Verlauf stimmt zwar aber der Absolutwert ist falsch. Beim Amerschläger kommt das daher weil die Software grundsätzlich nur Leistung über Geschwindigkeit misst - man kann aber entweder selber die Übersetzung eingeben oder durch eine bestimmte Fahrsequenz i.V. mit einem Drehzahlabnehmer (sicher aufpreispflichtig) die Übersetzung durch den Prüfstand bestimmen lassen. Ich gehe eigentlich davon aus dass auch die anderen Prüfstände so vorgehen, da sonst völlig falsche Kurven ausgegeben würden wenn mal die Drehzahl nicht sauber abgenommen würde. Nur so ist eben garantiert dass der Leistungskurvenverlauf und der absolute Leistungswert immer stimmen!

Und genau weil die Leistung an sich noch gar nichts aussagt hat das Topic nur einen wirklichen Sinn wenn Leistungsdiagramme + genaue Aufzählung der verbauten Komponenten und eine Auflistung was dran gemacht wurde gepostet wird. Müssen ja nicht alle Geheimnisse sein, ne Aussage à la "Zylinder hochgesetzt, Kanäle bearbeitet" reicht ja schon... mehr Info ist aber immer fein Ich würd ja gern nen Anfang machen aber hab kein Diagramm von nix

Die Angabe von Gradwerten soll ja Motoren unterschiedlichen Hubs und unterschiedlicher Pleuellängen miteinander vergleichbar machen - die dynamischen Verhältnisse gleicher Steuerzeiten (und gleicher spezifischer Zeitquerschnitte wenn mans genau nimmt!) ändern sich nur wenig bei verschiedenen Motorkonfigurationen. Klar legt der Kolben auf LHW während der Einlass ist mehr Weg zurück - aber das dauert bei derselben Drehzahl genau gleich lange! Dass die LHW die Vorkompression erhöht stellt dann in etwa das gleiche dar wie eine Rennwelle durch eine 57er HPC-Welle mit Rennsteuerzeiten zu ersetzen. Hier im Forum gabs wegen HPC-Wellen jedenfalls keine Klagen wg. Blowback... Was sich aber wesentlich beim Einbau einer LHW ändert sind die Steuerzeiten! Allein wenn eine LHW eingebaut wird ohne den Zylinder anzuheben ändern sich die Steuerzeiten schon stark nach oben! Dass sich allein dadurch schon wesentlich die Motorcharakteristik ändert (auch bzgl. optimaler Einlasssteuerzeit!) sollte klar sein. Ein wirklicher Vergleich ob sich eine Hubverlängerung auf den Blowby und das Laufverhalten in niedrigen Drehzahlen wesentlich auswirkt geht also streng genommen nur wenn man zwischen hochgesetztem Zylinder bei 57mm Hub und nicht unterlegtem Zylinder bei 60mm Hub ausgeht. Dann noch gleiche Einlasssteuerzeiten (da hilft uns ja freundlicherweise Mazzuchelli!) und gleiche VVD (dazu würde ich die Lima-Wange der LHW verkleinern) und der Test hat Aussagekraft!

Geht ganz einfach auch mit normalem Chokehebel!

Es ist sehr sehr unwahrscheinlich dass du so alle Reste rauskriegst... Aber: Den Motor zu zerlegen und wieder zusammenzubauen ist kein Hexenwerk! Ein bissl Werkzeug, ne Werkbank und einige Tütchen um die Teile zu sortieren reichen völlig aus... Bremen ist ja keine kleine Stadt, schau mal in die GSF-Landkarte und frag mal bei den Bremern an ob sie dir vielleicht dabei helfen... Wenn das nicht klappt reicht aber auch ein Werkstatthandbuch/Reparaturanleitung! Sowas kriegst du in jedem Buchladen... So haben schon viele Leute angefangen...

Müsste es eigentlich überall geben wo's Dell'Ortos gibt... Also auch bei SIP... Ruf halt mal an! Wenn die's nicht haben versuch mal SCK oder direkt bei Stein-Dinse (D'O-Importeur)

Tja, da musst wohl ein Choke-Kit nachkaufen (gibts ja ohne Probleme einzeln, ist einfach auswechselbar) oder ein Loch in die Backe schneiden... edit: Oder einfach den Leerlauf so fett machen dass er auch ohne Choke anspringt - für die ganz Faulen

Aber Autos haben auch mehr Öl um ihre Lager Hat schon nen Grund warum Zweitakter überall Wälzlager haben...

Ruf einfach mal bei n paar Prüfern an und sprech das mit denen durch! Die die sowas eintragen sagen dir auch genau was du dazu brauchst. DGM-Nummer bringt nix... der Auspuff muss die Geräuschmessung bestehen...

Sicher nicht - die 125er ist von Haus aus auch nicht auf höhere Drehzahlen ausgelegt... der Auspuff damit ebenfalls nicht Allenfalls minimale Mehrleistung wenn der Topf mehr Querschnitt hat... Ob das so ist weiss ich aber nicht... Die originalen Anlagen sind mir recht egal... Der HP lohnt sich nur wenn der gesamte Motor drehfreudig ausgelegt wird, ansonsten kann er sein Potential überhaupt nicht entfalten... der Zylinder ist nicht für niedrige Drehzahlen ausgelegt, bringt also untenrum nie viel Leistung. Obenrum kann er seine hohe Leistung aber nur entfalten wenn er vom Rest des Motors entsprechend unterstütz wird... Also mit deinen aufgezählten Komponenten wirklich Unsinn. Grosser Vergaser, drehfreudiger Auspuff, alles schön bearbeiten dann ist der Zylinder für 75ccm ein richtiger Spassbringer. Ansonsten nimm lieber nen normalen 75er, da musst weniger tun damit die gscheit laufen! Ausserdem billiger, keine nervtötenden und sofort als nichtoriginal erkennbaren hohen Drehzahlen, thermisch sind die genauso unkritisch, .... Aber das alles wurde dir ja eigentlich woanders schon geschrieben, du kannst dem rasputin z.B. schon glauben was er sagt... :grr: Achja, in den neuen Malossi-Anleitungen steht generell nur noch eine Empfehlung 60 Minuten lang verhalten zu fahren... Dann ist der Zylinder laut Malossi eingefahren! Vorher sauber entgraten dann passt das auch wirklich. Fast alle Klemmer rühren von falscher Abstimmung her!! Bei Graugußzylindern müssten nach ner guten Stunde die Ringe eingeschliffen sein um richtig zu tragen, bei Nikasil dauert das eh so ewig lange dass die zusätzliche Reibbelastung vernachlässigbar ist. Lange Einfahrphasen brauchts da wo die Zylinder mit zu wenig Kolbenspiel ausgeliefert werden - dann kann sich der Kolben nämlich etwas freischleifen... aber das könnte auch ab Werk direkt richtig gemacht werden, ganz ohne Zusatzkosten! Bzgl. Einfahren von Graugußzylindern schau auch mal in die FAQ unter "Kolbenreiber was tu ich bloß". Da gibts noch einige Tips für längere Haltbarkeit.

Das grösste Problem bei mehreren angeschlossenen Dämpfern ist das, den Rückstau des Auspuffs nicht zu verändern... Zu wenig Rückstau und die Möhre geht überhaupt nicht mehr, zuviel Rückstau und der Motor geht ein! Also müssten die beiden Dämpfer deutlich weniger Durchlass als der eine originale haben... aber auch nicht zuwenig... Immerhin müssten zwei Dämpfer mit dünnem Lochrohr besser dämpfen als einer mit dickem

Ich bin mal nen LH-Malle gefahren der es im 30er DO noch fetter gebraucht hat... sowas kommt vor... aber hast du schonmal nen Fahrtest OHNE Hauptdüse gemacht? Vielleicht ist ja nur der Spalt zwischen Mischrohr und Nadel zu klein für deine HD...

Fahren tuts auf jeden Fall und viellleicht gewinnst du ja 0,2PS - aber das Verbindungsrohr hat nunmal nur 25mm und daher würde ich auch keinen grösseren Vergaser drauf fahren... Für grösseren Vergaser Eigenbau! Für den 25er gibts ausserdem schon viele Erfahrungswerte zum Einstellen, beim Mikuni musst du wahrscheinlich mehr experimentieren!

Wenn er mal richtig verzogen ist hilft leider nur noch wegschmeissen

Aufs Kerzenbild würd ich nix geben... Wie die Kerze aussieht hängt zu sehr davon ab mit welcher Fahrweise das Kerzenbild gemalt wurde, zu fett im Mittelgasbereich kann ne schwarze Kerze verursachen und dir der Motor bei Vollgas trotzdem eingehen. Genauso gibts Motoren die es zur Innenkühlung bei Vollgas so fett brauchen dass sie ne schwarze Kerze hätten weil sie sonst überhitzen... nix gut! Einstellen lieber über nen Lasttest, bergauf in einem Gang immer die gleiche Strecke fahren und dabei Höchstgeschwindigkeiten vergleichen. Dann merkst du wo genau die Grenze zwischen fett und mager ist und kannst dann etwas auf die fette Seite gehen... Unbedingt am Berg weil der Motor nur so richtig unter Last arbeiten muss, eine Bedüsung die in der Ebene okay ist kann unter viel Last am Berg schon zu mager sein Wenn du dann denkst die Bedüsung stimmt immer längere Strecken Vollgas fahren und Temperatur im Auge behalten falls du einen von den Motoren hast die extrem viel Innenkühlung brauchen... Bei deinen Komponenten zwar unwahrscheinlich aber man weiss ja nie...

Du hast doch sicher ne elektronische Zündung - wenn der TÜV-Mann dann mit seinen Vorschriften kommt hängst einfach neben die eine Feder noch ne zweite und baust dir aus nem PX-Bremslichtschalter nen Zündunterbrecher. Einfach so unters Trittbrett schrauben dass der Seitenständer wenn er eingeklappt ist draufdrückt, ein Anschluss an Masse, der andere an den Zündunterbrechungsanschluss an der Zündbox - wo normal das äussere grüne Kabel hinkommt. Am besten verdrillst du das Kabel mit deinem Unterbrecherkabel und nem kurzen dritten Kabelstück das du dann in die Zündbox einsteckst. Vorschriftsmässiger gehts nicht!

Methanol zersetzt doch alles - da brauchts doch gleich spezielle Öle etc. oder? Und die SiRis mögens auch nicht wirklich... ausserdem würde das Gemisch dadurch fetter...

Könnte es nicht eher sein dass du für eine bestimmte Geschwindigkeit am Berg das Gas weiter aufmachen musst und der Gaser obenrum besser eingestellt ist? Also dass der Bereich im Übergang von ND auf Nadel angefettet werden muss? Laut Tuning Manual wäre da ja ein fetteres Mischrohr zu wählen da dieses seinen Haupteinflussbereich bei weniger Schieberöffnung als die Nadel hat Oder eben andere Nadelgeometrie :haeh: Ich selber fahre ja HD290 + 45PJ, also einiges magerer als du und überlege schon länger ein fetteres Mischrohr einzubauen, gerade aus obiger Überlegung! Wenn mein Motor bei sehr wenig Schieberöffnung im Vierten hochzieht klingelts, erst mit mehr Last und damit mehr Schieberöffnung stimmt alles... ND und Leerlaufluft sind schon sehr fett bei mir, 1,5er Schieber sollte eigentlich auch genügen... also denke ich dass entweder ein fetteres Mischrohr oder aber eine kleinere Hauptluftdüse angesagt sind. Hat jemand Tabellen bezüglich der Auswirkung der Luftdüsen? Ist da vielleicht was im Sudco-Manual? Wenn die Luftmenge der Luftdüse von der Schieberöffnung weitgehend unabhängig ist könnte man sicher darüber angreifen da sie ja bei wenig Schieberöffnung am "effektivsten" arbeiten würde! Viertakt-Test auf Vollgas hab ich bei meinem Motor noch nie gemacht, Änderungen auf der Hauptdüse hatten so spürbare Auswirkungen auf die Leistung dass der Motor genau angezeigt hat wo seine Grenze zwischen Fett und Mager ist! Ganz ohne Viertakten...