Lucifer

@ aurum: abgesehen von den bereits von Stahlfix klar aufgezeigten Problemen ist es ein Um und Auf, eine äußerst stabile Betriebsspannung für derartige System bereitzustellen, denn sonst wird's nix mit Schaltzeiten im sub-µsec Bereich! Piaggio hat bei dem damals für die PX ausgestellten Einspritzsystem zwei größere Bleigelakkus benötigt, plus anderer Zündung (war irgendeine Ducati) und zahlreiche Sensoren,...! Dazu kommen Probleme, wie sie etwa Bönsch schon abgesprochen hat, und die sich bis heute nicht wirklich verändert haben: Eines davon betrifft die erforderliche extrem genaue Dosierung in sehr kurzen Zeiten ('n Heizölferrari oder übliche Viertakter laufen bei halber Frequenz und haben wesentlich mehr Hubraum,...) in Zusammenhang mit dem "Verteilungsproblem" im Gasstrom, denn es ist ja nicht egal, wo und wie du einspritzt, denn das hängt maßgeblich von Drehzahl und Spülung ab, der Kopfform (Brennraum), sowie zig weiteren Parametern. Wenn du nun argumentierst, ein Rennviertakter drehe schon mal 16t rpm (also etwa doppelt soviel wie unsere Kisten) und käme somit auf ähnliche Einspritzfrequenzen, dann stimmt das zwar, aber das Spülprinzip und die Einspritzzeiten sind völlig andere, da sieht das komplett anders aus, leider. Und davon abgesehen spritzen die schlicht ins Saugrohr ein, und nicht direkt in den Brennraum! Saugrohreinspritzung würde bei uns absolut gar nichts bringen, es sei denn man kombiniert das mit Schubabschaltung & Restgasselbstzündung a la Honda,...., alles sehr aufwendig und fehleranfällig, also eig. überflüssig! Dazu kommt das Schmierungsproblem, dem damit bisher noch gar nicht Rechnung getragen wurde. Öl dem Sprit beimengen geht dann nicht mehr, den Öl verändert die Dosierung nachhaltig (nicht nur die Tröpfchengröße wegen mod. Oberflächenspannung,...), drehzahlabh., hubraumabhängig,...! Bei Einzelhubräumen von 500ccm aufwärts beginnt es langsam Sinn zu machen, Einspritzungen anzudenken, denn da ist die Spülung ohnedies bereits längst grenzwertig,.... Ich bin absolut kein Gegner von Einspritzsystemen, und begrüße grundsätzlich auch jeden Versuch, den meines Erachtens genialen Zweitakter wieder populär zu machen. Ich bin auch überzeugt, daß das prinzipiell mit weit weniger Aufwand möglich wäre, als in den letzten jahren in die Viertakter oder Heizölkraxen investiert wurde. Nur muß da auch ein Sinn dahinterstehen und die Sache auch in einem sinnvollen finaziellen Rahmen realisierbar sein. Andernfalls würde genau das Gegenteil geschehen und die letzten Zweitakter von den Straßen verschwinden....! Bei allen Überlegungen darf das Prinzip der "Einfachheit" und leistungsmäßigen Überlegenheit des Zweitakters nie außer Acht gelassen werden...

d'rum heißt's auch "Lahmy" , trotzdem mein Beileid! Uns vespa Treibern geht's aber auch nicht besser, da heißt das Übel halt Schaltkreuz oder KuluSiRi - auch immer mit chirurgischem Eingriff verbunden...

nicht stabiles Standgas mit plötzlichem hochdrehen bzw. nicht runtergehen ist schon charakteristisch für defekten LiMa SiRi. Kaputter Kulu SiRi läßt die Kiste meist überhaupt nur noch mit Choke rennen, qualmt (zieht Öl rein) bzw. bläst das Getriebeöl bei der Entlüftung heraus (bei höheren rpm).... Sprüh mal Starthilfespray auf den LiMa SiRi! Geht der Motor hoch kannst den SiRi gleich rausbauen und ersetzen!

Leute, warum lest ihr nichtmal bei Bönsch nach, oder im Gaserbuch vom Robinson, da steht recht gut beschrieben, wo die Ecken und Kanten liegen! Einspritzung ist prinzipiell eine feine Sache, erfordert aber erheblichen Aufwand an Sensorik, etc., von der Einspritzpumpe und der exakten Dosierung feinstverteilter Spritnebel in extrem kurzen Zeiten (im Vergleich zu üblichen Bürgerkäfigmotoren, 4taktern,.Heizölferraris...) , denn absolut NUR DANN kann sie ihre Vorteile einem grundsätzlich "intelligenten" konventionellen Vergaser gegenüber ausspielen! Wenn man das alles auf ein absolutes Minimum bringt, hat man immer noch gut 20kg Mehrgewicht, plus zusätzlich Probleme über Probleme mit komplitzierter und empfindlicher Elektronik,...! Pflanzt man sowas in ein 50-100kg Moped macht das schon von daher wenig Sinn, davon abgesehen, daß man für soviel Eier dann schon ein echtes Männer-Bike bekommt....

alles genauso wie bei der normalen Black Box, nur daß du das Grüne Kurzschlußkabel (Zündschloß) hier auf "marrone" stecken mußt, alles andere (rot, weiß, grün) wie immer! wenn du erstmal auf die Markierungen einstellst (A bzw. it), mußt du bedenken, daß die VCDI 4° Versatz hat, also 23° nur 19° entsprechen. Ist beim Abblitzen aber eh egal. Dynamisch sollte sie dann etwa 4-5° verstellen...

(a) wie Jochen schon anmerkte (b) orig.Bedüsung ist i.a. recht weit vom guten Setup entfernt. Lies dir mal meinen SI-Tuning Guide in den FAQ durch, und nimm das als Anleitung, deinen Motor abzustimmen. Die grundlegenden Aspekte gelten für Orig.Motoren genauso wie für High-Tech Tuningmotoren, für völlig unveränderten Orig.SI genauso wie für einen ovalisierten feingetunten SI....! Zudem lernst du dabei deinen Motor besser kennen, und wirst auch dann richtig ragieren, wenn sich ein SiRi Schaden einmal ankündigt, etc.; Der Orig.Motor steckt sehr viel an Falscheinstellung weg, du kannst da also mit etwas vernünftigem Vorgehen kaum etwas kaputt machen.

KW oder Schwung-Unwucht merkst du lange bevor sich vielleicht das Getriebe zerlegt...., also eher dem Getriebe selber Aufmerksam widmen, und da auch dem scheinbar unwichtigsten detail Augenmerk schenken, und sei es noch so unwahrscheinlich.... Wir haben hier schon die absonderlichsten Sachen gehabt, die keiner von uns jemals erwartet hätte...

leider auch schon 40 Jahresringe - und immer no net g'scheiter

hmm, irgendwie klingt das mit dem "oberhakelig zu schalten" schon verdächtig.. Hat die Welle ganz sicher keienn Schlag, Verzug? Ist die Schaltdose ganz sicher original und kein Nachbau und vorallem wirklich ok? Wie sieht's mit der Schaltstange aus? Irgendwie scheint mir da doch der Hund begraben zu sein...., und ich denke mal, das meinte auch Jörg mit seinem Posting...

@ qmqzombi & aurum: müßte noch ein Pic von dem Japsen mit dem gecrashten Motor irgendwo haben...;) Ich hab das nur mal geschildert, weil man erst in solchen Momenten wirklich live sieht, was Sache ist....! Beide Tuner sind gewiß eine Klasse für sich, nur ihr Zugang ist ein völlig anderer! Grundabstimmungen werden heute fast immer auf komplexen Prüfständen gemacht, auch wenn das viele Spezialisten anders viel billiger und schneller machen. Nur Einspritzanlagen und Kennfeldanlagen kann man so nimmer zu leibe rücken..., da muß ausgefeilte Technik ran! Nicht zuletzt werden Rennmotoren heur oft in speziellen Klimaräumen und allenmöglichen Bedingungen abgestimmt und so computerisierte Kennlinien erzeugt, die dann quasi per Knopfdruck auf der Strecke geändert werden können, ja sogar der Fahrer selber kann dann oft noch im Cockpit zw. verchiedenen Kennlinien schalten,... Bei reinen Vergasermotoren (beachte: der Gaser selber ist ein hochsensibles Meßinstrument!) steht der Aufwand solcher Prozeduren in keinem Verhältnis zum Ergebnis, und reine (selbst gebremste) Dynos liefern nunmal nur Basissetups, die etwas angefettet dann möglicherweise bei 'nem 08/15 Bike verbaut sind; Und, wie sowas läuft kennt fast jeder, der sich einfach mal auf'n Bike direkt aus der Schachtel gesetzt hat und Gas gegeben hat...

sorry leute, aber ich find das " sofort haben wollen", "natürlich geschenkt" und "am besten gestern" echt mächtig Sch....! Derartiges Gelaber geht mir sowas auf den S...! Wie wär's, wenn ihr zumindestens vesuchen würdet, ernsthaft etwas beizutragen, bevor ihr schon wieder solche Sprüche abläßt.... Andre hat das ja bestimmt nicht hier hereingestellt um sich ob seiner Genialität huldigen zu lassen..., - ich denke da steht er drüber und holt sich den echten Kick auf der Straße beim Abledern vermeintlich viel stärkerer Bikes.... - sondern weil er hier eine Idee versuchte in die Praxis umzusetzen und das hier zur Diskussion stellt, und u.U. ein Brainstorming zur weiteren Perfektionierung anzuregen. Andernfalls würde das unter "Poser-King" im BlaBlaBla Bereich zu lesen sein, meint ihr nicht auch?

stimmt, man kann... nur bei einem Hochleistungsmotor kannst du davon ausgehen, daß der dann so eingestellt den Straßentest nicht überlebt.... Deshalb machen echte Könner immer letzteres als abschließenden Schritt und verlassen sich nicht auf Dyno etc.... Ich hatte da mal die große Ehre, einem absoluten Könner auf die Finger zu sehen! Abstimmung eines 250er GP Motors am Prüfstand durch einen japanischen Prüfstandguru nach allen Regeln der Kunst, vom Klopfsensor bis zur Mehrfach-Abgassonde war alles da! Man hörte auch richtiggehend, wo noch was fehlte oder wo zuviel verbrannt wurde, und der Dyno lieferte die Bestätigung. Der österreichische Tuningpapst stand neben mir und schüttelte skeptisch den Kopf. Als es dann auf die Straße (A1Ring) ging, ließ er den Fahrer mal aus dem mittleren rpm-Bereich im 2. und dritten Gang kurz beschleunigen, und hörte nur auf das Motorgeräusch aus etwa 50-300m Entfernung, dann änderte er kurzfristig die Nadeln und die HD,PJ, dann nochmal die PJ, und siehe da die Kiste lief deutlich besser, von der Gasannahme und auch die Beschleunigungsgeräusche waren plötzlich völlig harmonisch über den ganzen Verlauf...! Ich war begeistert, der Fahrer ebenso, der grinste über's ganze Gesicht nach den ersten zwei Runden gegen seinen Teamkollegen, dem er erstmals 2-3 Längen abnehmen konnte, wohingegen er zuvor nie näher als 5 Längen herankam! Der Japanische Werksspezialist grinste nimmer, war echt sauer. Schließlich einigte man sich, auch die Prüfstandeinstellung auf der Straße zu testen: Am Ende der langen Geraden war nur noch ein böses Kreischen des Motor vernehmbar, dann nix mehr! Zwischen den zwei Meßpunkten auf der Geraden war er erstens über 5km/h langsamer (das sind Welten!), und zweitens war der Motor hinüber; Kontrolle zeigte völlig verschmorte Kerzenelektroden und gefressene Ringe,...! Der Japaner sprang wie Rumpelstielzchen und verfluchte das Wetter in den Alpen, auf Meereshöhe wäre alles anders.....bla bla bla! Schließlich ging der Motor auf seine Rechnung und eingestellt wurde der österr. Tuner, und gekauft wurde nur ein Basisdyno ohne jeden Schnickschnack. Das Team konnte so jedenfalls für österreichsiche Verhältnisse überduchschnittliche Erfolge einfahren. Ich habe daraus jedenfalls gelernt, daß ich eig. immer noch absolut überhaupt keine Ahnung von Motoreinstellung hab', und daß auch die tollsten Dynos und aller techn. Aufwand nicht den top-Motor garantieren...., mehr als ein Grundsetup ist nicht drin, und das macht ein echter Könner in weniger Zeit ohne das ganze Brimborium!

weder noch ? Wenn du dir den Sprithan ansiehst, dan stellst du fest, daß das Messing-Entlüftungsröhrchen nur relativ lose drin steckt, mit einem Filter als Überwurf, und, daß das Rörvhen gewinkelt ist, ist es zusehr lose oder auf die falsche Seite geneigt, so dringt Sprit ein, oft wenn Tank voll oder am Seitenständer steht (links, und Röhrchen nach links, alle klar?) Im Grunde hast du es mit sgn. "kommunizierenden Gefäßen" zu tun. Luft aus der Schwimmerkammer etc. muß jedoch in Form von Bläßchen genauso entweichen können wie Gasbläschen im Sprit durch Wärme, Sonneneinstrahlung,..., also durch den Spritschlauch nach oben entweichen können. In der Schwimmerkammer herrscht außerdem atmosphärischer Außendruck, machst du den Sprithahan plötzlich zu, bilden sich oft Gasbläschen, die - wenn sie nicht entweichen können - den weiteren Spritfluß durch Kapillarwirkung, ... verhindern PS: oft treten die Probleme erst nach Service und Tankausbau auf, wenn beim Wiedereinbau mit dem Benzinhahnmontageschlüsseldas Messingröhrchen aus seiner Halterung gedrückt wird - ein hier schon oft diskutiertes Problem!

sieht mir fast aus wie ein linksseitiges Spülproblem, reinstehende Dichtung, oder der Kanal ungleichmäßig bearbeitet, aufgemacht,... Ev. spülen auch die Boostports zuwenig... Keze ist acu recht schwarz, du bist also ev. viel Stadt gefahren oder du könntest es mal etwas magerer bzw. mit 1° mehr vorzündung probieren....

Mir ist nur ein Fall bekannt, wo einer die 2 (bzw.3) Boostports des Malossi heftig aufgefräst und zu einm verschmolzen hat! Brach sogar irgendwo durch, und mußte dann Außen aufschweißen (was dem ganzen dann wohl irgendwie den fatalen Klememr einbrachte?). Der Kanal war echt riesig, auch der Rest war max. gefäst, aber der Boostport war größer als die Seiten-ÜS! Inwiefern die Einströmwinkel etc. verändet worden sind, weiß ich leider nicht, nur daß der Motor gut 10l Sprit soff (ist beim Nordspeed-Puff hinten rausgeronnen ;) und für den Mörderischen Aufwand eig. enttäuschend lief! Vmax lag bei etwa 140km/h. Der restliche Motor bestand aus einem heftig aufgeschweißten Gehäuse mit durchgezogenem Port, einer Teasy-VWW (57mm) und einem aufgeschwißten PBS mit VHS34er Gaser, Taffi-Kopf (~1:12) und PK-Schwung! Nach einem Totalklemmer wurde eine Buchse eingezogen, neuer Kolben,... und ein H2O Kopf montiert,....ging dann noch schlechter und klemmte nach wenigen km erneut, Pleuelbruch, gerissenes Gehäuse, etc....! Ich hab' mir damals den Kolben etc. näher angesehen: heftiger Blowby, die SeitenÜS-Spülung war kaum erkennbar, vom Boostport (direkt in den Auslaß gespült?) komplett dominiert, Brandspuren ~1cm in die Kanäle hinein (da ist wohl auch Einstellungsmäßig manches falsch gelaufen?). leistungsmäßig entsprach das Fahrverhalten dem eines ganz gut abgestimmten Standard Malossi, etwa dem Zini.Motor, würde ich mal sagen! Ist zwar nur ein Einzelbeispiel, wo möglicherweise auch manches falsch gelaufen ist, aber auch ein typischer Fall wo mal wieder gilt: viel hilft nicht immer viel!

Idee find ich super, Ausführung - na Andre halt! Dieses Vefahren gibt wohl unmittelbarst und am besten justierbar den richtigen Befehl an's Valve, besser als jede Elektronik,..., Gaszugkopplung,..., weil das System ja quasi wirklich in den Motor hineinhört....! Ich seh schon, der KoDi Malle mit 40PS wird wohl bald herumdüsn

sieht nach fein fahrbarem Motor aus, oder? Mit etwas Zylindertuning, etc. läßt sich da auch leistungsmäßig noch ein wenig holen, wie im LF Bereich schon öfter detailliert besprochen...

20% sind ein Wunschtraum, aber etwa 10-15°C je nach Zyl. und Motor unserer Kisten sind absolut realistisch, also in jedem Fall sinnvoll!

SAE 80 Getriebeöl oder Motoröl? Ansich hat keines was in der Lahmy oder der T5 verloren... Enzweder orig. Castrol 30 bze. 50 rein (aus der hohen 0.5l Flasche mit dem Rüssel!), oder am besten: Castrol MTX75W140 vollsynth. rein, und der Kas is gessn , für immer! PS: wenn's dir in der Husky nach 48h die Beläge verklebt, solltest da auch mal ordentliches Getrieböl einfüllen; gibt's doch nicht....

stimmt natürlich, das wäre allerdings eine Erklärung! Getriebe kommen angeblich aus Indien, und zwar schon lange Jahre, wenn meine Info richtig ist.! Ev. kann sich ein Metallurge die Bruchstelle einmal näher begutachten, haben wir so einen Spezialisten unter uns??? Bitte outen

Es ist nunmal ein seit vielen Jahren hinter vorgehaltener Hand weitergegebenes "Geheinmnis", daß der 30er DO auf LHW-Motoren oben abkackt, bis zu etwa 4PS gegen andere Gaser verliert. Im unteren Bereich liegt er jedoch des öfteren gut 1-2PS voran, nicht zuletzt dank der guten Abstimmbarkeit. Mittlerweile liegen auch hier im Forum zahlreiche Kurven zu dem Thema vor, sodaß man das als Tatsache akzeptieren kann. Bei höheren rpm setzt sich ein TMX30 etc., VHS34 etc. einfach deutlich ab! Mit Normalhub ist der Unterschied oft nur recht klein, warum immer? Aus diversen Vergleichen kann ich mir ehrlich auch nicht vorstellen, wie ein KoDi Motor mit einem FuDi-racetuned mithalten kann, schon gar nicht mit Zentralkopf,....Von unten raus ist fast in jedem Fall der KoDi voran, aber ab ~6000rpm beginnt der FuDi Motor richtig zu drehen und dann gibt's da kein Nachkommen mehr für KoDi-Varianten. Der Auspuff spielt da freilich rein; FuDi, lange Steuerzeit und MK4...., und es ist schnell vorbei mit 4.Gang Aber, zu dem Thema gibt es hier im Forum breits seitenweise Topics und postings ohne Ende...., das gehört hier eig. nimmer rein!

hab ich fast gedacht, daß du da schon angesetzt hast, deshalb mein obiger Vorschlag. Ist an dem Gehäuse mal geschweißt worden (Verzug?) oder eine Hälfte ersetzt worden (Passungstoleranzen?)? Was anderes fällt mir im Moment leider auch nicht ein dazu....

ich kann zwar dem ganzen Tun noch nicht so ganz folgen (zumal die KX extrem spitz ist und 6 Gänge braucht, trotz valve, gerne abklemmt,.....!), aber ich denke mal du hast prinzipiell Schwein gehabt, wenn du nur so wenig Verzug hast....! Da reicht doch eine Papierdichtung und etwas Curil oder Fermatit....

@ Werner: sorry, daß das ausgeartet ist, deine Farge soll natürlich keinesfalls unbeantwortet bleiben! Prinzipiell spielt der Cutaway unterschiedlich rein, je nach Gasertyp unterschiedlich stark. Bei reinen Flachschiebern gibt's hier meist ein Problem... Ansich ist der Cutaway dazu da, einen weichen Übergang vom Bereich des LL-Düsensystems zum Mischrohrsystem zu gewährleisten. Die verschieden Bauweisen der Systeme findest du im DO Manual ausführlich erklärt, und dementsprechend wirkt sich auch der Cutaway aus. DO's haben stark überlappende Düsensysteme, der Cutaway spielt daher dort weniger rein. Hier merkst du Unterschiede vorallem beim raschen Gasaufziehen aus dem LL: verschlucken (wie wenn Sprithan zu) heißt meist zu mager (also zuviel Cutaway), stottern & qualmen (wie bei gezogenem Choke) zu fett (wenig Cutaway). Überhaupt ist ein erster ganz grober Test hier immer mit dem Choke sinnvoll, wenn man sich nicht sicher ist, und bevor manin Schieber etc. investiert... Schieber sind teuer, daher kompensiert man zunächst mit fetterer bzw. magererer LLD bzw. Nadel tiefer /höher, je nach Situation. Das klappt fast immer, bei DO zumindestens. Nur bei sehr sensiblen Motoren spielt der Cutaway bis etwa 1/2Gas rein, sonst eher bis 1/3Gas, zu etwa 1/3 neben Nadel/Nadeldüse und LLD. Bei Mikuni etwa mit ihren deutlicher getrennten Düsensystemen macht der Cutaway i.a sehr viel mehr aus; hier kann man oft nicht ausreichend kompensieren und muß einen anderen Schieber anschaffen...! Wie ich bisher festgestellt habe, liegt das eig. Problem in solchen Fällen zumeist ganz wo anders, an anderen schlecht zusammenpassenden Motorkomponenten, Abstimmungen,..., und man versucht halt dann mittels Vergasereinstellung da noch was geradezubiegen, was aber oft nicht zufriedenstellend gelingt (und eig. auch nicht kann!).

@ manni: bezog sich auf überfette Bedüsung, nicht zuviel Ölbeimischung! Wenn du überfett bedüst, wird i.a nicht alles verbrannt; restlicher Sprit wäscht das Öl von den Oberflächen und wird dann irgendwann beim Puff rausgeblasen. Öl jedoch verbrennt unvollständig mit heftigen Rußablagerungen im Kopf, dem Krümmer, vorallem jedoch in den Kolbenringnuten. Die ganze Thematik hab ich mir keineswegs aus den Fingern gesogen, sondern erfahrenen Tunern vertraut, die mir das schon vor zig Jahren verklickert haben. Dank an Bartol & Co! Zu dem Thema gab es auch mal eine extrem kontroversielle Diskussion im Internet, im Wesentlichen erfahrene Tuner und Rennfahrer vs. Hersteller und "Weicheier", wobei eben auch die von mir propagierte Einfahrtheorie mit eindeutigen Zahlen und Fakten untermauert wurde, und die Hersteller mit ihren fragwürdigen Argumenten untergingen, die im Prinzip wohl alleine darin begründet sind, daß man Angst vor ev. Klagen (in USA wird ja wegen jedem Schmarrn geklagt!) hat, wenn's jemanden gleich auf den ersten km mit seinem/ihrem neuen Bike aufstellt, weil er/sie nicht fahren kann bzw. eben die Kiste nicht beherrscht..... Ich glaub sogar, irgendwer hat den Link zu der Diskussion hier mal ins Forum reingestellt, oder?