Lucifer

@ 2Stroker: stimmt, auch DOs haben ihre Tücken, sind jedoch bei weitem nicht so sensibel, und vorallem gibt es Teile billig und zu Hauf, und wesentlich mehr Erfahrungen! Ein TM Düsensatz+Schieber kostet dagegen alleine schon soviel wie zwei Gaser! Bei mir hat sich unterdessen bereits Equipment um etwa 600-700? angesammlt, vom abdüsen dreier Motoren... Wenn ihr einen Bick ins TM-Topic werft, dann ist da eig. noch keine halbwegs roter Faden erkennbar, und jeder muß immer noch quasi komplett von vorne beginnen..., das Nadelproblem bzw. Mischrohrproblem hat noch keine wirkliche Lösung gefunden (ich bin und bleibe dran ), die Auswirkungen der "Luftdüsen" sind modellabhängig und unterschiedlich deutlich, etc... PS: wir alle lernen aus Fehlern, ich sage immer: wer keine Fehler begeht, macht auch nichts Gescheites! Andererseits müsse wir nicht alle die gleichen (teuren!) Fehler begehen, und Sinn dieses Forum sollte es ja auch sein, andere vor solch großen Fehlern zu bewahren....

sollte keineswegs überheblich rüberkommen, me a culpa! Fakt ist aber, daß sich gut jeder zweite Beutrag im Technikforum direk oder indirekt um's Vergasereinstellen und Bedüsen, Abstimmen,... drehen! Die Topics zeigen, wie wenig die meisten sich da auskennen! Ich kann nicht viel mehr machen, als da und dort zu helfen, FAQ-Zusammenfassungen zu erstellen,...und davor warnen, irgendwelche Fremdvergaser zu verbauen, mehr planlos denn überlegt, und vorallem wenn die entsprechenden Kenntnisse und Erfahrungen fehlen. Ich habe selbst im Laufe der Jahre einige Motoren (fast) geschrottet weil ich zuviel herumprobiert habe und auch zahlreiche Fremdvergaser abgecheckt habe - trotz höchstwahrsch. sehr viel mehr Gasererfahrung als die meisten hier im Forum (wenn ich die Beiträge und Fragen so betrachte...) Wie ihr dem zugehörigen Topic entnehmen könnt, hab ich die TM34er selbst ewig herumliegen gehabt, weil keine Teile aufzutreiben waren, und, weil ein Fremdvergaser halt anfangs sehr sehr viel Zeit erfordert, bevor man überhaupt mal weiß, wie man vorgehen sollte, wo die Probleme liegen,... Selbst mir hat der Gaser einiges aufzulösen gegeben, und perfekt eingestellt ist der imme rnoch nicht. Ich habe heuer im Sommer nur einen analog gefrästen neuen Zyl. verbaut und einen geringfügig mod. Kopf, und die zuvor bereits aufwendig ermittelte und endlich ziemlich perfekte Einstellung war komplett beim Teufel... Meine Warnung ist also nicht so einfach dahergesagt, sondern durchaus begründet!

genauso ist das! Soweit ich das in Erinnerung habe, ist auch das Ritzel ein anderes, Innendurchmesser zu 90%, Zähnezahl zu 50% würde ich mal tippen... Ob das dann mit dem PX-Segment so einfach klappt könnte ich jetzt auch nicht sagen ohne Probieren..., sorry!

nicht angepaßte ÜS, schlecht eingestellt, wahrsch.viel LL/Stadtbummelfahrt und vorallem sehr schlechtes Öl, würde ich mal behaupten. Außerdem scheint die Kopfgeometrie nicht zu stimmen, die Spülung ineffizient zu sein, und wahrsch. der RAP sehr dicht zu sein(zuviel Rückstau), ev. orig.RAP? Alternativ könnte auch der Kopf undicht sein..., was jedoch das Bild der Dichtung eher zu widerlegen scheint. Irgendwie scheint da jedenfalls mehr falsch zu laufen, als richtig, also: zurück zum Start und Hausaufgaben machen!

gib's auf Tom, er hat zwar keine Ahnung, aber dafür weiß er eh alles besser.... Wie heißt es schon bei Qualtinger: "i was net wo i hinfoar, oba dafür bin i g'schwinda durt...."

wie schon angesprochen: checkt mal die Vergasertechnik, Funktionsweise ansich, dann plaudern wir weiter.... Drosselgaser sind nicht übel, solange man (wie am Kart oder Jetski) primär digital fährst! Im Straßenverkehr ist jedoch der Mischdüsen & Übergangsbereich zu gut 90% im Einsatz (solange man keine Fuffi fährt), und die Hauptdüse (das ist bei den meisten von euch sowieso das einzige Teil das ihr findet und einstellen könnt ;)) so ziemlich das Unwichtigste.... (ok, nicht ganz .... )

Mir ist durchaus bewußt, daß es wieder ein paar nicht kapieren (wollen), aber Leute, ein für allemal Klartext: Tut euch selbst einen Gefallen, laßt die Finger von den Gasern, solange ihr nicht SI, DOs und TMXen schlafwandlerisch eindüsen könnt! Glaubt mir, ihr bekommt den TM-Gaser nie ordentlich zum Laufen! Der ist ein ziemlich komplexes Ding für einen ebenso komplexen allerhöchst sensiblen Motor (RGV,RS), absolut nichts für Anfänger, Aufsprecher und alle anderen, die sich für superschlau halten. Das einzige was ihr damit bewerkstelligt ist ein Motorschaden - wenn ihr Glück habt! Abgesehen davon: wer nicht schon deutlich jenseits der 25PS am Rad aufweisen kann, fängt mit den Dingern sowieso überhaupt nichts an....

ich hab das zwar noch nie explizit durchgerechnet, aber von den Kanalquerschnitten her dürfte der 166er trotz kleinerer Steuerzeiten die Zeitquerschnitte des 210ers erreichen, wenn nicht sogar übertreffen! Prinzipiell sollte generell die Erhöhung der Querschnitte Vorrang haben vor einer Steuerzeitverlängerung, der grundsätzlich absolut letzten Maßnahme, wenn quasi sonst gar nichts mehr geht Wenn du den 166er mit Drehzahlpuff fährst weißt du eh, daß der dann keine Kraft hat und sehr kurz übersetzt werden muß. Auch das ist wieder klar: der die Leistung im Band nach oben schiebende Puff erzeugt darunter ein tiefes Loch, primär mangels genereller Füllung, aber auch weil für eine Reso bei 8000+ rpm dann die korrespondierenden Steuerzeiten des orig.166ers schon deutlich zu kurz sind....(hier bräuchte es dann schon zumindestens 125° zu 180°, bei unseren langen Gaswegen eher 128° zu 186°...), sprich: der Hef'n entwickelt überhaupt erst im durch den Puff künstlich erzeugten Overrev sowas wie Leistung.... Es gibt nur wenige Zylinder, wo man solch grundlegende Tuningerkenntnisse dermaßen drastisch "erfahren" kann wie den 166er Malle! Davon können wohl alle ein Lied singen, die schon länger an dem Zylinder schrauben. Darum scheiden sich bei dem Zylinder auch die Dilletanten von echten Tunern besonders deutlich...

(a) die Größe der Membran sagt nur wenig über ihre Effizienz, auch hier ist Größe so manches mal ein Griff ins Klo! Vom Aufwand mal abgesehen... (b) ich hatte nur mal den Vergleich: mein Touren-Malle (25-28 PS am Rad, je nach Dyno) mit Taffi-Ansauger gegen den ansonsten gleich aufgebauten Motor mit gleicher Membran (Cagiva 6Kl-Boyesen) direkt in den Zylinderfuß gesetzt. Der direkte verlor im Anzug, in der V-Max,..., schien in der Mitte mehr Biß zu haben, aber das ließ sich auf der Straße nie umsetzen...; Messungen auf zwei unterschiedlichen Dynos (leider, daher nicht unbedingt vergleichbar) zeigten, daß der direkte Einlaß fast über's ganze Band 2PS kostete, nur in der Mitte etwa gleich, oben raus sogar fast 1000rpm verlor.... Damit war für mich das Thema gegessen.... Eine direkt gesaugte Polini-Conversion meines Kumpels versagte ebenso, ging dann endgültig über'n Jordan, als auf H2O umgebaut wurde aber das Laufspiel nicht erhöht wurde,..., ja ja, sowas soll's geben.... © wer hier testet muß gut aufpassen, und vorallem idente Motoren mit unterschiedlichen Membranen testen, und vorallem niemals unterschiedliche Membranen vergleichen..., da kann der Unterschied schon größer sein als der des Ansaugers... (d) wer sich hier verdient macht wird berühmt :love: Daß der Aufwand aber wohl unbelohnt bleiben wird ist aber wohl auch klar... Gäbe es hier klare Verhältnisse würden wir schon seit 20 Jahren diese Aspekte nimmer diskutieren, und alle würden wohl den gleichen Ansauger fahren, den gleichen hef'n, den gleichen RAP,... verdammt, wär das vielleicht langweilig

Andi meint wahrsch. die Kartvergaser..., da hatten wir auch erst vor kurzer Zeit ein Topic dazu.... Es gibt für Flugmotoren etc. auch einige derartige Gaser in allen Dimensionen! Sind schweineteuer, und jedem halbwegs modernen und guten Standardvergaser funktionstechnisch und in der Performance deutlich unterlegen, weil immer die Drosselklappe im Weg steht. Im Flugbetrieb etc. stehen aber bisweilen andere Aspekte/Notwendigkeiten im Vordergrund, Spitzenleistung ist da irrelevant. Wenn du dich auch nur mal ein wenig mit Strömungen und Gasern beschäftigt hättest, würden wir uns die Diskussion sparen...

und dann sind wir genau da, wo Stroh schon vor Jahren war... Sorry Leute, aber das ist doch alles nix neues...., olle Kamellen! Daß das Stroh-Gehäuse gut funktioniert zeigen einige leistungsstarke Motoren, vom Mizi bis Noskoni, Details wurden hier mit zig Pics auch bereits mehrfach gepostet! Weniger professionell mit teils noch größeren Membranen ist das schon Mitte der 80er Jahre in Ö mehrfach gemacht worden, in mehreren erfolgreichen Rennmotoren zum Einsatz gekommen.... Das sind bereits dermaßen alte Hüte, genauso wie die angeblichen so genialen Schaliwellen, die ihr bei uns abgekupfert habt, als die hier längst keinen mehr hinterm Ofen hervor gelockt haben.... Das einzige was bleibt: es wurde bisher scheinbar nie genau untersucht, ob sich der Aufwand wirklich lohnt, ...., wieviel Pferde dann mehr herumspringen...., gleiche Membran und Gaser vorausgesetzt? Tatendrang ist durchaus lobenswert, auch Besserwissen ist schön und gut, wirklich Bessermachen steht aber auf einem anderen Blatt..., sorry

ansich besteht das Problem mit dem Lager schon ewig, ist ansich der einzige Nachteil dieses ansonsten guten Getriebes, und war wohl ein Grund, dieses Getriebe nur kurze Zeit zu verbauen... Piaggio schreibt hier vorallem ein C3 Lager vor; dieses gibt es in der Dimension überhaupt nur als Zeichnungslager, welches schon vor vielen Jahren 850 Ösen teuer war, die 55Eier sind somit ok. (Das Standardlager kostet immer noch ~40 Eier bei den üblichen Lagerfritzen..., sofern überhaupt erhältlich.) Normalerweise hat so ein Lager aber auch enorme Standzeiten, und geht nur kaputt, wenn du ein -Öl fährst oder deinen Block an der Nebenwelle sprengst. Selbst für die PX gibt es die guten alten Lager längst nimmer; die neuen TN9 Lager mit dem Nylonkäfig sind deutlich anfälliger - und kosten dafür das doppelte wie früher, obwohl Standarddimension...

ich würde die Steuerzeiten erstmal so belassen! Die sind ansich schon für an die 10t rpm gut, max. leistung würde ich bei 8000-8500 erwarten. Wenn darunter, liegt das am RAP (in erster Linie) oder Gaser/Zündung/Kopfdesign,... Im übrigen würde ich den Kerzensitz nachdrehen (geht mit einer Ständerbohrmaschine recht einfach), das ist besser als deine Lösung. Den Auslaß würde ich auch eher oval lassen; noch weiter Trapez verringert die Lebensdauer der Kolbenringe deutlich... Fährst du Original-Malossi Kolben oder Conversion (wg. der Steuerzeiten?)?

195° Auslaß fahr ich auch bei ~30° VA,....das geht gut, sehr gut sogar :love: Ist halt alles eine Frage des Gesamtpakets und der Abstimmung,... Wichtig ist vielmehr, daß du die Kanten brichst; dazu nehme ich gerne die Schleifpapierröllchen am Proxxon (nicht das Dremel-Klumpert!) und gehe mit denen ohne Druck bei höheren rpm mal 45° zur Kante drüber, dann mit einem kleinen Stückchen von etwas ganz feinem Naßschleifpapier (vom 400er-800er) solange per Hand/Finger drüber, bis das babyarschglatt ist. "Aufstehendes" Nikasil bekommst du nur, wenn du mit falschem Werkzeug rangehst bzw. in die falsche Richtung fräst! Wichtig ist, darauf zu achten, daß die über die Kanalkante fahrenden Ringe dann nicht soweit einfedern, daß sie Material vom weichen Zylinderalu mitreißen; dann ist der Zyl. sofort im A. und sehr viel Zeit und geduldige Arbeit umsonst! Das ist noch wichtiger als eine strömungsmäßig optimale Kanalform; orig geht die Nikasilschicht ja immer etwas in die Kanäle mit hinein, also über die Kanten...; fräst man den Kanal auf, so ist dieser pos. Effekt weg und du mußt dir etwas überlegen, wie du obigen Effekt hintan halten kannst...

Marek, ich fürchte, du hast meinen Einwand falsch verstanden: Sicher, der Wolle hat sich da gewiß etwas dabei gedacht, und wenn das seiner Motorleistung stand hält ist das bereits ein äußerst gutes Zeichen! Mein Einwand galt jedoch der Dauerbelastung von zig Schaltvorgängen im Dauerbetrieb, unter unterschiedlichsten Bedingungen/Belastungen,..., da sich der Korb generell und heftig verwindet, was wohl jeder Kupplungskorb tut. Die ständige Kaltverformung führt dann zum Materialbruch, egal welche Leistung anliegt. Eine noch so weite Reise auf der Bahn sagt da nicht allzuviel aus...., wenn du mir folgen kannst? Bsp: habe mir vom Spezialisten damals eine Kupplung nach KTM-Vorbild für meine RD-Conv. drehen lassen. Die hat (abgesehen von verglasenden Belägen) auch standgehalten, enormen Beschleunigungen, etc. etc., ...auf der Straße und am Dyno...Viel Schalterei im Winkelwerk hat den Korb allerdings "mürbe" gemacht,... PS:das geringe Mehrgewicht kommt wahrsch. schon durch die 16 Nieten und Federn zustande..., sollte egal sein...

Harley-Tretmeinsohn rules :love: Da beutelt es dir zwar die Plomben aus den Zähnen...macht aber nix: der Gaser saugt das alles sofort gierig auf und der Kolben recycliert das umgehend für ein neues Inlay... Achtung nur: Kleine Kinder und ans Herz gewachsene Haustiere unbedingt fernhalten!

ich war früher auch der Ansicht, eine gerade Primärverzahnung würde die Nebenwelle und vorallem das Gehäuse an dieser so senisblen Stelle entlasten! Nach vielen Jahren des Vergleichs auf durchaus leistungsstarken Motoren muß ich jedoch sagen: ich hatte mit den geraden Malossi-Primärs (deutlich paßgenauer als der Polini-Schrott!) wesentlich mehr gerissene Gehäuse als mit orig.Primär, die geraden sind sehr laut wie alle geraden Stirnräder (die ungenauen Polini extrem!), mit zunhemender Drehzahl hört man den RAP nimmer, und dann auch den Ansauger nicht mehr... Der Übersetzungsunterschied ist nicht groß genug um es zu rechtfertigen, das läßt sich mit anderen Reifen leichter korrigieren, wenn erforderlich... Und somit bleibt - abgesehen von den hohen Preisen für eine wesentlich minderwertigere (und weniger aufwendige Arbeit) die Frage: wozu?

sieht echt geil aus! Das brauch ich auch, wenn es hält was es verspricht ;) Gibt es bereits Erfahrungen? Ich denke vorallem: es ist nicht unbedingt eine Frage der Matrialstärke als vielmehr des Materials selbst! Hier wirken sehr vielfältige Kräfte, denen der Korb vielleicht standhält, ob er den dauernden Verformungen jedoch dauerelastisch standhält wird sich wohl erst weisen müssen...Und, ob s nicht auch da eines Cockrings bedarf muß sich auch wohl erst zeigen...

ich wäre langsam dafür, ein eigenes Besserwisser-Topic zu eröffnen, wo er dann seine ganzen intellektuellen Ergüsse posten kann, mit & ohne Pics, ganz egal...?

hast du auch mal auf die Durchmesser gesehen???

QS ist absolut ok, solange deine LAger etc. ok sind, also deren Spiel nicht dynamisch deine QS aufheben und dann der Kolben 7000mal pro min. auf den Kopf knallt..... Autsch! Ovalisiere deinen GAser inkl. Einlaß und mach die Löcher in den Filter, und du hast das gleiche Aha-Elebnis wie unten auch im oberen rpm-Bereich, du wirst staunen Der Motor hängt dann auch gleich richtig geil am Gas, das ist wie Tag und Nacht!

das weiße Ritzel paßt nur in die "16mm Gabeln" (Schwinge ist "voll" ausgegossen), das graue in alle "20mm Gabeln" (neuere PX, Lusso), von außen erkennbar an Schwinge mit eingossenem "Gittermuster" seitlich zw. den Naben..., ich hoffe ich hab das verständlich genug beschrieben?

hmm, soweit ich das in Erinnerung hab... Achsmutter vorne 14x1.5, SW22 (identisch mit Traversenschraube ;)) Achsmutter hinten 16x1.25, SW24 weiters: Lüfterrad 12x1.25, SW19 Kulu 12x1.5 Nebenwelle M9 (9x1.25) genauso wie hintere Federbeintraversenschraube, SW17 (bzw.14) Federbein vorne oben 10x1.25, SW17, manchmal 15 Blockschrauben M7 (7x1.0), SW11 das sollten so ziemlich alle exotischen Schraubendimensionen sein am PX-Werkl...

Das wichtigste ist die Spülrichtung, und somit die führenden Flächen kurz vor Kanalaustritt! Erst weit danach kommen Querschnitt, etc.... Bzgl. Übergang am Zylinderfuß gab es hier im Forum schon seitelange Diskussionen, vorallem in Bezug auf Conversions ohne CVF,... Ich ziehe auch das Fenster im Fuß runter; Wenn man den Zyl. max. erweitert (ohne aufzuschweißen) so erhält man auch nur dann einen schönen glatten Übergang, wenn man unten nicht zuviel fräst (das ergibt nur eine Kante), ... Ich hab da dann kuluseitig auch nur 1mm Dichtfläche... Wenn man sich den Zylinder mit angezeichneten Steuerzeiten in die Hand nimmt ergibt eh eines das andere, da kann man sowieso nicht aus, darum ist die Diskussion eigentlich sinnlos..... Manches mag durchaus kaum etwas bringen, aber unterm Strich macht es letztlich halt dann den Unterschied zw. 20, 25 oder 30PS und mehr..., der Zyl. ist da aber auch nur ein kleiner Baustein des Ganzen

Vespa-Kolben werden 5mm unter den Ringen gemessen, senkrecht zum KoBo, so auch obige Werte. Unten am Kolben sind's beim 166er aber immer noch 10-11/100, soweit ich mich erinnere. Die alten hatten unten nur 8/100 und klemmten meist recht rasch. Darum gilt beim 166er auch: erst warmfahren, bis das Klappern/Rasseln schwächer wird, bevor er belastet wird, dann hält er prima wenn richtig eingestellt und gutes Öl verwendet wird. Der 166er profitiert übrigens enorm vom Molyduval, Ringdichtheit (Blowby) und deutlich reduzierter Verschleiß!