Lucifer

bitte, das war keine negative Kritik! Wenn du dir die Kurve ansiehst, so ist der Verlauf (vorallem die Spitze und der rasch Abbruch danach) etwas ungewöhnlich. Daß er unten wegbricht ist weniger verwunderlich, sondern eher typisch, wenn man das Band nach oben schiebt (was mehr nach kürzerer Resolänge aussieht. Meine Frage war mehr, mit welchen Konstruktionskriterien ihr sonst an den RAP herangegangen seid (mehr Vol./Durchmesser, kurzer Gegenkonus,...?), bzw. was eurer Meinung nach den Verlauf bestimmt?

Danke, Flo! Interessantfinde ich vorallem, daß da der neue RZ so gegen den RZ-rh abfällt, früher lagen lh und rh sehr knapp beinander, je nach Motor (bei spitzen legte der rh ~1PS drauf). Der DSE Verlauf ist ungewöhnlich. Worauf (welche speziellen Konstruktionsaspekte) führst du das zurück, jetzt mal von der spitzen Mehrleistung abgesehen? Oder, bist du dir da (ehrlich) selbst noch nicht ganz sicher? Der Gewinn beschränkt sich ja auf nur 1500rpm, wogegen unten wenig los ist und schaltfaules Fahren wohl nicht ist!

welche Tröten (abgesehen vom RZ)? Wieviel Zündung? Offener Gaser?

Klingt seltsam! Hast du den ersten und zweiten Gang länger ausgedreht oder nur Gas auf und weiter geschaltet? Wenn du nur die Gänge durchreißt besteht nur wenig Zeit das Gemisch heftiger anzureichern, als wenn du das Gas länger offen hältst! Dies macht sich umso mehr bemerkbar, je größer dein Gaser ist (besonders wenn derselbe bereits zu groß!) und bei PJ Vergasern natürlich auch! Das wiederum, weil der PJ verzögert einsetzt und erst bei ausreichend Sog/Strömung durch den (fast) voll geöffneten Venturi wirkt! Wenn du also im ersten Gang und zweiten Gang das Gas längere Zeit offen stehen läßt ohne weiter hoch zu schalten, müßte das gleiche Ergebnis wie im dritte GAng auftreten (den man meist länger zieht, weil ja auch der Luftwiderstand exponentiell zunimmt!). Ist das der Fall, würde ich zunächst mal den PJ auf 50 reduzieren, ev. auch noch die HD; alternativ kannnst du auch noch das Gegenteil antesten, was dann wirken würde, wenn dein Motor sehr spitz mit zu schmalem band ausgelegt wäre (bzw. zu lange übersetzt)....

Sofern du genügend Steuerzeiten (Einlaß, Auslaß) hast und einen guten RAP, dreht deine Kiste etwa 500rpm höher und obenrum deutlich besser als Orig., dafür geht sie unten mies und hat einen Spritkonsum jenseits 6l, viel Blowback und wenig Stadtfahrtauglichkiet/Tourentauglichleit.... Ist irgendwie verkehrt oder? Jedenfalls nicht Sinn/Zweck eines O-Tunings..... Wie schon oft geschrieben, sind 60-65° Einlaßschluß am DS der beste Kompromiß....., aber, jede® wie er/sie meint....... PS: sofern du den OT richtig bestimmt hast, hast du wohl nichts falsch gemacht bei der Messerei....

Try to make some Dyno-runs with different reeds onyour individual setup. You may be surprised, that some banshee-reeds may deliver a better powercurve than others - and maybe the V-Force will not be top KISS rules!

kann dir nur beipflichten! Der Preis desÖls sollte bei einem hochgezüchteten Motor in dem viel Zeit & Geld steckt eigentlich keien Rolle spielen. Ihr fahrt jedoch das neue Motul 800, das ich noch nicht getestet habe. Ich müßte das obigem Posting eventuell hinzufügen, da ich mich da auf das "alte" 800er beziehe, das sich definitiv abgesetzt hat,..., jedoch trotzdem das geilste und vorallem günstigste wirkliche Rennöl am Markt war/ist.... Motul empfielt aber auch für das neue 800er, dieses nicht im Tank zu belassen, und nicht bei tiefen Temperaturen (<5°C ?) und in Schneemobilen zu verwenden (nicht mal kalt zu lagern!), wie in der Antwort bei Anfrage vom MC-Club festgehalten! @px-power: weiß nicht, was du eig. sagen willst....??? Nachdem auch in zig anderen Motoren und in den beiden angesprochenen alle anderen (Viton) SiRis dicht sind, und auch die anderen normalen Perbunan dicht sind/waren (über außergewöhnlich lange Zeit verbaut), hat die Undichtigkeit dieser speziellen beiden SiRis auch sicher nichts mit dem Öl zu tun, das ich nun seit 1988 fahre! Was die Dichtheit der SiRis betrifft braucht man sich bei den üblichen Zweitaktölen sowieso keine Gedanken machen; das funktioniert! Das angesprochene TTS verbrennt für einen hochtemperaturbelasteten luftgekühlten Zweitakter viel zu früh, und ist außerdem absolut minderwertig, was die Druckstabilität betrifft, dafür aber luxuspreisig wie wenn's in der Apotheke abgeben würde im ml-Gebinde!

steck den Gaser erstmal in ein Ultraschallbad (wie schon mehrfach hier beschrieben). Vielleicht ist deine LLD, Luftdüse, Kanal etc. verstopft,... Oder deine Zündung hat Leckstrom, das Polrad ist entmagnetisiert,...dann sollten die LLPromleme jedoch vernachlässigbar sein gg. die anderen.....

auf gummiertem Verdeck wächst i.a. kein Moos ;) Ansonsten probiere es mal mit Essigwasser und einer weichen Bürste, nachdem du mit einem Schaber (z.B. Eiskrazer) das Gröbste entfernt hast. Anschließend mit viel milder Seife (Haarschampoo ist da optimal) mehrmals drübergehen, und nicht unbedingt in praller Sonne austrocknen lassen (sonst bekommst du Ränder!)! Wenn wirklich völlig trocken, mit dem Material entsprechender Impägnierung aus dem Fachhandel drübergehen (ist meist mehrfach erforderlich, damit's wieder dicht wird).

auf 12PS orig. bringt der PM ansich nichts, da erst losdreht, wo der Zylinder steuerzeitmäßig längst am Ende ist! Der ohnedies zugeschnürte 10PS Hef'n ist damit also gewiß nicht glücklich... Interessanterweise geht der alte PM recht gut auf Pinasco-Tunings, wo ihm die längeren Steuerzeiten des Pinasco zugute kommen! bei entsprechendem O-Tuning also gewiß auch eine mögliche Variante, wobei man jedoch immer berücksichtigen sollte, daß du unten schon einiges verlierst, und die Drehfreudigkeit schnell mit Ganganschlußproblemen bezahlst....

Im Alltagsbetrieb und in allen noch so heftig getunten Kisten 1:40 bis 1:50 gemischt: z.B. Motul 600, BelRay MC1HR, Molyduval KSM2, Silkolene Pro2,... Im Renneinsatz (und nur da!): (meist 1:25-1:33 gemischt): vollsynth.Esteröle: Motul800, Shellsport S, CastrolA747 Rizinus (Castor): Shellsport R, Putoline R, .... am günstigsten ist davon jedenfalls das Motul mit ~8-10Teuro/Liter, mein Favorit ist seit vielen Jahren das BelRay.

so ein Unsinn aber auch! Lies doch mal obige Beiträge! Die verschiedensten Öle sind heute sehr spezifisch auf ihr spzielles Anwendunggebiet hin designt, nicht mehr und nicht weniger! Warum denkt ihr, daß da die großen Konzerne einen Haufen studierte Leuchten dransetzen, und die Motorenfirmen der ganzen Welt testen, testen, testen? Man kann da schon davon ausgehen, daß sich da ein paar davon auch wirklich etwas denken! Man muß sich doch nur mal mit den Spezifikationen der Öle einwenig auseinandersetzen, dann bleiben zumeist gar nicht mal so viele sinnvolle Möglichkeiten übrig! Wir fahren weder richtige Renngeräte, noch irgendeine Tupperware-Massenware. Wenn man sich da ein Markenöl der oberen Mittelklasse gönnt - ohne Extremspezifikationen jedweder Art - dann ist man i.a. bestens bedient. Aber hier wird ständig irgendein Extremöl diskutiert, vom unbrauchbaren Falschtakteröl bis zum hochspifischen GP-Rennöl, wozu??? Es gibt doch wirkliche Topöle zu anständigem Preis, Tests genug denen man schon auch vertrauen kann, wenn man nicht selber testen will.... Frage: wozu einfach, wenns auch kompliziert geht - oder was?

mußte zuletzt auch aus zwei Motoren- darunter dem eigenen - den braunen Viton-SiRi auf der Lima-Seite wechseln. Sahen beide wie neu aus, waren aber völlig undicht, warum immer....! Das waren die aus dem Runner, mit der Staublippe; beide korrekt eingebaut, ohne die Ölbohrung zu verdecken... Zum ÖL: es kann durchaus sein, daß ein wirklich gutes 10W40 Motoröl auch unsere Zweitaktkiste gut schmiert, die richtige Temperaturstabilität hat es jedoch ganz sicher nicht - und braucht es auch absolut nicht zu haben. Es ist ja nicht für unseren Einsatzzweck hergestelt, und enthält eine Unmenge spezieller Zusätze, die der Zweitakter absolut nicht braucht, die hier sogar schädlich sind....! 4-Takt Öle bestehen aus 75-95% Grundöl, Additive dienen Verschleißschutz, sind Antioxidantien, Schaumdämpfer, Reibwertreduzierer (schlecht für Kupplung!), Fließverbesserer, Viskositätsverbesserer, Dichtungsschutzmittel,... Detergentien & Dispergentien - wenn teils auch andere - sind auch in guten synthetischen Zweitaktölen reichlich vorhanden. Davon abgesehen ist die Viskositätsklasse der Viertaktöle eine andere als die der Getriebeöle, und die der Zweitaktöle sowieso, so verwirrend das auch sein mag... Wenn man derart mit 4Takt Öl betriebene Vespamotoren öffnet, so findet man zumeist eine extreme Ölverseuchung, Ölkohle ohne Ende bis weit in den RAP hinein und vorallem festgebackene Ringe (als Grundübel der ganzen Misere!). Die Ölkohle und die Schweinerei ist dabei vorallem auf die dann undichten Ringe und die mangelhafte Verdichtung und folgende Verbrennung (inkl. hohem Verschleiß und mangelhafter Leistung) zurückzuführen. Das TTS Klumpert verbrennt dagegen zwar nahezu rückstandsfrei schon bei niederen Temp., ist jedoch für höhe belastetete und vorallem luftgkühlte Zweitakter völlig ungeeignet, da der Schmierfilm komplett abreißt, nicht druckstabil ist,....! (siehe obige Postings) Hier liegt die große Stärke rizinusbasierter (und analoger vollsynthet.) Öle: die sind diesbezüglich wirklich unschlagbar. Ihr Nachteil liegt jedoch darin, daß sie oxidieren, ausfallen, verklumpen, bei niederen Temp. (die meisten noch bei +°C) vedicken und kaputt gehen,..., weshalb ihr Einsatz weitgehend auf Rennmotoren beschränkt bleibt, die dauernd serviert werden, und wo das Gemisch unmittelbar vor dem Rennen angemischt wird, und anschließend wieder entfernt und entsorgt wird...! Dazu gehören auch das A747 von Castrol oder das Motul800, welche alleine für äußerste Schmiersicherheit im Extrembereich (Hochdruck, Hochtemp.!) designt sind, aber für den Alltagsbetrieb ungeeignet sind. Ich habe mal testweise eine Glasflasche mit Superbenzin und A747 (1:40) für zwei Monate lang verschlossen und bei Raumtemp. stehen lassen: das Öl bildete dann einen Gel-artigen Niederschlag und der Spritüberstand war trüb. Schüttelte man das auf, so lösten sich die Flocken gar nicht mehr auf. Daß das in einem Motor noch schlimmer und dementsprechend fatal bei Neuinbetriebnahme ist, ist wohl klar! Das alte 800er verhielt sich etwas besser, aber ähnlich. Das neue soll zwar nicht mehr so leicht entmischen, es wird aber von Motul empfohlen, ebenso wie oben beschrieben zu verfahren.... Wäre das nicht wirklich nötig, würden die Ölhersteller das ja wohl nicht empfehlen, sondern derartiges Öl als Massenware vertreiben und mächtig Kohle damit machen, oder?

wenn man schon ein paar mal umgezogen ist, kennt man die Situation nur zu gut! I.a. fällt das auch unter normale Nutzung (es sei denn, du hast den Schimmel schon überall...), und der Mieter braucht da auch beim Auszug nichts zu machen (es sei denn, im Mietvertrag wurde anderes vereinbart...). Ebenso fühlen sich die Vermieter bemüßigt, da etwa szu unternehmen - und wissen warum: das ist eine besch.... Hack'n! Erstens muß man nämlch die Silikonfugen komplett entfernen, und ebenso alle anderen schimmligen Stellen. Schimmlige Fugen muß man sauber auskratzen, zuvor mit Essigwasser behandeln ist sinnvoll, da es die Sache etwas erleichtert. Außerdem immer mit Mund/Nasenschutz und guten Säurefesten Handschuhen arbeiten: Schimmel ist giftig und kann schwere Krankheiten hervorrufen! Für die Fugen gibt es im Fachhandel eigene Messer, ich nehme da gerne den Proxxon-Fräser mit einer kleinen dünnen Metallfräse: die geht da durch wie durch Butter, es bleibt aber eine ziemliche Schweinerei. Anschließend muß alles mehrfach mit im Fachhandel & Baumarkt erhältlichem Schimmelentferner getränkt werden, komplett ausgetrocknet, bevor neu verfugt und gedichtet werden kann. Läßt man sich da nicht die nötige Zeit, ist alles umsonst. Das Problem mit dem Schimmel ist, daß er nur im vermehrungsaktiven Zustand angreifbar ist, die inaktiven Sporen halten so ziemlich allem stand, und sind nur mikroskopisch klein und somit schnell überall verteilt. Sind einmal alle Fugen schwarz, etc., ist es billiger, alle Fliesen etc. runterzuschlagen bis auf die nackte Wand, mit Antischimmel behandeln, und anschließend neu zu verfliesen und zu verfugen, etc....! Das ist nicht nur rascher und wesentlich einfacher, sondern verringert auch die Zeit, in der man mit dem Zeug in unmittelbarem Kontakt ist! Dabei kann man sich nämlich wirklich schwere Atemwegserkrankungen und Allergien zuziehen!

@ maic: stimmt, manchmal ist das Kugelmoped wirklich gemein und voller Tücken, dann schlägt doc murphy wieder voll zu.... @ markus: frag doch mal bei Stoffi nach; so selten sind die Dinger ja nun auch wieder nicht. Ich habe leider keine passende für dich rumliegen, hab gerade nachgesehen...! Wichtig ist halt, auf jeden Fall die Fahrzeugnr und die genauen Maße anzugeben, bei allen (vorallem) älteren Modellen, da Piaggio shr häufig Kraut und Rüben verbaut hat, ziemlich planlos...., aber das kenne wir ja alle. Bin übrigens in etwa einer Wo wieder mal in Ried, und kann dir auch nachfragen, wenn du willst?

@ semilla: ich weiß nicht wie du dazu kommst, mir (oder wem anderen) zu unterstellen, ich wollte McB dögeln? Dazu bin ich einerseits ein viel zu friedliebender Mensch, und andererseits läßt mich die Aufsprecherei im Grunde so kalt, als würde in Peking ein rotes Fahrradl umfallen.... ;) Im Sinne eines konstruktiven Technikforums wird es wohl noch erlaubt sein, auszusprechen, was aigenscheinlich Sache ist! Wie sich zeigte, waren meine Versuche aber scheinbar wirkungslos, McB zu verklickern, daß sein Ton und seine Art nicht nur unangebracht sind sondern nicht eben geeignet im Umgang unter Erwachsenen, sondern eher dem Niveau Frühpubertärer entspricht. Und, ich habe mir erlaubt, ihn darauf hinzuweisen, daß das manchmal auch weniger gut ankommt....., nicht eben geeignet ist, sich Freunde zu machen.....

na ja, Maic, irgendwie klingt mir das schon so nach "warum einfach, wenn's kompliziert auch geht" Sprengring raus, und Welle mit Lager austreiben ist doch wirklich eine Sache von 1min! Wenn ich das mit dem Ärger & Aufwand vergleiche, den du dir angetan hast.... :wasntme: PS: die Buchse hab ich in über 20 Jahren Schrauberei an den Kugelmopeds noch nie austreiben müssen...., bisher immer noch eine passende Nebenwelle gefunden...

na, dann hast du wohl eh alles richtig gemacht.... und, wie s manche schon andeuteten, ich denke auch, daß dem Zylinder nicht viel fehlt! Gib Gas, und gut ist's!

Lusso 13mm, Pxalt10mm, wobei auch ältere PX mit ansonsten PXalt Getriebe 13mm drinnen haben können...Piaggio halt...;) Was mich nur wundert ist, warum du nicht einfach die alte Welle eingebaut hast? Wenn es dir nicht irgendwann mal das Nadellager zerrieben hat, ist die Welle ja ohnehin sogut wie nie kaputt zu bekommen, und weil irgendein Niet aus dem Primär herausging (?) hat das ja mit der Welle ansich nichts zu tun? Das wäre nur wichtig, wenn du da ein Sprint-V Primär und Lager (ja , das teure mit 12mm ID) hast, aber diese Welle geht eh nicht ins PX-Gehäuse...

Sei froh wenn's dir hier die Leute durchaus im Guten sagen, geschlagen & gehauen wird HIER grundsätzlich nicht! Wenn du aber ebenso im freien (Run)Gelände auftrittst, kann ich nix garantieren, bei den Wellen die du hier schlägst.... , da fühlt sich schnell jemand angepißt, erst recht nach ein paar Bier! Was man dir HIER als jugendlich infantilen Leichtsinn nachsieht, kann in freier Wildbahn gewaltig ins Auge gehen - wobei mich eben wundert - wie schon oben gepostet - daß du das noch nicht schmerzhaft verspüren mußtest?

Ringe sind wie eh und je! Verkehrt herum eingebaut, dann geht der Kolben nie und nimmer in den Zylinder; wenn doch, wäre da aber gewaltig etwas im Argen, und, ich bin fast sicher, die Ringe würden sofort brechen, wenn du Gas gibst! Vielmehr sieht es so aus, als ob du trocken zusammgebaut hättest und zunächst auch gleich mal Gas auf anstatt etwa einlaufen zu lassen. Die kleinen "Fahrer" sind höchstwhrscheinlich von Verunreinigungen die du nicht rausgespült hast vor Einbau des Zylinders, oder von abgebrochenen Nikasilspänchen nicht entgrateter Kanäle. Fährst du ohne Luftfilter so wird der Kolben im Zylinder zur Sandmühle (Sand=Silizium, was auch die Härte des Nikasils ausmacht!), und solche Spuren sind normal, treten aber i.a. erst nach längerer Laufzeit deutlicher zu Tage.

@ "Klappe riesengroß": mich wundert immer wieder, daß dir bei deinen Meldungen und der dauernden Aufsprecherei nicht schon mal einer gewaltig auf's Maul gehauen hat? Oder gehst/fährst du nur unterirdisch und kommst aus'm Keller gar nimmer ans Licht, sodaß das Forum die einzig verbliebene Kommunikation mit der Außenwelt darstellt? Irgendwann muß dir doch mal einer deiner "Freunde" die Meinung gestoßen haben, oder bist du blind & taub zugleich? Wie hält das bloß deine Umgebung aus? :uargh: :plemplem: :uargh:

meine schon ein paar Jahre alter Dämpfer haben innen 23mm, sollte aber ziemlich egal sein. Davon abgesehen passen die meisten Austauschdämpfer, die man so im Handel bekommt, mit kleineren Modifikationen am PM. Sehr gut harmonieren die Suzuki-SRS Dämper, die du nur etwas in der Länge kürzen mußt, aber auch der Aftermarket-Dämpfer den es beim Stoffi gibt, (für VSP....). Mit etwas Bastelei läßt sich auch der SIP/Scorpion Dämpfer anpassen..... Wie du siehst, mußt du nicht einen Batzen Geld auf die Insel überweisen, sondern kannst dich auch im billigen Zubehörmarkt bedienen....

Leute, ihr müßt sehr vorsichtig sein, mit solchen Vergleichen! Wirkliche Aussagen könnt ihr nur am jeweiligen Motor treffen, wie ich aus eigenen Tests herausfinden mußte. Auch die Gatschhüpferfraktion hat ähnliche Erfahrungen gemacht.... Ursachen sehe ich in oft nicht unmittelbar erkennbaren Materialeigenschaften der Plättchen mehr als in deren nominellen Größe! Viele der verwendeten Kuststoffe zeigen sehr unterschiedliche Eigenschaften, je nach Dicke, Richtung (in der die Plättchen montiert sind, vorallem bei Kohle-Kevlar, GFK), Anstellwinkel und Anzahl der Lamellen und somit Größe/Gewicht/.... Alle diese Faktoren bestimmen die Resonanzfrequenzen und das Ansprechverhalten der einzelnen Lamellen ebenso wie die Vorkompression des Motors, der Hauptdrehzahlbereich, die Anströmwinkel im Ansauger,... Bsp: Boyesen hat mal Kurven ins Netz gestellt (von der CR250, wenn ich mich richtig erinnere), die 2-4PS über allen Super-Duper V-Force etc. Membranen lagen, und das mit ganz simplen auf den speziellen Motortyp. optimierten 4Kl-Laminar-Flow-Ansaugern, die nicht einmal 1/3 der üblichen Tuning-Reeds kosten. Die englichen RD-Tuner haben angeblich über 80 verschiedene Membranen/Ansauger für ihre Race-Kisten getestet, und die unerwartetsten gingen dabei als Sieger hervor: 2-Lamellen Membranen aus klarsichtfolienartigem Kunststoff (nur race-geeignet, da nicht dauerhaft haltbar!) in einem fast rahmenlosen Ansauger ohne Anschläge und ohne Spacer; ja, so kann man sich täuschen

will ich sehen ;) Pics? die ital. Rennmofas drehen so um die 16t rpm, Standgas bei 12trpm , und halten mit etwas Glück ein Rennen aus, bei 8t-12t Eiern pro Motor... Meinst du ernsthaft, daß es sowas bringt? Flachschiebergaser sind wesentlich einfacher herzustellen, kosten dafür mehr, und sind vorallem im Kleinformat nur digital verwendbar, daher eben diesen speziellen Anwendungen vorbehalten. Der Cutaway der (Halb)Rundschiebergaser glättet quasi den Übergang vom LL-System zum Mischrohr/HD System. Nicht ohne Grund fanden derartige Gaser auch Anwendung im GP-Sport, von 80ccm aufwärts.... Die Kart-Dinger arbeiten dagegen zumeist nur noch mit speziellen Nadel-Flachschiebern und verzichten ganz auf ein eigenes LL-System. Alternativ funktioniert hier auch das Lectron-Prinzip gar nicht schlecht, sofern man passende Teile auftreiben kann, (denn daran krankt es leider zumeist)....