Lucifer

Hi sedor! Warum nimmst du nicht den extra dafür erhältlichen Zug? Am meist etwas zu kurzen Orig.Zug müßtest du das Ende kappen, und eine neue Endhülse drauflöten. Das sollte schon halten, wenn sauber gemacht! Bei größeren Gasern und entsprechenden Ansaugern geht sich das aber meist mit der Länge nicht aus.

Genau so ist es. (Habe da aber noch nie bei Wiseco geguckt!) Ich setze stets eine 1mm Bohrung etwa 2-3mm unter den unteren Kolbenring, dort wo der Kolben entlang der unteren Stehbolzen läuft. Mit ner Feinsäge die Bohrung parallel der Ringe queren (verteilt Öl besser) und die Bohrung auf der Kolbenaußenseite (innen kommt man meist nicht dazu!) etwas trichterförmig aufreiben; fertig! Anschleifen des Kolbens mit 400er parallel der Stehbolzen hat sich überdies auch gut bewährt, wie schon öfters gepostet!

Ist doch ganz einfach: Wenn die Resonanzanlage auf der Auslaßseite heftig saugt, aber auf der Einlaßseite nichts nachkommt (zu kleine Querschnitte, schlecht eingestellt, Steuerzeiten stimmen nicht,...), läuft der Motor in manchen Bereichen schnell zu mager, hustet, oder läuft auch gar nur mehr mit dem Schwung des Fahrzeugs - bis zum Verschweißen von Kolben und Zylinder (mit bekannten Folgen)! Der 24er Gaser alleine ist da aber sicher nicht schuld! Wenn du einen 28er draufsetzt aber die anderen Querschnitte nicht auch vergrößerst, bist du sogar noch schlechter dran (längerer Gasweg,..)! Anders herum: wenn du eine Flasche, bei der der Boden fehlt, von oben anfüllen willst, kann das nie gelingen!

Sorry, Angeldust, aber ganz kann ich deiner Erläuterung da nicht folgen: das Innenrohr im gegenkonus soll nicht gelocht sein???? Natürlich hat ein längerer Dämpfer bessere Schalldämmung als ein ngleich aufgebauter kürzerer, der Innendurchmesser spielt hier natürlich auch eine Rolle. Mein PM ist relativ laut, was aber sicher auch an dem dünnen Blech liegt (ist ja auch leichteste Anlage überhaupt!), das ursprüngliche orig.Dämpferinnenrohr ist mit 23mm relativ klein bemessen, und verhindert hohe Drehzahlen. Habe meines daher vergrößert, ohne daß die Lautstärke deutlich zunahm; nun dreht der Motor auch auf der Straße auf 9500rpm aus. Im Vergleich: Der Edelstahl-SIP/JL meines Kumpels macht auch etwa da (~9200) total zu, ist keineswegs leiser, und heuer bereits 6-mal gebrochen (Bodenwellen, Kurven,...)!

Mischrohr BE4/190HLKD und der Kolben ist ruck-zuck in den Zyl. geschweißt!!! Also: zumindest BE3/160er, LLD 55/160 und HD 125-130 als Anfang. Bedüsung hängt natürlich extrem von der Peripherie und der restlichen Bearbeitung ab, gerade die HD. Mit Löchern im Folterboden über den Düsenstöcken könntest du mit fettem engl.RAP sogar ein BE2 brauchen, und fettere HD. Der Malossi ist da sehr empfindlich, 2 Düsengrößen können zwischen Null-Leistung und Klemmer liegen! Also: Vorsicht!

Hallo Mixa! Ich muß "Afghani" recht geben; nur so funktioniert's richtig! Gleichzeitig muß ich mich korrigieren: mein Kolben ist ein Wettbewerbs-Schmiedekolben mit 18er Bolzen, der orig. hat natürlich einen 16er! Trotzdem: mit der Orig.Pleuellänge verschlimmerst du ja noch die Platzprobleme für Zündung, Gaser, Überströmer,...! Versuch doch mal, einen kleineren Gaser auszuprobieren; der wird wahrsch. besser funktionieren. Die Orig.Einstellung des Orig.Gasers wirst du zu 90% sowieso vergessen können!

Hi! Der Sinn ist mir eig. da auch eher ein Rätsel! Hast du deinen Malossi aber mal verrieben,..., so wirst du um die Conversion nicht herumkommen, sofern du den Zyl. behalten willst. Sinn macht das aber kaum, denn ein neuer Malossi ist allemal billiger und komplikationsfreier. Die Conversion hat halt eine ganz andere Charakteristik, ist dann quasi ein "Pseudo"Prolini mit Alumantel (die therm. Probleme sind aber wohl auch nicht wirklich gelöst). Sinn macht's erst, wenn der ganze Hefen nun H2O gekühlt wird, dann kannst du einen durchaus haltbaren Zylinder mit extrem viel Drehmoment und höheren Drehzahlen als der Polini bekommen. Der Aufwand ist aber wohl der Gleiche, als wenn du dir gleich eine RD,Rotax, KTM-Totalconversion (od.ähnliches) baust!

@ Mixa: mein Wiseco-Kolben hatte 18er Kolbenbolzen, also schon deshalb ein anderes Pleuel nötig! Mehr Vorverdichtung wird dagegen wohl kaum schaden!

Hallo Dominik! Diese Ölbohrungen mache ich seit Jahren in jeden Kolben! Sollte es mal nichts nutzen, so hat es bisher noch nie geschadet! Habe das auch schon hier desöfteren gepostet, da es meiner Meineung nach absolut Sinn macht, vorallem entlang der unteren Stehbolzen!

Hi! Mein - mittlerweile längst verklopfter - PM-Oldstyle hatte auch keine "Innereien"! Meine Evo's sind übrigens verchromte Versionen, sollte aber wohl keinen Unterschied machen. Ein Kumpel, der zuvor meinen 2.Chrom-Evo auf seinem getunten Orig.Motor fuhr, hat nun nach Monaten Lieferzeit seine eigene lackierte Tüte mit Carbon-Dämpfer. Unterschied war und ist da keiner zu bemerken!

Hi! erstmal: ein orig.200er Pleuel kann doch wohl nicht verbaut sein??? Wenn dann ein Kawa (122mm?) oder Rotax(120)-Pleuel, sonst kommst du mit gar nix mehr hin. Nur frage ich mich, wo du das untere passende Pleuelfußlager für unsere LHW (Vollwange?) aufgetrieben hast??? Das Kolbenhemd muß nach meinen Berechnungen in jedem Fall 2-3mm gekürzt werden, der Wiseco-Schmiedekolben ist schon kürzer! Die ÜS werden davon hier jedoch keinesfalls beeinflußt, wenn - wie ich mal annehme - Mixa die Kanäle entsprechend am Gehäuse aufgeschweißt und gefräst hat! Die Verdichtung sollte Orig. so bei geometrisch 1:14 liegen, was real aufgrund der langen Steuerzeiten halb so schlimm ist, ähnlich unserem Malossi! Zündung ist eher wichtig: wenn die Zündfolge zuviel Aussetzer hat (>5-10%), wirst du bei höheren Drehzahlen Probleme bekommen! Ursache kann auch der Kerzenstecker, etc. sein! Wie bereits angemerkt, denke ich, ein kleinerer Vergaser (34-36mm max!) wäre bei unserem 4-Gang-Getriebe ratsam! Auspuff wird - wie ja schon angesprochen - sicher ein wesentlicher Punkt. Das habe ich schon bei meiner RD-Conversion gemerkt, wo die Orig.Tüte (umgeflext) wie auch die sonst leistungstarke Jolly-Moto Anlage unbrauchbar waren.

Durch die weitere Überarbeitung des Malossi-Kolbens wird die Konstruktion nur geringfügig geschwächt (sofern alles sauber verrundet,etc.), aber Gewicht und Strömungswiderstand weiter verringert. Das erhöht die Möglichkeit, noch höhere rpm zu erreichen. Einen negativen Effekt auf das Drehmoment unten konnte ich bisher noch nicht feststellen. Das wird auch am deutlichsten durch Auslaßsteuerzeit und Vorauslaß bestimmt. Bei einer Suzuki Conversion sind die Querschnitte wieder kleiner als beim Orig.Malossi - trotz mehr Hubraum - und irgendwann reicht die Füllung nicht mehr: der Motor "läuft gegen die Wand"! Beim Orig.kolben gelangt scheinbar bei niedrigen Drehzahlen bereits ein erheblicher Teil des Gemisches unverbrannt in den Auspuff (Spülverlust), was das Drehmoment natürlich senkt! Das merkst du auch am Benzinverbrauch, der mit oben erwähnter Kolbenbearbeitung ebenfalls noch weiter ansteigt! (ca 1l gegenüber nicht bearb. Kolben!) Bsp.: Bearbeitung der LHW ("a la Schamlippe",..) und heftigere Kolbenbearbeitung am Malossi haben bei mir stets eine Vergrößerung der HD um etwa 15% erforderlich gemacht, ebenso Nadeldüse,...! Leistung, Drehvermögen aber vorallem Drehmoment stiegen ebenfalls, aber ich würde sagen, geringer als der Benzinverbrauch!

Hi! Ein Schmiedekolben ist - wenn überhaupt - nur wegen seiner Konstruktionsweise geringfügig schwerer. Mit Ausnahme meines heftig gefrästen und erleichterten Malossi-kolbens, waren bisher alle Wisecos die ich in diversen Motoren fuhr, leichter als die Orig.Kolben, manche sogar deutlich! Hämmern, nein so ein Unsinn; wenn da was hämmert hat das wohl ander Ursachen (KW ungewuchtet,...). Material und thermische Eig. der Schmiedekolben sind jedenfalls jedem Gußkolben überlegen, also vorzuziehen!!!

Hi! Was da so alles aufgeführt wird, erschreckend! Einzig wichtig ist doch, daß das (die) Zahnräder nicht verletzt werden, auch innen nicht! Die Blechscheiben können doch ruhig zerstört werden; die Repsätze enthalten ohnehin neue Blechscheiben und Nieten! Zudem ist die Wiederverwendung der alten ohnehin nicht ratsam, da die Nietenlöcher durch das Breitschlagen der Nieten oft schon erweitert sind, und ein Aufgehen einen gewaltigen Motorschaden nach sich ziehen kann! Wer eine ruhige Hand hat, kann die Nietenköpfe mit einer kleinen Flex abflexen und die Nieten dann mit einem Treibdorn vorsichtig durchschlagen (gute Unterlage ist wichtig!). Ich bevorzuge einen (zugegeben teuren) Hartmetallfräser und die Standbohrmaschine, das gab noch nie Probleme! Zum Zusammenbau auf die Einbaurichtung achten! Hier hat es geholfen, mir zwei Ringe zu drehen, mit Bohrung für die Nieten, mit denen ich das Primär wie mit einem Schraubstock zusammenschraube. Die Bohrungen sind auf einer Seite mit Gewinden für M6-Schrauben versehen, mit denen ich nach Einsatz der Nieten diese sichere und dann von der anderen Seite die Nietenköpfe mit einem geeigneten Dorn umschlage. Da das Primär gehärtet ist, sollte es nie zu Boden fallen oder gar direkt mit einem Hammer bearbeitet werden!!! Auch wenn es nicht gleich bricht, wird es das sonst unter Last tun - mit bekannten Folgen!!!

Hi! Um Mißverständnissen vorzubeugen: (1) egal welche Welle: Zylinder kann und soll soweit angehoben werden, daß Kanalunterkanten freikommen! Da rumfräsen zerstört mehr als es nutzt und lohnt den Aufwand nicht!! Wichtig ist natürlich, die Seitenüberströmer bis ins gehäuse hinein freizulegen (Zylinderlaufbahn ausfräsen) wie bei den üblichen Tuningzyl.! (2) Auslaßsteuerzeit beeinflußt das Drehvermögen am meisten: Mit gutem "engl." RAP (PM-Evo paßt hier optimal!) sind bei LHW 180° ein sehr guter Wert, ohne daß Bums von unten raus verloren geht! Sonst sollte die Steuerzeit bei 175-180° liegen, je nachdem ob man unten oder obenrum mehr Saft und Kraft will! In jedem Fall aber eine passende Fußdichtung aus Metall (Alu, Kupfer,...) anfertigen, ja keine Papierdichtung oder Stapel nehmen! Wer etwa einen LeoVinci mit mod. Dämpfer und Auslaßventil fährt, kann sogar auf 182° gehen, verliert unten kaum etwas, aber der Hefn dreht dann gewaltig! Vorsicht ist beim Leo aber angebracht: der macht obenraus nie zu, was manchen dazu drängt, den Zyl. zu Tode zu drehen! Bei LHW und Sito-Plus würde ich 178° als optimal betrachten, eine ideale Lösung um Touren (auch zu zweit und bergauf) problemlos zu bewältigen! (3) Wie schon aus obigem hervorgeht, bin ich ein Freund der LHW: erst sie liefert die Butter aufs Brot! Erforderlich ist dann jedoch eine ovale Vergasererweiterung, schön trichterförmig bis in den einlaß verlaufend. Die Sache hat jedoch einen kleinen Haken: wegen der langen Steuerzeit der LHW nach OT (bedingt auch durch das von Piaggio schon original nach vorne "gebohrte" Loch im Einlaß!) wird der Blowback und der Spritverbrauch untenrum recht groß! Hier hat es sich sinnvoll erwiesen, diese "Bohrung" zuzuschweißen und neu die richtigen Steuerzeiten zu fräsen! Bisweilen muß dann aber auch nachgespindelt werden, da leicht Schweiß-Verzug in diesem sensiblen Bereich auftritt. Hier keinesfalls sparen, denn sonst funktioniert ev. der Drehschieber nicht mehr und alles war umsonst!!! (4) Kolbenbearbeitung, ev. sogar Mahle-Übermaßkolben (SCK), und Zylinderkopfbearbeitung sind zusätzliche sinnvolle/notwendige Tuningmaßnahmen, um einen leistungsstarken haltbaren Satz zu erhalten. Halbe Sachen sind Pfusch - un der Winter ist in unseren Breiten ohnehin lang, oder?

Na dann probier's aus! Bei einem hochdrehenden Zyl. wirst du den Unterschied schon merken....!

Hi! Habe zwei PM-Evo - und die haben kein extra Innenrohr im Gegenkonus! Das weiß ich deshalb, da ich mir den Dämpfer umbaute (größerer Innenrohrdurchmesser) und auch die Befestigingsplatte aufräßte, und da ist definitiv nur Konus, und sonst nix! (Auch meine KTM, Rotax, RD,... etc. hatten da nix drin!). Das orig.Dämpferinnenrohr reicht allerdings etwa 1.5cm in den Gegenkonus hinein!

Hey Manni! Du mußt dich nicht gleich outen...! Gerade in der Stadt ist der Polini top, macht nicht nur vor der Eisdiele Spaß! @ Waidlein: laß das Polini-primär weg und investiere lieber in eine Cosa-Kupplung; die wirst du in jedem Fall brauchen und du ersparst dir eine Menge Arbeit und spätere Flucherei, etc.!

Hi! Noch eine Anmerkung: die Bedüsung auf meinem Motor mußte ich beim Nordspeed damals um gut 10-15% reduzieren, im Vergleich zum alten Taffspeed und PM-Evo (letztere etwa gleich), sogar mein mod. Leo Vinci braucht eine größere HD, aber gleiche Nadelraste wie Nordspeed. Trotzdem finde ich, der Nordspeed war eine recht gelungene Anlage, und gut verarbeitet! Interessant finde ich auch obiges posting bzgl. Nordspeed auf Polini; hätte ich ehrlich nicht erwartet!

Dann kommt weder der SRS noch der VSP-Dämpfer für dich in Frage; du wirst dich also an die blöde Arbeit machen müssen, dir ein gelochtes Dämpferinnenrohr in Schlangenform anzufertigen! Die Gianelli-Auspuffanlagen waren auch für die Vespa und die RD nicht schlecht, aber allesamt extrem laut, jenseits der 100dB! Da in Italy Schein stets mehr ist als Sein, wird's wohl auch der obige Dämpfer kein leiser Geselle sein! Ein Problem des Simonini ist auch seine Dünnwandigkeit das ganze Ding schwingt auch heftig mit!

Würde ich auch so sehen! Der KTM hat nämlich ordentlich Schmalz und muß den 4.Gang - egal ob Schieber offen oder zu - sauber und problemlos drehen! Entweder da stimmt was mit den Steuerzeiten nicht, oder der Puff funktioniert nicht! Hast du den KTM-Puff zerflext und wieder zusammengebrutzelt? Welcher Gaser ist da drauf, Einstellung???? Könnte auch sein, daß die Zündung die hohen rpm nicht derblast, oder?

Hi! Kann ich dir im Detail nachsehen; aber, soweit ich mich erinnere, klappt'S mit der X3 ganz gut, wenn die X2 zu mager! Anderes Mischrohr?

@ Rouky &MAnni &....: Da alle Vespazyl. - vorallem die aus Guß - die größten thermischen Probleme im Stehbolzenbereich (Material ist dort recht stark und kann sich fast nur nach innen ausdehnen!) und unter dem Auslaß haben, rückst du dem Kolben am Besten entlang der Stehbolzen mit 400er zu Leibe (Vorher Ringe entfernen, eh klar!). Zudem hilft eine 1mm-Bohrung, gesetzt etwa 3mm unter dem unteren Kolbenring genau im Verlauf der unteren beiden Kolbenringe! Die Öffnung der Bohrung zur Lauffläche wird etwas trichterförmig aufgeweitet und parallel zu den ringen mit der Feinsäge links und rechts der Bohrung (etwa 3mm) für den Verlauf/Verteilung des Öls gesorgt. Danach einbauen, sauber einfahren. Nach etwa 300-500km nochmal ausbauen: treten irgendwo aschfahle Stellen auf, wird dort nochmals etwas angeschliffen! Das sollte reichen; hatte nach dieser Behandlung bisher nie mehr Probleme! Vorraussetzung ist natürlich eine sonst perfekte Abstimmung! Zu den Löchern im Filterboden habe ich hier schon soviel gepostet, daß ich das nun nicht auch nochmal wiederholen möchte!

Na, dann weiterhin viel Glück, Vasco! Habe da leider auch schon gegenteiliges gesehen (war aber alter Pinasco-Kolben, wenn ich nicht irre!)! @ manni: nun, der KTM-Zyl. ist ansich bereits recht perfekt, die Probleme liegen da mehr an der Periphereie und den Vespa-typischen Platzproblemen, Materialtechnisch und Mechanisch (Auch die erhältlichen Schmiedekolben sind bereits entsprechend getestet und abgestimmt!) sehe ich da kein Problem! Wenn du einen Polini/Malossi Conversion etc. zusammenschusterst, hast du dagegen keinerlei vertrauenswürdige Tests, wenn man ev. von Gerüchten und Angaben diverser Kumpel absieht. (Irgendwie ist das, als ob du in einen Golf einen Astra-Kolben einbaust- keine Ahnung ob das paßt!)

Hi! Eine Kennfeldzündung ist eig. was anderes... Über die CDI vom SCK wurde hier auch schon diskutiert! Habe mir dazu 2 bestellt, um sie auf meinem TwinSpark zu testen, bekomme die aber Platzmäßig ohne größere Umbauten nicht unter. Habe das Teil nun auf einen überarbeiteten 177er Pinasco und einem getunten 200erOrig.Zyl. (LH,PM-Evo)getestet! Beim Abblitzen stellte ich jedoch nur 4° Verstellbereich fest (bis etwa 9000rpm), am Orig.Zyl. (dreht auch im LL nicht über 8500rpm) überhaupt nur 3°. Die Verstellung erfolgte so etwa ab 6000rpm, halbwegs linear. Im Fahrtest stellte ich am Pinasco keinerlei Unterschied fest, vielleicht ist der Motor obenrum agiler und dreht oben etwas freier. Beim Orig.Zyl. konnten wir so die zuvor auf 20° reduzierte VZ wieder auf 22° erhöhen, mit bärigem Drehmoment von unten, ohne Klingeln oben! Geschwindigkeitsvorteil konnten wir allerdings keinen feststellen (in keinem Gang!). Sollte ein Leistungsvorteil bestehen, so ist er relativ klein, sicher unter 1PS, und auch nur unten bei getuntem 200erOrig.Heferl. Sollte ich noch eine Lösung für meinen Motor finden, schreibe ich dazu nochwas, will dann aber zuvor auch auf'n Prüfstand!