Lucifer

Hi! Siehe mein obiges posting! Prolini und Malossi sind einfach zwei völlig unterschiedliche Konzepte! Allerdings: wenn ein Malossi-Membranmotor nicht einen jeden Drehschieber Prolini versägt, hat jemand etwas grundsätzlich falsch gemacht, das bestimmt nicht an Zylinder, Welle,... liegt!!! Für einen bestimmten Leistungsbereich bedarf es einfach eines bestimmten Gasdurchsatzes, den man auf unserem Motor aufgrund der Gegebenheiten mit einem Drehschieber - egal welcher Zylinder! - nicht erreichen kann; das ist ein Faktum! Daß am Malossi wesentlich mehr gemacht werden muß, um einmal die leistung des Polini einzuholen, ist ebenso ein Fakt! Das wird aber auch sofort klar, wenn man sich die Steuerzeiten der beiden Zylinder ansieht! Also: ich halte einfach überhaupt nichts von den ewigen "Feindschaften" und Diskussionen zwischen Malossi & Polini-Fahrern; jeder Kit hat eben seine Vor.- und Nachteile, basta!

Hi nochmal! Der Polini ist und bleibt ein geiler Zylinder, der (wohl als einziger 200er Hef'n) ohne viel drumherum ordentlich Power (von unten raus!) bringt! Voraussetzung: entsprechende Überarbeitung, saubere Einstellung und langes Einfahren! Verbot: Dauervollgas, Autobahn, Bergstrecken (nur mit der Hand am Choke!)! Wenn du dich daran hältst und den Zylinder soweit wie nur irgendmöglich thermisch entlastest (passender RAP: Polini, Sito-Plus, ev. SIP,...), etc., wirst du damit bestimmt lange Freude haben können. Trotz Unkenrufen kenne ich einige Prolinis mit über 40000km auf der Uhr!

Hallo manni! Finde A.Graham Bell's "Two Stroke Performance Tuning" (ISBN 0854293299) recht gut; meines hat schon ein paar Jahresringe, aber es gibt angeblich bereits eine neue Auflage; ist englisch, ca. 50DM! Sehr gut finde ich die Vergleiche vor/nach versch. Tuningmaßnahmen (leider an unseren Rollermotoren sehr fernen 2-Taktern) sowie die Überlegungen zu Steuerzeiten, Auspuffberechnung, Vergaserwahl & Einstellung,..., also alles für jeden Interessierten lesenswerte & informative Sachen, oder? Kann ich nur empfehlen!

Hallo manni! Wie auch A.W. mit dem Tricko-Tracko festellen konnte: die noch so toll errechneten Puffs laufen in der Praxis selten so wie sie gedacht sind, hier brauchts dann viel Erfahrung und Probiererrei. Zudem sind unsere Motoren auch sehr unterschiedlich, und die eierlegende Wollmilchsau gibt's halt nicht! Da mir das nötige Werkzeug fehlt, habe ich mit Auspuffbau bisher nicht viel Erfahrung, mehr dilletantische Probiererei! Habe daher damals dem PSP auch nicht viel Zeit gewidmet. Ein Freund kämpfte damit ne ganze Weile herum, hat einen Kolben in den Zylinder geschweißt, den Auspuff bei folgenden Totalschaden des Rollers auch heftig verbogen,...! Wir haben dann später damit mal ein wenig herumexperimentiert: ersten Konus 2° flacher gemacht und Gegenkonus etwa 2cm verlängert (gleiche Anfangs.- u. Enddurchmesser und das Mittenstück etwa 3cm gekürzt! (Ich hoffe, meine Erinnerung ist richtig!?) War ein Versuch, aber der Puff verlor damit seine Power untenrum, drehte obenrum aber weiter raus. Der Puff war ne Weile unter einer Malossi-Rally, setzte jedoch öfter auf und brach mehrmals. Der dann folgende Kegra/JL lh lieferte in etwa das gleiche, war leiser und hielt. Bin mit den Roller einpaar mal vorher und nachher gefahren, und würde sogar sagen, der JL lief besser. Interssant: HD war beim JL auch einiges kleiner (140 gegen 152 im 30er DO auf Malossi-Membran, Nadel eine Raste tiefer!)) PS: es gab vom PSP auch eine seltene aber sehr ähnliche (Photo) rh-Version (urhäßlich, stand hinten ewig weit über, brach beim Hinsehen auseinander!), die interessanterweise thermisch besser gewesen sein soll? Habe das Ding nie gefahren, aber vielleicht hat jemand von euch dazu Erfahrung; wo lag konstruktionsmäßig der Unterschied?

Würde Manni recht geben: 15-20% waren bisher meist optimal, wobei großvolumge RAPs weniger Powerjet brauchen. Hängt allerdings auch stark von der verwendeten Düsennadel/Nadel-Kombination ab!

Hi Flo! schnelle Antwort: prinzipiell NEIN! ausführlicher:Sofern du eine echte GS3 hast, hast du noch den alten Motorentyp (Motor & Schwinge sind 2 Teile). Ist dem nicht so, und sieht dein Motor bereits dem der 125er/200er Motorblöcke ähnlich - wenn auch mit Schlitzsteuerung (Gaser auf Zylinder) - dann allerdings sollte es kein größeres Problem sein, den Motorblock einer 200er einzusetzen, wie zigfach gemacht!

Da hat sich wohl wer verlaufen...?

Um's vielleicht auf den Punkt zu bringen: Spitzenleistung ist wegen der dafür erforderlichen Verbesserung der Füllung und Spülung (bedingt wesentlich größere Querschnitte!) nur mit Membran möglich! Leider, denn das Drehschieberprinzip ist prinzipiell genial (asymmetr. Steuerzeiten), nur ist die Konstruktion des Vespadrehschiebers und die Einlaßkonfiguration unseres Motors hier das Problem. Leute, die sich gut mit Steuerzeiten und 2-Takt-Tuning auskennen, werden jedoch mit ihrem Drehschieber den meisten Membranmotoren immernoch das Rücklicht zeigen, denn: Membranen sind quasi Idiotensicher, und daher auch von allen Shops angepriesen. Daß dann nur wenige das Potential des Membranmotors auch auzuloten imstande sind, steht auf einem anderen Blatt! Außerdem ist der Spritverbrauch mit Membran deutlich geringer, für Vielfahrer und Umweltfreaks ein Argument.

@ manni: Haben das gerade jetzt im Sommer viermal gemacht! Einmal war Auspindeln nicht erforderlich, da wir mit dem Schweißen Glück hatten und der Besitzer auch keine Kohle investieren wollte. Habe dann mit dem Proxon etwas nachgefräst; ist sauberer geworden als erwartet! Die anderen 3 Gehäuse wurden von einem nicht so erfahrenen Schweißer gemacht, und der Verzug durch Ausspindeln und polieren korrigiert. Blowback ist nun bei allen vier Motoren (2getunte Orig., 1 Prolini, 1 Malossi) eher sogar weniger als beim Orig., kann aber auch an den anderen RAPs liegen.

Vielleicht ein paar Worte zur Erklärung: Ich würde den PSP auf keinem Gußzylinder einsetzen, schon gar nicht in Verbindung mit (rel.) kurzen Steuerzeiten! Der PSP liefert im unteren Drehzahlbereich ein extrem hohes Drehmoment, keine Frage! Nun, schlecht, wird sich jeder fragen? Keineswegs, jedoch heizt er wegen seiner Koniauslegung und der sehr frühen Resonanz den Zylinder enorm auf, drückt unten das Gas sogar wieder bis in die Überströmer und bisweilen Einlaß (starker Blowback auf Drehschieber!, und deshalb auch nicht ordentlich abstimmbar!) zurück, anstatt da bereits auszuspülen und sogar die Einlaßströmung zu unterstützen. Bei nun zunehmender Drehzahl wird der Zylinder nicht mehr richtig gespült und immer mehr aufgeheizt! Der thermisch ohnehin völlig überlastete Prolini mit seinem miserablen Kolben ist da schnell am Ende! Ein membrangesaugter Malossi mit extrem verlängerten Steuerzeiten und vergrößerten Querschnitten erreicht so vorallem mit LHW ein enormes Drehmoment, ohne 4.Gang-Problem, macht aber auch bei 7000 rpm zu! Haben mal versucht, naheliegend das lange Malossi-Primär einzusetzen: denkste, er drehte es auch nicht! Somit gut für Beschleunigungsrennen auf kurzen Strecken, über 120km/h Vmax kommt man damit aber nicht raus, und Autobahn wie Dauervollgas kann man auch vergessen! Daher mein Schluß: guter Ansatz, leider nicht gut durch.- und zu Ende gedacht! Der PSP ist nämlich bloß eine schlechte Kopie eines Taffspeed-Prototypen für Beschleunigungsrennen. Taffspeed hat daraus gelernt, und die Koni und deren Längen modifiziert. Das Ergebnis war ein extrem großvolumiger RAP mit Mörderpower, ohne Malossi-Loch! Der Nachteil: meiner war in kürzester Zeit bereits sooft gebrochen, daß er wie ein Probestück einer Schweißerwerkstatt aussah, da er in jeder Linkskurve und bei Bodenwellen aufsaß, und zudem extrem schwer und schlecht ausbalanciert war. Schade, daß Taffspeed das nicht versucht hat zu verbessern, denn die nächsten Anlagen auf dem Markt (MK3 & 4) waren ja mehr mittelmäßig, oder?

Der PSP ist wohl der am schlechtesten zum Prolini passendste RAP überhaupt, vorallem auf Drehschieber - es sei denn du willst in Rekordzeit Kolben und Zylinder für immer verschweißen und ins Guiness-Buch kommen! Als Bedüsung könnte ich dir ohne genaue Angaben deinerseits nur Hausnummern geben, denn das restliche Drumherum am Motor ist dafür nicht ganz unwesentlich, gerade am Prolini! (Vorallem, wenn auch schon am Gehäuse rumgepfuscht wurde...!) Achte vorallem auf eine abgeblitzte Zündung (18°vOT) bevor du am Gaser rumspielst, und bedenke auch, daß großvolumige RAPs (PSP,Taffspeed, aber auch PM & SIP) gerade im Nadelbereich eine besonders fette Abstimmung brauchen!

Gerade das ist ja auch beim Target der Fall: durchgeschnitten und gekittet! Daß das bei der Spannung nicht hält, ist eig. trivial! Habe das auch schon mit Matte und Harz versucht, gefüllert,...! Sch... Arbeit das, gehalten hat's auch nicht! Bzgl. T5-Drop: checke doch mal ein paar ältere Motoretta durch, da findest du sicher was!

HUBRAUM IST BESSER ALS WOHNRAUM!!! Abgesehen davon brauchen HiTech Unternehmen dutzende Versuche an verschiedenen Kanalformen in Ihren Zylindern, um bei aller Erfahrung ein gelungenes Layout zu finden! Da können selbst kleine Änderungen bereits große Wirkung zeigen, die außerdem noch heftig mit der gesamten Zylinderperipherie (Gaser, Auspuff, KW,...) interagieren! Ich gehe daher kein Risiko ein, wenn ich darauf wette, daß dein Versuch einen Zylinder mit kleinerer Bohrung, etc. mit "besserer" Kanalführung aus dem Ärmel zu schütteln nur eines ist: ein gewaltiger Griff ins Klo!! Das 1:1 Hub-Bohrungsverhältnis hat sich auch längst überholt und ist heute gerade mal für durchschnittliche Tourenmotoren gut! Abgesehen davon, daß deine Überlegung eher ein Rückschritt ist: habe selbst ein paar Malossi dadurch zerstört, daß ich durch Änderung der Kanaleinlaßwinkel und mit div. Steuerzeiten experimentierte; nicht einer dieser mod. Zylinder erreichte jemals das Potential eines total unbearbeiteten Orig.Malossi! Ist vielleicht für manche frustrierend, aber eine Tatsache: bei Malossi hat man sich scheinbar bei der Zylinderkonstruktion schon auch etwas gedacht! Der Zylinder hat - wie wir alle wissen - einiges Tuningpotential, die Kanalführung ist aber recht gut, und sollte auch bei Conversions sogut wie möglich beibehalten werden. Die dabei nötigen Änderungen reichen i.A. schon aus, um die ev. erwartete Leistungsteigerung wieder zunichte zu machen!

Hab mir eine PM-Abdeckung angepaßt, geht nun halbwegs. Die Bohrungen etc. verdienen etwas Nacharbeit, das ist richtig! Sind allerdings auch bei Orig.Lenkern oft besch....! Wie bei allen Tuningteilen für die Vespa: man muß immer selber mit Hirn und Werkzeug ran, damit das Ding auch funktioniert! Plug'n'Play gibt's da nicht!

Hi! Würde mal ein defektes irgendwo blankes Kabel (Rot ist ein heißer Tip, weiß,...) vermuten, einen verrosteten Dorn für's Zündkabel in der Zündbox, den Kerzenstecker wechseln ist auch simpel. Hast du die Zündbox mal gewechselt? Ist die isolierung der Primärspule nicht mehr ganz intakt, können auch solche Probleme auftreten, vor Totalausfall! Irgendwie klingt mir die Sache aber eher nach Kriechstrom, zu wenig Spannung an der Kerze! Zündzeitpunkt ist ja hoffentlich abgeblitzt?

@ Jannek: danke für deine Erklärung, aber genau das habe ich ja gemeint: Gaser funktioniert ja gerade aus dem Prinzip des Druckunterschiedes zw. Umgebungsluft und Sog des Motors! Die Tatsache, daß dieser Sog doch drehzahlabhängig stark variiert und du bei Lachgaseinspritzung - das ja nur durch die höhere Anreicherbarkeit mit Sprit Mehrleistung bringt! - kein stabiles Gemisch über den Gaser aufbauen kannst, begründete meine Vermutung! Klar?

Hallo! Ich glaube da bestehen ein paar Gedankenfehler. Der längere Hub bringt dir sehr wohl etwas: mehr Vorverdichtung, bessere Steuerzeiten, mehr Hubraum,...! Einlängers Pleuel bringt mechanisch kaum Vorteile, eher sogar Nachteile: das Pleuel knallt dir ans Gehäuse bzw. Zylinderfuß, wenn du diesen nicht ausfräst, bzw. die Bohrung erhöhst! Zudem verkleinerst du die Vorverdichtung deutlich, hast noch längere Kanäle/Gaswege mit kleinem Querschnitt,....! Der einzig wirkliche Vorteil der Conversions besteht ja gerade im Wiseco-Kolben, mit kleinerer Kompressionshöhe und Zylinderkürzung, ansonsten gibt's nur Nachteile! Bzgl. Kolbenbeschl. etc. würde ich mir mal keine Gedanken machen...! Sowohl in der Kolbengeschw. als auch in der Beschl. geht das Hubstangenverhältnis (und somit die Pleuellänge invers) in die Koeffizienten ein, jedoch bei der geringen Änderung nicht maßgeblich! Hier spielt die Drehzahl die entscheidende Rolle!

Hallo Leute! Gebt acht daß ihr da nicht verschiedene Dinge vermischt! Wenn der Motor untenrum überhaupt kein Drehmoment (=Füllung!) hat, so hat das mehrere unterschiedliche Ursachen!(1)Zu lange Auslaßsteuerzeit: ein LH-Malossi mit FuDi hat schon 186° Auslaßsteuerzeit, was einer Resonanz bei 9500rmp entspricht! (dies wird kaum einer eurer Motoren im 4. erreichen, oder?) (2) ein kleinvolumiger RAP (z.B. LeoVinci, der eig. auf 125-177ccm berechnet ist!): geht obenrum wie Sau, untenrum überholt dich der Kinderwagen, vorallem bei SI-Gaser! (3) zu kleine Querschnitte: bei unbearbeitetem Motor sind die Gaswege lang und die Querschnitte klein, es gelangt zuwenig Gemisch in den Malossi, der untenrum sowieso resonanzmäßig benachteiligt ist (Steuerzeiten!). (4) Langhubwelle auf Drehschieber: Auch wenn die Wangen sonst mit Rennwelle ident sind, durch den längeren Hub wird die Steuerzeit noch länger, und das Gemisch wieder zurückgedrückt, in ungünstigen Resonanzbereichen! Hier rettet im Prinzip auch keine Boostbottle - und wenn, dann nur scheinbar durch die Vergrößerung des Kurbelkammervolumens und damit der Resonanz. Abhilfe: Membran oder zuschweißen der besch. "Bohrung" im Einlaß nach vorne, die von Piaggio ohnehin etwas "gepfuscht" ausgeführt wird; dann wird entsprechen den gewünschten Steuerzeiten (70° nach OT sind mehr als genug!!) nachgefräst! Hier ja kein Kaltmetall verwenden: fliegt raus und der Motorschaden ist perfekt! PS: vergeßt den ursprünglichen Gedanken des Tunings nicht: verbessern durch optimale Abstimmung der Komponeneten! Irgendwelche Teile laienhaft zusammenzustümpern ist nur sehr selten von Erfolg gekrönt!

Hi! He, was hast du führ kurze Griffel!? Der Grimeca hat dazu auch eine Einstellschraube! Fahre schon lange die vollhydr.Grimeca auf'm Target Drop! Die Anpasung der Schaltzugrolle erfolgt wirklich Plug'n Play! Einzig eine neue Bohrung muß gesetzt werden, um den Clip passend durchzustecken! Als Anschlag habe ich eine M3 Schraube reingedreht, aber auch schon eine Nebenwellenlagernadel dafür verwendet! Bei Drops, auch dem Target, muß man nun nur noch darauf achten, daß der Zug nicht geknickt von der Rolle wegführt, sonst hakt der Zug. Manchmal muß dazu halt noch eine Bohrung mit Anschlag für den Bowdenzug gemacht werden! Das ist es auch schon! Abdeckungen gehen in der Regel alle drauf, jenseits der 30° bei Drops wird's wahrscheinlich schwieriger, sollte aber auch klappen!

Hi! Eh klar: Nitro hat mit Lachgas nichts zu tun!!! Nitro ist wohl die Extremvariante zur Leistungsexplosion schlechthin; wollte mit den Beispielen nur darauf hinweisen, daß auch das bereits am Roller verbrochen wurde! Zum Lachgas: würde mal vermuten, da es ja sehr wichtig ist, eine gleichmäßige Mischung Sprit/Lachgas zu verbrennen, daß man da primär Vollgas bzw. eine halbwegs fixe Gasstellung haben sollte; Beim Aufziehen des Gases würde sich die Zusammensetzung wohl ständig ändern!

Hi! Im Grunde ist das ein Resonanzproblem! Resonanzlängen sind indirekt proportional zur wirksamen Drehzahl! Allerdings gehen die Meinungen auseinader, ab wo die (ansaug(resonanzlänge einzubeziehen ist! Nach meinen bisherigen Ergfahrungen würde ich eher dazu raten, hier einwenig zu experimentieren. Manche Prüfstandergebnisse widersprechen der Theorie eindeutig! Hier spielen wahrsch. auch andere Effekte eine wesentliche Rolle, denn die Änderung der Resonazlängen haben i.A. wesentliche Modifikationen zur Folge (Kurbelkammervolumen, Steuerzeiten,...)!

Hallo Andi! Ist ja sehr moderat eingedüst! Brauche eine 195er HD im 36erPHBE auf meinem Motor! LLD 64, Mischrohr CF270/Nadel U46 (od.U12) auf 2.Raste!

Hi! Das "kleine" Kolbenfenster kannst du getrost erweitern, passe es einfach den Steuerzeiten/dem Kanal an. Es ist ein Stützkanal, der wohl primär der Unterstützung der der Hauptströmung dient, wesentlich steiler nach oben gerichtet als die anderen hinteren Kanäle! Typisch italienisch ist das fenster von Kolben zu Kolben mal größer, mal kleiner! Bei den alten Kolben (kleinerer Ringabstand) war es generell größer. Ich verlängere dieSteuerzeit üblicherweise um 5-10°, ob's allerdings wirklich was bringt habe ich noch nicht ausgetestet, da ich das immer im Rahmen der gesamten Zylinder/Kolbenüberarbeitung ausführe, aus rein spültechnischen Überlegungen heraus (die bisweilen auch praktisch falsch sein können!). Was man aber bei Conversions mit größerere Bohrung deutlich erkennen kann: bei sonst gleich belassenen Kanälen und Steuerzeiten wird der Kanalquerschnitt verkleinert, was die Füllung bei höheren Drehzahlen deutlich verschlechtert, insbesonders weil die malossitypische Spülung durch den Kolben auch wegfällt; Folge ist: der Motor läuft gegen die Wand! Wegen der geringeren Spülverluste bei unteren rpm verbessert sich dort die Drehmomentkurve gegnüber dem Standart-Malossi!

Hi! Habe vor einigen Jahren mal den Durchbruch in die hinteren Überströmer getestet, sowohl Malossi als auch Prolini! Der Gedanke - übernommen vom Crossertuning - wäre, die Füllung entscheidend zu verbessern. Beim (sonst wie üblich bearbeiteten) Malossi ergab sich außer einem höheren Benzinverbrauch und einem deutlichen Verlust an Drehfreudigkeit kein Benefit, vonwegen geht von unten raus besser! Scheinbar wurden nur die Spülverluste erhöht. Das noch weitere öffnen der ÜS am Zyl.fuß - ergänzt mit Packing-plate,..- bringt Leistungsmäßig auch keine Vorteile. Sonst identisch bearbeitete Zylinder, einer wie üblich, der andere unten abgedreht, erweiterte ÜS plus Packing-plate,.. brachte annähernd identen Verlauf am Prüfstand! Viel entscheidender auf die Leistungscharakteristik wirkt sich da die Auslaßsteuerzeit aus, ebenso wie der verwendete RAP. Bei Prolini mit durchgebrochenen ÜS zeigten sich ebenso weder Leistungsplus noch sonst ein Benefit. Der Kolben wies allerdings nach etwa 300km bereits heftige Brandspuren im Ringbereich auf, besonders gegenüber dem Auslaß! Jeder mag sich selbst einen Reim darauf machen, ich möchte nur anmerken, daß dieser Hef'n die 500km nicht erlebte...! Fazit meinerseits: Ein Griff ins Klo, eigentlich auch klar! Bei den membrangesaugten Crossern hat's ja den Sinn, die hinteren ÜS schneller und auch direkt aus dem Membrankasten zu bedienen, der ja einen großen Platz am/im Zyl. beansprucht und auch so seine Nachteile hat; bei unserer Vespa sieht die Situation allerdings gänzlich anders aus! PS: beim derart überarbeiteten RD-Zylinder konnte eine wesentlich höhere Füllung (=Drehmoment) erreicht werden, ohne die Drehzahlobergrenze herabzusetzen!

Hallo Dominik! Willst du deinen Zyl. unbedingt "abführen"? Rhizinus verkokt dir ruck-zuck den ganzen Motor, mit allen nachteiligen Auswirkungen! Du mußt außerdem etwa 1:25-1:30 tanken, was auch den Oktangehalt deutlich senkt! Die Schmierwirkung - gerade im hochdrehzahlbereich ist jedoch wahrscheinlich immernoch unübertroffen! Bei Motoren mit konstanter Betriebstemperatur, die im Hochdrehzahlbereich betrieben und auch ständig serviert werden macht es Sinn, aber das ist fern jeder Vespa.Betriebsbedingungen, oder?