Lucifer

Hi! Drehpotential des Leo erlaubt nun wirklich, den Zyl. zu Tode zu drehen. Merkst du aber eh vorher (klingeln, Leistungsfading,...); wenn du dir da deines Gefühls nicht sicher bist, winde den Motor halt nicht so extrem aus! Drehzahlmesser und Temp-Anzeige (Geber unter Auslaß) wären zusätzliche Hilfen!

Hallo Dominik,ist mir durchaus bekannt! Ohne weitere Info - Woessner weiß da gar nichts - zahlt sich die Investition aber wohl nicht aus! Hätte einfach gerne zuvor ev. Erfahrungen ausgetauscht!

Hi! @Werner & Dominik: beachtet, daß ihr besser ein längers Pleuel verwendet - gibt noch genug Probleme mit der Zündung - und den Hub der PX gerade benutzen könnt, um dem Orig-RD etwas von seiner extremen Drehzahllastigkeit zu nehmen!!! Noch kurzhubiger, und der dreht erst ab 12000rpm! Meine Umbauten versuchten vorallem diese Gehäuse, etc.,-mordenden Drehzahlen zu vermeiden, und trotzdem Saft und Kraft zu haben, die den Aufwand lohnt!

Hi! Danke für die Info, Dominik! Hab mir sowas schon gedacht! @ BobaX: mail-Adresse sollte schon wieder klappen, Server war bloß mal überlastet! Gibt's was neues bzgl. Target-Drops?

Hi! Einfach Auslaßventil (damals z.B. vom Rollershop für 99DM verhökert!) am Krümmer angeflanscht! Alles klar?

Hallo Dominik! Kann ich mir kaum vorstellen, daß ein HP4 auf nem 80er Motor machbar ist!!! Schon auf dem 200er-Block mußt du am Block den Zylinderfuß fast 1cm tiefer setzen, wobei ich noch gar nicht vom aufschweißen des Materials für die im Freien stehenden ÜS rede!!! Das Powervalve habe ich beim ersten Motor über einen Servo aus dem Modellbau betrieben, drehzahlgesteuert. Der Einsatz des PV war aber so brachial, daß der Motor auseinanderflog. Beim zweiten Motor habe ich daher einen 2-mal umgelenkten Federzug an ein zweites parallel geführtes Gasseil gekoppelt, was zwar eine mords Frickelei war, aber das PV weicher einsetzen lies! PS: es gab sogar einen 27PS-Drosselkit für die RD350! All das geht aber am Sinn vorbei! Beachte: die RD bringt erst bei hohen rpm Leistung und hat deshalb auch 6 Gänge! Ein verkürzen der Steuerzeiten wäre das gleiche, als würdest du den Motor zuschnüren, da kannst du gleich einen alten RD-Hef'n ohne YPVS nehmen, besser: ein gut gemachter Malossi ist fahrbarer und macht kaum Aufwand dagegen!

Hi! Habe mir fast so viele Antworten erwartet! Lt.Yamaha wurde dieser Motor in good old Austria nie ausgeliefert bzw. zugelassen, aber wie sieht's damit im Weißwurschtland oder auch nördlich davon aus?

Hi! Hat jemand Erfahrungen mit dem Kolben der Yamaha DT200R (Bj90/91) gemacht? B=66-68mm, wäre somit für Conversion Orig.200er (ev. sogar Prolini) interessant, da 16er Bolzen! Wer hat sich mal den zugehörigen Zyl. näher angesehen?

Hallo Jörg! Bohre ein "Loch" zwischen die Rippen (soweit man das sagen kann?) und schneide das Gewinde ein; hält bei mir schon eine Ewigkeit. Beste - weil temperatur-kritischte - Stelle ist (leicht versetzt) unter dem Auspuff, kannst es aber auch über Auslaß einsetzen. Wichtig ist nur, daß du den einen Pol des Gebers gut erdest (z.B.an Schraube d. unterenKühlhutzenbefestigung), der andere Pol geht ans Meßinstrument, das in der Regel mit 12V versorgt wird! Angezeigte Temp. stimmt zwar sicher nicht genau, gibt aber guten Überblick!

Hi! Habe einen Temperaturmesser direkt unter Auspuff in den Kühlrippen stecken, da dort der für alle Vespa-Zyl. kühlungsmäßig kritischte Bereich liegt. Ob die angezeigte Temp. allerdings richtig ist, möchte ich mal bezweifeln, aber es gibt zumindest sehr gute Vergleichsmöglichkeiten! Cruising round town läßt die Anzeige bei niedertourigem Fahren ebenso langsam auf 160° gehen, wie scharfes Fahren am Berg,...! Längere Vollgasetappen (z.B. Autobahn) und die Anzeige ist sofort bei 160-170°. Mit schwarzer Farbe lackierter Kopf und Zyl. ergab in erstem Fall nie über 140°, und bei längerer Autobahnetappe kletterte die Anzeige auch nie über 150-160°. Die Theorie hat also absolut recht, wenn auch das Ausmaß begrenzt ist. In Extremfällen hilft's aber ev., vor 'nem Klemmer zu bewahren! PS: wird nur der Kopf auf 80-90° H2O-gekühlt entsteht ein gewaltiger Temperaturgradient: der Kolben saust also 9000mal/Min. zw. Arktis und Backofen hin und her! Also: ich möchte da nicht Kolben sein!

Hi! Nur den Kopf zu kühlen ist "Schwachsinn"! Außer thermischen Verspannungen und enormem Aufwand, um ein paar Liter Kühlwasser durch die Gegend zu kutschieren, bringt's gar nichts. Wirklich heiß wird der Zyl. ganz wo anders, und klingeln und Klemmergefahr bekommst du nur mit H2O sicher nicht weg! Wenn der Zyl. in seiner ganzen Konstruktion auf H2O Kühlung ausgelegt ist (völlig andere Toleranzen, Laufspiel,....), macht die H2O-Kühlung des ganzen Heferls allerdings Sinn: neben der exzellenten Geräuschdämpfung sind durch die konstante Betriebstemp. bessere Leistung und weniger Verschleiß der Mühe Lohn.

Hi! Statt dem geraden Rohr einfach Schlangenform mit etwa 3-4cm Radien, das meinte ich mit doppelten S-Bögen! Ist das so schwer zu verstehen?

Hi! Das Ding braucht stabile 12V und 'ne funktionierende Masse, sonst klappt's nicht! Schließ das Ding mal an eine 12V-Batterie und außerdem teste mal, ob vom induktiven Abnehmer (darf nicht zu nahe dem Kerzenstecker sein!) ein Signal kommt!

Hallo Chilla! Hab ich bei mir in die Toolbox eingesetzt, gedämpft durch zwei fettere O-Ringe und über zwei z-förmige Bügel gegn herauziehen gesichert. Vibriert rel. stark (Zeiger flattert in manchen Bereichen). Ansich sind analoginstrumente da recht empfindlich, drum sind die teureren "Kröber" auch in Gummi gelagert zu montieren. Meiner war jedoch nach ein paar Monaten trotzdem hinüber, der Daytona funktioniert nun schon eine Weile! -:)

HI! @ Tobias: Sag mal, wohl nicht ganz aufgepaßt, gelle! Alle diese Zyl. (von denen wir hier reden!) sind "direktgesaugt"; Dadurch ist der Fuß auch wesentlich tiefer,...., und damit entsteht mit all den enormen ÜS-Dimensionen das Problem, eine Zündung unterzubringen! Übrigens: Die Crosser-Nachrüstzündungen sind fast alle "verkehrt" rum, z.B. Motoplat, etc.! Löst aber das Problem nicht wirklich! PS: hier im Ösiland gibt's keine Eintragungen, da wird dir fast gar nichts typisiert! Wenn du meinst, eine RD-Conversion jemals eingetragen zu bekommen, wünsche ich dir, daß bald der Wecker läutet (und du nicht aus dem Bett fällst)!!

Hi! Habe schwarzes Kabel geerdet! + auf Spannungsregler +; Bisher funktionierts, obwohl die Vibrtaionen dem Teil schon zusetzen!

Hi! qTobias: Da steckt eine Menge Hirnschmalz und Entwicklungsarbeit in dem Kopf, die Details bleiben vorerst mein (kleines) Geheimnis. Die früher erhältlichen Doppelzündungen waren Schrott: erstens war die Kopfqualität zu vergessen, die Kerzengewinde undicht und zu kurz,..., außerdem kann man einen Zündfunken nicht teilen!!! Du mußt daher die Kabel von der Primärspule her doppeln und eine zweite Zündspule (z.B. an den Rahmen unter/hinter der oberen Backenaufhängung) damit speisen! Die Primärspule liefert dazu mehr als ausreichend Energie. Alles klar? Möchte demnächst auch mal die verstellbare Zündung vom SCK daran austesten, bin schon neugierig, ob's etwas bringt.

Hi! Ist schon klar: auch dynamisches wuchten geht bei einem Einzylinder nur bis Momente 1.Ordung! (Auch bei mehrern Zyl. in V-ordnung so; deshalb baut BMW Boxermotoren!). Das ist bereits aufwendig genug! Der Preis in deiner Werkstatt von 140DM ist allerdings extrem günstig, denn normal mußt du schon wegen der Anfertigung eines "Meistergewichts" mit ein paar Arbeitstunden rechnen. In der von mir mal kontaktierten Werstätte kann auch ohne Meistergewicht gewuchtet werden, aber dafür mit komplettem Zyl./Kolben (bzw. sogar mit Kulu und Lüfterrad). Nachteil: Drehzahl ist mit etwa 6000-7000rpm (wenn ich mich richtig erinnere?) begrenzt. Preis ist etwa gleich (+/-500DM).

Hallo guter Mann! Loud pipes save lives!!! Wenn du dir schon bei einem RZ-rh die Windeln naß machst, wie sieht's da erst bei einer KTM, oder gar ner H-D. aus?? Übrigens: Ein Trost, der PM ist auch nur sehr kurz etwas leiser! Es gibt eine etwas aufwendige aber hilfreiche Methode zur Geräuschdämmung, ohne entscheidenden Leistungsverlust. Wenn du ein dir ein Innenrohr aus gelochtem Blech zu einer doppelten S-Form zusammenschweißt (ist ne mords Arbeit, ich weiß!, Innendurchmesser des Rohres sollte nicht unter 27mm sein, sonst verlierst du Leistung!), und dir damit einen ev. ovalen Dämpfer anfertigst (der runde bietet in einer Richtung zuwenig Platz zum Dämmen!), senkt das die Lautstärke beträchtlich. Wickle das Dämmmaterial zunächst von Innen locker (nicht zusehr!) nach außen hin fester. Prinzip: Schallwellen müssen gebrochen werden, dem Gas möglichst wenig Widerstand geboten werden. Auf einem PM ergibt ein solcher Dämpfer mit 28cm Länge einen etwa gleichlauten Klang wie der Orig.Puff. Persönlich halt ich nicht viel davon: denn nun sind halt die röchelnden Ansauggeräusche aus dem großen Vergaser bei höheren rpm dominierend, und die sind kaum leiser als vorher der Auspuff!

Hallo Tobias! Meinst du den KTM200er? Ist ein geiles Stück, hat BxH=64x60!!! Also optimal für unsere LH-VWW! Folgend ein paar Nachteile erster Ordnung: hat nur Gußkolben (125er hätte bereits Schmiedekolben), es gibt aber ein passendes teures Teil! Außerdem ist da Powervalve über einen mechan. (im KTM-Block) integrierten Fliehkraftregler gesteuert, der nicht übernehmbar ist. Die ÜS stehen noch weiter ins Freie, als beim RD-Zyl., was massive Probleme mit der Zündung aufwirft (bei 4cm aufgeschweißten ÜS hat da nichts mehr Platz!!) Die Powervalve-Steuerung könnte man ev. auch von der 125er übernehmen, bin eben dabei, das auszuloten! Der große Vorteil des Zyl. liegt nicht nur in der hohen Leistung sondern dem rel. breiten, bereits bei 6000rpm einsetzenden Leistungsband, wobei da auch noch verschiedene Tuningvarianten (von KTM bereits ausgelotet!) drinnen sind! Dieser Zyl. ist allerdings sehr teuer, der Kolben ebenso! Habt ihr nicht ev. andere & ev. bessere Ideen???

Hab mal einen Steirer getroffen, der die lange Malossi-primär in einer Prolini-Suzuki-Conv. verbaut hatte. Lief gut, aber den vierten Gang hat sie auch nur auf längeren Bergabstrecken gedreht, bei Gegenwind war auch bei gut 100km/h finito. Irgendwie verstehe ich den Sinn solcher Umbauten nicht?????

Genau, so ist es! Und, ich konnte mir nicht mal den Vorwurf machen, irgendwo schlampig gearbeitet zu haben, denn eig. war alles perfekt! Trotzdem hat's mich abermals gereitzt, aber ständig schieben und schrauben anstatt zu fahren macht kein Vergnügen! Jetzt bin ich aber wieder heiß, etwas ganz neues anzufangen, und bin - wie bereits angesprochen - gerade dabei, ein KTM200MX-Projekt zu konzipieren, und habe mir etwas mehr Beiträge zu meinem obigen Aufruf erhofft! Bis auf 2 nicht überlegte Mails von "Ahnungslosen" (bitte nicht überheblich verstehen!) hab ich aber bisher kein Echo erhalten! Also Leute, das kann's doch nicht sein: Wer hat Erfahrung oder plant derzeit (etwas extremere) Total-Conversions auf Basis moderner 2-Takt Fremdzylinder, woher auch immer???? Meldet euch, eröffnet eine neue Diskussionsrunde,.....!!!!!! (der Schrauberwinter kommt schneller als erwartet!)

Hallo Dominik! Die meisten DZM sind wegen anderem Elektrik/Zündungssystem gänzlich anders aufgebaut, und daher auf der Vespa (6-polig) nicht adaptierbar, leider. Checke mal, was da orig in der herkules für ein System und wie dort angeschlossen (dann weißt du ja auch gleich, was die kryptischen Zeichen bedeuten! Die Daytona DZM sind für verschiedene Zündsysteme (sogar Mehrzyl.) adaptierbar, und haben einen induktiven Abnehmer, was viele Probleme löst. Wahrsch. ist's einfacher, einen solchen zu montieren!

Hallo z'sammen! Danke Manni (& Sedor), endlich mal ein guter Beitrag zum Thema "Klemmer"! Genauso kann es gemacht werden, gilt natürlich nur für Gußheferl. Nach meinen Erfahrungen wird der Vespazyl. generell unter dem Auslaß am heißesten, und geht auch fast immer entlang der unteren beiden Stehbolzen fest, da dort viel Gußmaterial ist, das sich nirgendshin ausdehnen kann, außer in die Bohrung! Ergänzender Tipp meinerseits, der auch auf Aluzyl. bisher bestens funktionierte: Anschleifen des Kolbens mit 280er-400er parallel den unteren Stehbolzen, ja nicht polieren! Zudem kann unterhalb der Ringe eine 0.5-1mm Ölbohrung in die kritischen Bereiche gesetzt werden. Anschließend wird der Zyl./Kolben etwa 200-300km eingefahren, und zwar nicht für Weicheier, sondern wie Sedor bereits sagte! Bis zum Anreiben soll und muß man es aber gar nicht treiben (Aluzyl. wäre sonst hinüber): einfach zwischendurch mal ordentlich unter Last Gas geben! Anschließend wird der Kolben ausgebaut und an den dann sicher leicht erkennbaren aschfahlen Stellen nochmals mit Schmiergelpapier nachbehandelt; nur wer beim erstenmal zu sanft war, muß das wiederholen. Auf diese Weise kann man bei sonst richtiger Einstellung Klemmern bestens vorbeugen. Nach der Einfahrphase (etwa 1000km kein Dauervollgas) kann man diese Prozedur bei Gußzyl. nochmal wiederholen, sollte zuvor aber den Zyl. bei längerem Vollgasbetrieb knapp an den Hitzeklemmer treiben (Leistungsfading ist leicht zu erkennen - sofort auskuppeln und vom Gas!). Derart behandelte Gußzyl. halten zumeist ewig! Neue Kolben und Ringe allein verursachen dagegen nicht nur wieder die gleichen Probleme - sie haben von Seiten des Zyl. nun jedoch keine richtige Reibefläche mehr (ist ja bereits eingeschliffen!) - sondern sind höchst klemmergefährdet! Ausweg: Zyl. hohnen lassen, Übermaßkolben & Ringe, ganze Prozedur von vorne!

Hi! Kopfgeometrie verändert (Quetschfläche, Neigung, Kalotte, etc.) und 2.Kerze (gewußt wie!) eingesetzt. 2.Zünspule brauchst du natürlich auch (Funken kann man nicht teilen!!!). Sicheres Anspringen, über 1PS Mehrleistung über ganzen Drehzahlbereich, mehr Drehmoment vorallem im kritischen Bereich, verbrennt sehr sauber (keine "Brandschatten" im Kopf & amKolbenboden),...! Obwohl HD größer, braucht der Motor nicht mehr Sprit, was für verbesserte Innenkühlung und Verbrennung spricht.