Lucifer

Nein, wegwerfen mußt du das teil nicht gleich! Das runde Messingblech um die HD-Aufnahme bzw. den Düsenstock ist ein Schwallblech gegen die bewegung des Sprits in der Schwimmerkammer! Die kleine o-Ring Dichtung gehört ebenso wie die Beilagscheibe (als Anschlag der Feder) vor die kleine Feder auf die LL-Gemischeinstellschraube. Nun zum wichtigen: das Mischrohr ist mit Bohrungen, also 4-Takt => wegwerfen! Ein passendes müßte ein AV262 bzw. AV264 sein, wie im 28er/30er PHB! Genaueres erfährst du bei der Firma Stein-Dinse, der Dellorto Generalvertretung! Die Nadel wird auch eher eine X2 wie bei den 28/30ern sein, aber das muß ausgetestet werden! Wenn sich hier nicht jemand findet, der das schon gemacht hat und bereit ist, seine Einst. bekanntzugenben, bist du ein armer Hund: viel Arbeit steht dir bevor! Ob sich das auszahlt, mußt du selber entscheiden! Der 26er ist sowieso ein Witz! Wozu das teil überhaupt? Größe ist nicht alles!

Hi! Die Montageplatte für den Seitenständer ist doch bei allen Modellen fast identisch!!! Daß das Blech leidet ist auch ein Jahrzehnte alter Hut! Auf der Rally bewährt sich das Abschneiden eines alten Buzetti-Ständers (rund, eine Feder), heiß machen und wieder Ende flachklopfen und 2.Feder anbringen (2.Feder ist sowieso Schwachsinn, auch wenn's der Tüv so will!). Ein PK-Ständer tut's auf den Oldies genauso! PS: Ich hoffe, ihr habt mit euren "Ständern" sonst keine Probleme!?

@ manni & CoKG Na dann rechnet mal die Steuerzeiten durch, bevor ihr immer wieder gleichen Unsinn postet (sorry,...)! Bsp.: Malossi mit 1mm Fudi hat mit LHW 183.5° Auslaß, mit Rennwelle 182°, bei den Hauptüberströmern (und damit Vorauslaß) ist es noch deutlicher:130° mit LHW gegen 125° mit Rennwelle! Analoges gilt für den Einlaßausschnitt der KW, bezogen auf OT bzw. UT, und das ist das einzige für Steuerzeiten relevante! @ den "Leidgeprüften": Obiges Problem liegt definitiv an falschen Steuerzeiten (LHW u./o. falsch verlängerter Einlaß (nach vorne) und Drehschieber!): bei Resonanzen im unteren Drehzahlbereich (meist bei so 1/4 bis 1/3 Gas!) wird Gemisch wieder in den Einlaßbereich zurückgedrückt und erneut angefettet,....! Die alte Leier: so ist der Gaser einfach nicht perfekt abstimmbar! Du must das so in Kauf nehmen, wenn du nicht auf Membran umbauen willst, und sogar besonders aufpassen, den Gaser ja nicht zu mager zu machen indem du dich durch obiges Phänomen bei der Einstellung täuschen läßt! Hoher Spritverbrauch, bescheidene Leistung und wenig Zuverlässigkeit ist das Ergebnis solchen "Tunings"; leider! PS: laß dich ja nicht durch ein ok scheinendes Kerzenbild täuschen, dieses ist bei sonst falschen Abstimmungen absolut irrelevant!

Hallo Manni! Siehe mein posting zum topic Polini-Steuerzeiten! Beim polini haben die Seitenüberströmer gleiche Höhe, und sinmd 2.7mm höher als die hinteren ÜS, bzw. 4.5mm höher als der mittlere hintere "Boostport"! Verlängerung der Auslaßzeit ist in jedem Fall sinnvoll, vorallem bei LHW und engl. RAP!

Hallo Thilo! lange nix mehr von dir gehört? Manni kan ich leider nicht ganz recht geben, meine mehrmals gemessenen Werte sind jedoch schon älter, und zwar: Polini mit 1.5mm [0.5mm] FuDi und LHW: Auslaß 178° (8000rpm) [174° (7000rpm] Vorauslaß ~24° [24°] ÜS (4x) 131° (9000rpm) [126° (8000rpm)] ÜS (2x) 117° [112°] Boostport 108° [102°] Mittelwert der ÜS: 124° (7500rpm) [118° (6000rpm)] in () jeweils die Resonanzdrehzahlen; du siehst, hier ist es für deine Zwecke wahrscheinlich besser, mit nicht mehr als 0.5mm Fudi zu arbeiten, in jedem Fall solltest du die Auslaßzeit erhöhen (bei 1.5mm Fudi 180-183° jedenfalls sinnvoll!, auch mit Boot!)

Hallo Werner! Kann Gerhard nur recht geben: Schwung zu schwer! Zudem könntest du leichtes Kupplungsrutschen bei höheren Drehzahlen haben, sicher jedoch Restriktionen im Einlaßbereich, da deine Bandbreite relativ schmal ist - sofern man das aus diesem Diagramm sagen kann (Leistungsdiagr. im z.B. 3.Gang wäre da besser), der leistungsabfall reativ steil und das Drehvermögen irgendwie behindert. Der RZ-rh g dreht gerade oben raus recht frei, ist also nicht die Ursache; diese ist eher an zu kleinem Einlaßquerschnitt bzw. der Orig-Welle zu suchen! Fährst du den Zylinder höher gesetzt? Welcher Kopf? Mit der orig.Fußdichtung des Malossi liegt seine Resonanzdrehzahl deutlich unter dem Leistungsband des RZ, d.h., dieser ist eig. die falsche Wahl. Gleiches gilt, wenn du etwa einen Zentralkopf mit kleiner Verdichtung fährst! Dein 30er Gaser ist ansich groß genug, wenn auch der Einlaß groß genug ist! Gaser über 32mm machen meist weit mehr Probleme, als sie lösen! Ein 39er geht am Prüfstand gut abgestimmt sicher noch besser, aber auf der Straße garantiert nicht! Da der Motor unter realer Last die nötige Ansauggeschwindigkeit nicht stabil erhalten kann, klappt die Gemischanreicherung nicht mehr! Der Querschnitt des 39ers ist 70% (!!!) größer als am 30er, und 264% des Originalvergasers, alles klar?

Hi! Sorry Werner, aber zum T5 (hat ja auch kein echtes CVF!) kann ich dir nicht mehr sagen, deine ersten Eindrücke sind jedenfalls höchst interessant! Zu Karoo's Beitrag: genau das meinte ich ja, nämlich daß beim Malossi so große Unterschiede bestehen, während üblicherweise wenige Grad (allerdings eben auch meist bei kleinerem Hub!) und eben andersrum üblich sind (siehe A.G.Bell,...). Bei meinen Versuchen habe ich den mittleren steilen Boostport sowohl zu den beiden hinteren Kanälen durchgebohrt (was wahrscheinlich die Strömung dort auch negativ beeinflußte!!!), immer natürlich auch díe kleine Spülöffnung im Kolben verbreitert und entsprechend hinunter gezogen. Letzteres habe ich bei allen Malossi-Tunings beibehalten, ob's alleine effizient ist, habe ich allerdings nie evaluiert! Die Abwicklung des Malossi-Zylinders zeigt: die großen Seitenüberströmerfenster sind 1.5mm höher als die beiden kleineren, und spülen fast 2mm länger als die beiden hinteren ÜS und 4mm länger als der Boostport; Die zugeordneten Steuerzeiten hängen natürlich von der Welle (Hub) und der verwendeten Dichtung (FuDi) ab! 1.5mm Fudi plus LHW ergeben demnach 132.5° (Resonanz bei 10t rpm) für die gr. SeitenÜS, 125.4° für die kleineren, 122° für die hinteren und 112.5° für den Boostport! Das ergibt eine mittlere Spülzeit von 124.6° (Resonanz bei etwa 8000rpm!)! Bleibt der Auslaß unbearbeitet, so ergibt sich mit 185-186° Steuerzeit eine Resonanzdrehzahl von 8700rpm bei etwa 26.5° Vorauslaß! Daraus werden auch schon viele uns verfolgende Probleme ersichtlich, oder? Vergleicht mal mit den recht zivilen Resonanzdrehzahlen, wenn keine Fudi bzw. keine LHW gefahren wird! Jedenfalls ist diese Form der Spülung deutlich unterschiedlich von der sonst bei modernen 2-Taktern üblichen Form! Diese nutzen auch wesentlich größere Querschnitte der ÜS (bis etwa 50% der Bohrungsfläche!)! Malossi verwendet eben das offene Strömungssystem, um dem großen Platzbedarf großer Querschnitte zu entkommen, und ich denke, das ist den Ingenieuren dort ganz gut gelungen; die haben sich jedenfalls die Sache gut durchdacht, oder?

Genau, das ist wohl die häufigste Ursache, neben defekten Lager(n) oder falsch montiertem Schwung bzw. losen Nieten an der Schwungnabe, oder sgn."CarbonSchwung" (in Auflösung!)

Hi nochmal! (1) bei deinem Taffi bei Loch im Filterboden u n b e d i n g t ein BE2 mit der 160er HLKD einbauen; HD wird wohl auch jenseits der 140 sein, aber das hängt wesentlich von den Steuerzeiten, der Kurbelwelle, der Verdichtung/Kopf und der Vorzündung ab! (2) Nach deiner letzten Schilderung würde ich zu 99% auf das Röhrchen im Tank tippen! Leute, die einen Seitenständer fahren, kennen das Problem bei vollem Tank, wenn das Röhrchen richtung Seitenständer (links) geneigt ist! Dann läuft es voll und die kommuniziernden Gefäße klappen nicht mehr! Tip: bau den Benzinhahn aus und sieh zu, daß das Röhrchen fest sitzt! Beim Einbau wird es oft verdreht und gelockert, und verursacht deine Probleme!!! (3) Pick Up kann die Ursache sein, dann ist aber meist Schwung/Welle hinüber: Schwung schleift am PickUp, dieser erhitzt sich und reibt erst recht an (Spuren am Schwung, alles sehr heiß!) bis er nicht mehr funktioniert. Das dauert aber i.A. lange, bis es (wenn überhaupt) wieder funkt; meist brennt die Isolierung der Geberspule vorher irgendwo durch und dann ist ohnehin Sense! Also, checke das Röhrchen und du wirst sehen, daß ich recht habe! Habe das insgeheim schon vermutet, als du geschrieben hast, der Tank wäre zerlegt gewesen!

Hi! Boostports treten bewußt sehr steil in den zylinder ein um die Spülung zu unterstützen; das macht meines Erachtens aber auch erst Sinn, wenn dies nach dem Öffnen der Haupt-ÜS geschieht! Schließlich soll ja primär mal der Altgaskern beim Auslaß rausgeschoben werden! Bzgl. CVF: war nur ein Erklärungsversuch; ich vermute mal, daß die Druckverhältnisse in den ÜS bei der Malossi-Anordnung halt günstiger sind! Den Vergleich zu den Conversions finde ich halt doch interessant, mehr kann ich da auch nicht dazu sagen! zu Werner: bei dem kleinen Hub des T5 machen 0.5mm schon was aus (rechne auf °KW um!), denn mehr als 1-3° sind die ÜS selten versetzt! Ansonsten würde ich mich an Thilo wenden, denn er hat am T5 bestimmt die meiste Erfahrung und hat da auch schon rumexperimentiert!

Hi! Ist ein altbekanntes Lied.....! (1) fast immer liegt's an zu langem Benzinschlauch (Erklärung hab ich bis heute keine schlüssige gefunden!!!) (2) zweit häufigster Schweinehund ist das Entlüftungsröhrchen im Tank/Benzinhahn! ist diese locker und dringt Sprit dort ein, klappt's mit den "kommunizierenden Gefäßen" nicht mehr! (3) im Benzinhahn ist eine Gummidichtung (unter Hebel Reserve bis zu), die bisweilen falschrum eingebaut, verdrückt, etc. ist; fast immer hast du dann auch etwas Sprit im Rahmen! (4) zu deinem "Loch": was hast du für einen RAP montiert? Du brauchst garantiert eine HD jenseits 135, auf jeden Fall eine BE3/160er Kombination, bei großvolumigen "engl." RAPs (Taffis, SIP,..) ebenso sicher ein BE2/160er. LLD hab ich noch nie fetter als 52/140 gebraucht, bei ital. Tüten reicht 55/160! (5) wenn Schwimmernadel defekt, ist zumeist die Gummispitze beschädigt, und dann läuft die Schwimmerkammer über! War mal viel Dreck im Tank, etc., kann auch der Sitz klemmen durch dort festsitzende Partikel! Dann würde die Kiste allerings gar nimmer laufen, oder? (6) defekte Primärspule kann ähnlichen Ärger machen (hatte ich einmal in über 20 jahren!), bevor sie ganz den Geist aufgibt! Damals haben wir auch endlos gesucht! Test: Grundplatte von einem Kumpel ausprobieren! Nochwas: niemals Vergaser "durchblasen"!!! Verunreinigungen gelangen so noch fester bis nicht mehr lösbar in die engen Bohrungen!!! Abhilfe: z.B. einen Optiker oder ein chem. Labor aufsuchen und dort den Gaser in einem Ultraschallbad reinigen!

Hi! Habe das mit Thilo schon endlos diskutiert, aber wir sind nicht wirklich schlau geworden; wir haben all unsere Erfahrungen zusammengeworfen und mit den Daten anderer moderner 2-Takter verglichen, ohne eine schlüssige Begründung zu finden, warum gerade der Malossi "andersrum" retardiert gespült wird, als z.B. von A.G.Bell ausführlich beschrieben und diskutiert! Nachdem gerade bei den Kanälen bereits kleine Änderungen massive Auswirkungen haben können, ist es auch recht schwer, das Ergebnis solcher Arbeiten direkt zuzuordnen; das wäre ein teurer Spaß, zig Malossis zu zerfräsen, oder? Was das öffne des sgn.mittleren Boostports betrifft: habe das mehrmals ausprobiert, diesen in die beiden hinteren ÜS richtig zu öffnen, das Ergebnis war jedoch nicht befriedigend: außer deutlich höherem Spritverbrauch (Spülverlust!!!) war ein deutlicher Verlust im Drehvermögen feststellbar (gut 500rpm), aber der angebliche bessere Bums unten blieb bescheiden bis eig. mehr Einbildung als Tatsache! Ich muß dazu dagen, daß hier kein Prüfstand zur Verfügung stand, aber es war auch so deutlich als Griff ins Klo zu erkennen! PS: meine noch plausibelste Erklärung für die andersrum "getreppte" Öffnung der ÜS scheint mir zu sein: das CVF braucht diesen Spülvorgang um zu funktionieren (warum auch immer?)! Bei Suzi-Conversions kann man da nämlich alle ÜS gleichzeitig oder getreppt öffnen, ohne einen Unterschied festzustellen (ich glaube Mark Broadhurst hat dazu mal was in der Scootering geschrieben), beim offenen Malossikolben ist der Unterschied allerdings klar erkennbar! Vielleicht schreiben andere, die sich mit dieser Fragestellung schon mal befaßt haben etwas über ihre Erfahrungen mit diesen ÜS-Vorgängen, denn ich glaube, das ist ein interessantes Thema, wo wir alle bestimmt noch viel lernen können!

PS: viel mehr Aufmerksamkeit als der "Kerzenfarbe" solltet ihr den Elektroden schenken: ein Blick durch eine Lupe zeigt anhand von Ablagerungen und Abbrandspuren wesentlich mehr, als die Farbe. Das gleiche gilt für den Kolbenboden: anhand von Rußablagerungen und Brandspuren sind Spülungsmängel, etc. sehr gut diagnostizierbar! Bestimmt hat jeder von euch schon mal einen 2-Takt Kolben nach einigem Gebrauch in Händen gehalten, und sich eventuell über unterschiedlich starke Kohleablagerungen, blaue/braune Verfärbungen im Ringbereich, etc. gewundert! Wenn ihr diesen Dingen näher auf den Grund zu gehen versucht, kommt ihr bestimmt selbst dahinter, was ich damit sagen will, oder?

Hallo Leute! Bitte schreibt doch erst mal wie ihr das Kerzenmbild bestimmt! Das ist nämlich das um und auf!!! Millord hat durchaus recht: das "kerzenbild" ist oft grau, manchmal leicht ins braun gehend,....! Das kommt einerseits davon, welches Öl und welchen Sprit ihr fahrt, aber auch vom Kerzentyp! Bsp.: Bosch-Silberkerzen (die ich wegen ihrer absoluten Zuverläßlichkeit und ewigen Haltbarkeit besonders schätze!) haben so gut wie gar kein kerzenbild, und wenn, ist sowieso alles falsch! Diese Kerzen etwa müßte man wohl 500-1000km eben geradeaus bei gleicher Gasgriffstellung fahren, bevor man von einem Kerzenbild sprechen kann! Und, wer würde sowas tun? Heutige Kerzen decken einen recht breiten Wärmewertbereich ab und die modernen Kraftstoffe sind voller Zusätze, die das Kerzenbild immer "helle" bis unleserlich machen! Übrigens tendieren NGK scheinbar wirklich etwas zum grau, oder die Äquivalenten Bosch, etc., decken einen tatsächlich anderen Bereich ab!? Versucht doch erst mal euren Roller und sein Verhalten bei fettem und magerem Gemisch in sonst orig. Zustand sehr gut kennen zu lernen, bevor ihr umbaut,...! Dann geht die gasereinstellung mit etwas Gefühl fast von alleine! Nachdem man meint, es paßt alles, und erst dann, würde ich einen Kerzentest bei ein paar Gasgriffstellungen machen! Dann natürlich mit neuer Kerze, gut 20km möglichst eben bei gleicher Gasgriffstellung fahren, dann Zündung ausschalten, ausrollen und dann Kerzenbild checken! Nach meiner Erfahrung funktioniert das am besten, allerdings ist bei den meisten Tunings irgendetwas anderes faul, und erst zuletzt die Gasereinstellung! Letztere bietet den größten Variationsbereich an Möglichkeiten, und erlaubt viele anderswo gemachten Fehler zuzudecken! Das solltet ihr nie außer Acht lassen!

Danke Angeldust, das kann auch ich unterschreiben! Die 21PS HiRad leistung mit obigen Komponenten erscheinen mir allerdings etwas viel, liegt wohl am RZ-rh und der hohen nicht vollgasfesten Verdichtung! Kenne jedoch auch einige Malossi mit 24erSI, die bei guter Abstimmung 18-20PS auf's Hinterrad bringen, touren.- und Autobahnfest! Zum Lüfterrad: fahre selbst ein 1400g PK Radl auf meinem Motor, und dieses ist etwas zu leicht! Das HP4 habe ich getestet, bringe damit aber - trotz etwas besserer Beschl. - den 4.gang nicht zum drehen, obwohl ich bewußt einen relativ weit unten ansetzenden PM-Evo fahre! Soweit zur Info! Gußzylinder bekommen zumeist mit den PK-Radl'n Kühlungsprobleme, das sollte man nicht unterschätzen! 130er Kits sind übrigens mit 200ern absolut nicht vergleichbar! Die PX ist nunmal 40-50kg schwerer, ein nicht zu vernachlässigender Aspekt, oder?

Hallo Georg! Solltest mal genau analysieren, was bei den beiden Motoren unterschiedlich ist! Der sgn. kurze 4.Gang bzw. der andere Block alleine ist gewiß nicht die Ursache, davon kannst du mal ausgehen! Ich vermute mal, daß sowohl von den Steuerzeiten was faul ist, ein anderer RAP?, als auch daß du nun ein völlig anderes Getriebe drinnen hast! Stimmt's, oder hab ich recht?

HI! Danke Angeldust! Ein wahres Wort! Der Unsinn mit den großen Vergasern auf Drehschieber am 177er/200er wird nur noch von den langen Primären bzw. "kurzem" 4.gang getoppt!!! Bzgl. Schwung: je kleiner die Schwungmasse, desto leichter dreht der Motor hoch, und zwar in jedem Gang! Grundsätzlich muß aber der Motor auch auf die zu erreichenden Drehzahlen ausgelegt sein, sprich: es müssen vorallem die Strömungsquerschnitte entsprechend größer sein, der RAP dazu passen, etc., sonst hustet der Motor ruck-zuck und klemmt auf immer und ewig!!! Also Vorsicht! Außerdem wirkt die stark erhöhte Beschleunigung der Massen äußerst materialmordend (Motor ist für dies Drehbeschleunigungen nicht ausgelegt, auftretende Kräfte wachsen zur Potenz!!!)! Außerdem: ist die Schwungmasse zu klein, fällt der Motor in Drehzahlöchern "durch" bzw. fällt bei Gegenwind, am Berg, schon bei leichtem Gaswegnehmen, etc., aus dem Leistungsband, und findet da nimmer raus!!! Ein Phänomen, das jeder PX-Fahrer beim Schalten vom 3. in den 4.Gang kennt! Dies liegt vorallem an folgendem unangenehmen Nebeneffekt (der bei der ganzen Diskussion meist unbeachtet bleibt!): Drehzahl fällt - Ansauggeschwindigkeit (vorallem in zu großen Gasern!) reicht nicht mehr zum Ansaugen des Gemisches - Drehzahl fällt weiter,..., im schlimmsten Fall klemmt der Zylinder! Ein guter Kompromiß ist nach meinen Erfahrungen das 1800g PK-Radl!

Hi! Immer wieder die gleiche Leier! Findet sich da nicht mal ein anderer, der da was entgegnet? Ich habe in über 20 Jahren noch keine 3 Polinis gesehen, die standfest/vollgasfest waren! Und die waren derart heftig überarbeitet, daß der Aufwand Malossi-HiEnd Niveau erreichte! Übrigens: der Polini-typische Punsch von unten raus war dann natürlich auch futsch! Polini für die Stadt-Rumgurkerei, für "Plug'n'play" und Ampelduelle keine schlechte und vorallem billige Wahl! Sonst besser vergessen und schweigen! PS: Ausnahmen bestätigen die Regel, und ich weiß durchaus daß es seltene Glückstreffer gibt, aber verlassen möchte ich mich nicht darauf müssen!

Hallo Leute! Habe das schon zigfach gepostet, aber der Unsinn mit dem sgn. kurzen 4.Gang scheint nicht zu stoppen!! Kann Gerhard nur recht geben! Wenn euer Roller den normalen 4.Gang gar nicht zieht, tut er'S auch nicht, wenn der 4.Gang 'nen Zahn mehr hat - von wegen mehr Drehmoment( so ein Schwachsinn: beide Zahnräder haben doch gleichen Durchmesser und Moment ist nunmal Kraft x Kraftarm!!!!)! Einem Motor, der erst bei hohen rpm den 4.gang zu ziehen beginnt, kann man etwas mit dem 36er zahnrad etwas helfen, mehr aber auch nicht! Den Ganganschluß max. 200rpm nach unten zu verlegen hilft i.A. nicht, bei dem Drehzahlsprung vom 3. in den 4.Gang! Besser: Motor anders aufbauen und vorallem anderen RAP wählen! Der "Kurze" bringt etwa 4km/h Geschw.-verlust, sonst nix, gar nix!!!

Hi nochmal! Vergeßt doch endlich mal die Spritpumpen bei den D'Os!!! Die Schwmmerkammer liegt immer wesenlich tiefer als beim originalen SI!!!! Nur wenn der gaser sehr schief sitzt, gibt es Probleme, die aber auch die Pumpe - die nur viele andere Fehlerquellen bietet! - auch nicht löst! Die Mikunis mit ihren kleinen Schwimmerkammern brauchen dagegen meist eine Spritpumpe! Aber in diesem Fall muß die Schwimmerdüse größer gemacht werden, damit's funktioniert! Zum obigen Problem noch ein paar Anm.: Mischrohr AS ist sicher verkehrt! Hier gehört ein AV264 oder AV266 rein! Die 58er LLD ist wahrsch. auch zu fett, die 125er HD eher zu mager! Auf's Kerzenbild würde ich bei der Einstellerei nicht zuviel geben, das macht erst bei längerer Fahrt bei exakt gleicher Schieberöffnung Sinn! Verstopfte Benzinfilter (am Gaser,..) und Benzinhähne -besonders nach längerer Standzeit - sind ein beliebtes Übel unserer Kugelmopeds, aber auch simpel zu beheben! Nochwas: (1) Benzinschlauch stets so kurz wie irgendmöglich halten, sonst gibt's die bekannten Probleme! (2) Da der engste Durchlaß mit weniger 4mm im Benzinhahn selbst liegt, macht auch ein Ofenrohr als Benzinschlauch das Kraut nicht fett, nicht wahr!?

@ morpheus: Kann deinen Gedanken schon folgen, nur solltest du vor solch drastischen Eingriffen immer gut überlegen, welche Folgen zu erwarten sind; die Fakten sind in diesem Forum ja schon zigfach durchgekaut worden und sollten eine Anregung sein, die dir nicht zuletzt teures Lehrgeld ersparen helfen, welches die meisten von uns, die schon länger dabei sind, bezahlen mußten, denn da gab's noch kein Forum und hilfreiche Tips! Ein Orig.Motor bringt ganz einfach die Saugleistung für den großen Gaser nicht auf, das ist dein Problem! Wenn dein Einlaß aufmacht, wird zu wenig Unterdruck produziert, der - über den außerdem nun wesentlich verlängerten Ansaugweg - das Gas ausreichend beschleunigt, um Sprit anzusaugen! Bei unteren rpm wird das Gemisch mehrmals hin und hergespült, und bei höheren rpm ist der Einlaß schon wieder zu, bis das gemisch durch den langen Ansaugweg dorthin gelangt! Ich hoffe, dir die Situation halbwegs verständlich dargestellt zu haben! Insbesonders wenn dein Einlaß nach hinten deutlich verlängert wurde, macht dein Einlaß schon auf, wenn noch gar kein Sog da ist; ist er zuweit nach vorne aufgemacht, wird das Gemisch mehrmals hin und hergespült und oft mehrmals angereichert, was eine Gasereinstellung fast unmöglich macht! Die Situation ist zudem noch extrem drehzahlabhängig! Der 24er SI ist übrigens bei Leistungen bis etwa 18-20PS völlig adequat; vorallem auf allen Pinasco und Orig.Tunings sind große Gaser - wenn nicht via Membran und Langhubrennwelle - völliger Nonsens!

Hi! Na, dann lies mal genau nach!!! Die HD soll ja im Vollgasbereich (>3/4 Schieberöffnung!) die Gemischzusammensetzung bestimmen, also die durch Nadel & Mischrohr definierte Spritmenge weiter einschränken! Daher gilt insbesonders bei allen PHB etc. D'Os: HD ~ 80% des Ringspalts! Dies habe ich selbst bisher als sehr gute Ausgangsbasis für die HD gefunden! Der Gaser kann im Mittelbereich auch ohne jede eingesetzte HD abgestimmt werden (gilt auch für D'Os, deren Einstellbereiche stark überlappen!); spätestens bei 2/3 bis 3/4 Vollgas sollte der Motor anfangen zu stottern und qualmen, wie wenn der Choke gezogen ist! Es ist auch absolut zu erwarten, daß - wie oben festgestellt wurde - ein Vergaser bei Verdichtungsverringerung gerade im Mittenbereich und unter Last zu fett wird! In diesem Fall sollte zunächst die HD keinesfalls verringert werden, sondern eine andere Nadel gesucht werden! Das nächst kleinere Mischrohr verändert dagegen die gesamte Einstellung total, ist also kein Lösungsweg! Wenn keine Brandspuren am Kolbenboden zu erkennen sind und der Kolben nicht am Kopf anläuft, spricht doch eig. nichts dagegen, die kleine Quetschspalte beizubehalten, oder?

HiAleks! Ich fürchte auch, das Teil kannst du abschreiben! Mit 190er HLKD ist der Klemmer auch absolut garantiert, vorallem bei engl. RAP und ev. zuviel Verdichtung. Das Klingeln ist aber bei einem Aluheferl ohnehin nicht zu überhören, ebensowenig wie deutliches Leistungsfading, bevor's rumst und die Mühle steht! Soviel Feingefühl für dein Kugelmoped solltest du eig. schon entwickelt haben, oder? Solltest du den Hef'n neu beschichten wollen, würde ich vorher die seitl. ÜS ganz aufmachen, etc., halt wie für's Orig.Zyl. Tuning schon oft von mir beschrieben! Sonst zahlt sich der Aufwand nicht aus! Zudem würde ich auch gleich einen Malossi od. Wiseco-Kolben einbauen, gehohnt muß sowieso werden!! Das kann einen leistungstarken und ebenso haltbaren Kit ergeben, den du bei richtiger Einstellung & Behandlung ewig haben kannst!

Hallo! Was willst du da eig. einfahren an einem knllharten Nikasilzylinder??? Gib Stoff, und zwar ordentlich! Wenn er klemmt, dann tut er das jetzt genauso wie nach 1000km Rumgurkerei!!! Und zwar, wenn sonst irgendwas nicht stimmt!!! Eine Frage sei mir jedoch gestattet: Wozu Tuning a la Worbel, wenn dann 24er SI und Sito-Plus allem Aufwand wieder den Garaus machen???? Außerdem schein mir auch da die 130er HD etwas mager (Loch im Filterboden, "Zylindertuning",..). (eine 130er brauchst du schon in gut gemachten 177er Pinascos im SI24, selbst mit Sito!)

Da hast du absolut recht! Der Kegra der T5 war auch in England sehr begehrt, da dort die T5 weit verbreitet ist und sonst kein brauchbarer Puff existierte bzw. existiert! Noch brachialer ging der Mikeck, war aber extrem selten und teuer. Der Mikeck war neben dem Shaft in den 80ern sowieso auch auf den 200ern das Maß der Dinge! Interessant: wie der Milleniumstest zeigte, ist der Mikeck noch immer wesentlich besser als viele sgn."moderne" RAPs! Das sollte uns eig. zu denken geben, oder?