Lucifer

Sagt mal, wie bereits ausgeführt, geht die Diskussion einfach im Kreis, ohne Input und ohne Ergebnis!? Daher ein paar Gedanken: Der PickUp ist doch ein Reed-Kontakt (Hall- Geber), dessen Funktionieren sehr wohl vom vorbeilaufen unterschiedlicher Magnetpole abhängt! Der Kapazität in der Zünspule ist das alles egal! Sollte in der vCDI eine Timerschaltung sein (was ich fast bezweifle) so wäre diese ebenfalls von Süd/Nordpol unabhängig! Ist der Inhalt aber im Wesentlichen eine Induktivität, so ist natürlich die Zündverzögerung abhängig vom einlaufenden drehzahlabhängigen Strom und somit von der Geberspule auf der Grundplatte! Ist die abgegebene Spannung zu klein oder zu groß, könnte die vCDI nicht richtig fuktionieren! Ihr müßtet also ausmessen, ob die von der Primärspule abgegebene Spannung bei allen Zündplatten etwa gleich ist! Besteht hier nur der geringste Fehlstrom (blanke Kabel, schlechte Kontakte,...), so kann'S jedenfalls leicht sein, daß die vCDI in einem Bereich arbeitet, in dem sie nicht mehr funktioniert (damit wäre auch der oben mal gepostete total im Eck liegender Zündzeitpunkt erklärbar!)! Fest steht allerdings, daß meine beiden beim SCK gekauften Mitsuba-vCDI mit unterschiedlichen Schwüngen und Zündgrundplatten sehr wohl funktionieren, eine von einem Kumpel gekaufte jedoch nicht (überhaupt nicht!), eine andere jedoch ebenfalls auf einem Polini 177er 3° verstellt (neue PX o.Bat.). Daran kann's also definitiv nicht liegen! PS: vielleicht kann sich obiger Süd/Nordpol-Mensch mal detaillierter zu seinen Überlegungen äußern, Gerüchte von Gerüchten sind nicht hilfreich!

Wenn's im Orig. Auspuff "rappelt", ist fast immer das Prallblech locker, rausgebrochen,...! Passiert vorallem bei den Sito Nachbauten besonders oft! Dieses rappeln sollte aber nicht nur bei einer best. Geschw. auftreten; deshalb würde ich bei dir mal eher auf "Klingeln" tippen: Ursache unter garantie die in der Mitte und weiter oben viel zu magere 190er HLKD ! Wirf die mal raus und tausche gegen die 160er, und poste dann das Ergebnis! Reste könnte stimmen, aber das kann ich auch nur mit Vorsicht sagen, da ich deine restlichen komponenten nicht kenne, und deinen Motor sowieso nicht! Zündung solltest du auch auf etwa 20° abblitzen, besonders wenn du leichteren Schwung oder keine Orig.Welle mehr fährst!

An deiner Stelle würde ich mir mehr Sorgen um die unweigerlich auftretenden Spannungen im Übergangsbereich Kopf/ungekühlter Zylinder machen! Die meisten derartigen Konstruktionen habe daher kein langes Leben, aber dazu wurde schon oft gepostet! Daß die Dimensionierung von Zylinder, kolben, Toleranzen, etc. keineswegs auf H2O Kühlung ausgelegt ist scheinst du ja sowieso ignorieren zu wollen!Die schlechteste Kühlung haben unsere Zylinder an der Unterseite rund um den Auslaß! Wenn überhaupt, würde die H2O-Kühlung also dort Sinn machen, oder?!

Wenn dein membrankasten groß genug ist, macht es durchaus Sinn, den Einlaß auch Richtung Boostport zu ziehen, wie Andre,..., und auch ich das gerne machen! Was ich meinte war jedoch: es macht keinen Sinn - wie auch schon oben angeführt - den Membrankasten so weit nach vorne zu setzen, und direkt in den Boostport zu spülen, der durch Zylinderfuß, Kolben, etc, stark behindert ist und zudem die Strömung im gesamten Zylinder höchst negativ zu beeinflussen scheint. Haben das eben mal gemacht, und keinen Vorteil gefunden; der Motor drehte obenrum außerdem schlecht,...., die KW-Schmierung war deutlich schlechter (blaue Lager wie bei SS-180er Motoren,...), etc.! Schade um den Aufwand der extremen Schweißerei! Wenn das überdies Sinn machen würde, würden wohl heute alle Motoren derart getunt, oder!

Kann durchaus sein, der der Kit hatte keine Aufschrift, etc., nur ein paar Blätter von Eurozylindro waren dabei! Der Autisa ist dem orig.Zyl. fast identisch, gleiche Bohrung,..., nur eben Alu mit Stahlbuchse und ebenso Auslaßstutzen zum reindrehen! Der oben angesprochene Zyl. hatte einen angegossenen Auslaßstutzen wie Malossi, Polini,...!

Vorschlag: nimm 'nen großen Anker mit, das löst viele Probleme!... oder bau auf Scheibe um!

Langsam wird's faaaaaaaaaaaaaaaaaaaaad! Fällt euch nix neues ein???????????????????

Sagt mal leute: Da wird schon wieder mal diskutiert, warum der Sch... stinkt, oder? Bei allen E-Zentralen gibt's welche, die einfach nicht funktionieren; vielleicht gibt's bei der vCDI einfach mehr Ausschuß als üblich! Nochwas: ihr müßt den Motor schon höher und länger drehen lassen, sonst werdet ihr gr nix merken! Gerade an der Orig.PX mußten wir den Motor auf gut 5000rpm drehen (die Nachbarn rotierten dem entsprechend am Stand!), bevor eine Zündverstellung erkennbar wurde! Mich würde vielmehr interessieren, ob es zu dem teil eine Zündurve gibt, d. h.: ich will wissen, ob die Verstellung linear mit der Drehzahl ist, oder wie sonst? Die 4° Verstellung hab ich auch erst bei über 8000rpm; die versprochenen 6° treten wahrscheinlich erst auf, wenn der Motor längst pulverisiert ist!

Hallo Thilo! Haben Mitte der 90er - Malossis waren wieder mal aus - auch einen Eurozyl. bei Götz gekauft, zusammen mit einer Auslaßsteuerung! War ein extrem schlech gearbeiteter Aluzylinder mit Stahlbuchse und einem Kolben, der einen Mix zw. Orig. und Polini darstellte. Auslaß etwas länger als Orig. Kanäle etwas größer aber ebenfalls geschlossen wie Orig.! Viele Lunker im Alu, obere Dichtfläche nicht senkrecht zur Zylinderachse,..., na ja, war viel Arbeit! Haben dann die Kanäle geöffnet, den halben Kolben weggeffräst,...., LHW verbaut und einen 30er Membrankit. Trotz mehrmaliger Nacharbeit hat der Kolben öfter geklemmt. Keineswegs also ein zuverlässiger Kit, leistungsmäßig aber über jedem Pinasco anzusiedeln. Der Roller - eine Rally in britisch racing grün mit verchromtem Lenkerkopf, verchr. Mikeck-Auspuff und beigen Schwingsätteln, wurde anno '98 übrigens aus einer versperrten Garage geklaut (ebenso eine nicht typisierte himmelblaue Orig. SS90!), und ist nicht mehr aufgetaucht!

Laß in jedem Fall die orig. 200er Übersetzung drinnen, so kannst du auch eine ordentliche Kupplung (Cosa) fahren. Die 23/64 gerade bringt minimalen ÜS Vorteil (keine 2km/h), keine Cosa möglich, laut, ..., unnötig! Die lange Malossi hat noch kein Motor gedreht, den ich kenne! Es sei denn, du willst zurück in die 50er Jahre und eine 3Gang Vespa!

Nach meinen Erfahrungen, halten alte PE Getriebe und insbesonders die Schaltkreuze nicht lange, wenn du den motor tunst! Ab 20PS gebe ich dir 1000km, bis das erste mal die Gänge hüpfen, darunter 2000-?, je nach Fahrweise! Getriebe richtig distanziert und eingebaut, selbstverständlich! In getunte Motoren gehören nur Lusso-Getriebe (und Cosa-Kupplungen!), wie sich noch jedesmal herausstellte! Nachbauschaltdose: Jörg, hat deine Dose ein PiaggioSymbol (innen!) und eine Nummer eingestanzt? Wenn nicht, wirf es weg und kauf dir beim Rollerladen ein Orig.Piaggio Teil! Gleiches gilt für die Schaltkreuze: keine Nachbauteile! PS: solltest du das Teil vom "Kudlicka" haben, ist es garantiert ein Nachbau; die dreht der seit Jahren allen an und macht ein Bombengeschäft damit, den damit ruiniert sich jeder das ganze Getriebe!

Hallo "Schubkraft"! Kann deine Überlegungen schon nachvollziehen, aber der Malossi braucht Drehzahl, um die nötige Füllung und damit Schub zu haben! Langhub mi FuDi senkt dabei die Resonanzdrehzahl max Leistung von etwa 9000 auf 7000rpm, je nach restlichen komponeneten und Abstimmung! Der große Gaser auf Langhub ist - wie bereits zigfach erläutert - Schwachsinn, wenn du Drehschieber fährst. Was ich auch meinte ist, eine Membran verändert nicht nur deinen Spritverbrauch drastisch, sondern die Performance und Kraftentfaltung von unten heraus! Wie Manni schon anmerkte: findest du da schon keinen Unterschied, stimmt Grundsätzliches nicht, ganz unabhängig vom Gaser, Zylinder,...! PS: deine Überlegung bzgl. Ansaugweg und Gasergröße ist zwar grundsätzlich richtig, aber in der Interpretation falsch: ein größerer Gaser kann mehr durchströmende Luft handeln; die Luftmenge wird jedoch vom Motor und der Drehzahl(!!!) entscheidend beeinflußt! Scheinbar hat dein Motor aber "keinen" Gasdurchsatz, daran ändert zuletzt ein größerer gaser etwas! Der gering größere 28er mit elendslangem "24er" Ansauger ist in jedem Fall Unsinn, du machst wieder zunichte, was du zuvor zu gewinnen hofftest, also wozu? Außerdem: der getunte 24er SI kann locker 20PS handeln, und dort scheinst du noch lange nicht angelangt zu sein!

Wie schon gesagt: unterschiedliche Grundplatten (PX alt und Lusso o.Bat.) und 3 Schwünge (PX, PK1800g. PK1400g) ergeben fast identisches Ergebnis: 3-4° Verstellung! Elektrpmagnetisch fallen mir auch keine Gründe ein, warum zuerst n und dann S-Pol oder umgekehrt die Schaltung beeinflussen sollte, da in der E-zentrale ein Gleichrichter sitzt (zumindest in der Orig.Ducati). Im anderen Fall (kein Gleichrichter) würde das Signal halt beim nächsten auf (oder ab) der Sinuswelle angesteuert, was doch recht egal sein dürfte, oder? Vielleicht kann uns der Meister aus dem hohen Norden (also ich befrage immer das Orakel in Australien!) aufklären, wie er zu dieser Schlußfolgerung kommt!?

Seltsam seltsam Leute! Hab auch eine blaue und eine Schwarze verbaut, aber da verschiebt sich absolut nix! meine ist allerdings etwa 3Jahre verbaut, welches Produktionsjahr da eingestanzt ist, muß ich erst mal nachsehen, sofern der Fall! Beide E-Boxen sind Ducati-Items mit identen Aufdrucken,...! Vielleicht habt ihr da irgendeinen Nachbau eines anderen Herstellers, ev. für 4-takter,...?

Hi! mein 34er Schrägstrom hat überhaupt keine LL-einstellschraube, und der benötigte eine 27.5er, was natürlich sehr von den verwendetenLuftdüsen abhängt! Da Schieber relativ teue sind und zumeist auch schlecht zu bekommen, würde ich dir empfehlen, mal mit der Luftdüse für den LL-bereich zu experimentieren. Dieses am HD/Mischbereich (2.Luftdüse) hat mir geholfen, den 34er überhaupt zum Laufen zu bringen!

Hallo Schubkraft! Manni hatte schon recht: Choketest! Wenn der nicht hinhaut ist garantiert was anderes entscheidend faul!!! Der OrigPott ist auf dem Malossi total daneben, und ich frag mich, warum du nen Motor auf drehzahl trimmst, und dann zustoppelst! Was soll das überhaupt? Wenn du dich wegen der lautstärke naß machst, mußt du halt einen ordentlichen Dämpfer auf einen ordentlichen Puff bauen! Hast du deine Zündung abgeblitzt? Verdichtung/Quetschspalte gecheckt? Ist alles dicht? Motorreinigung hilft hier zumeist! Ist der Puff nicht dicht am Krümmer, bekommst du den gaser auch nicht abgestimmt! Zwischen Membraneinlaß und Drehschieber ist bei sonst gleichem Motor jedenfalls ein Quantensprung, wie jeder - der das richtig gemacht hat - hier bestätigen wird! Deshalb würde ich einfach mal annehmen, daß bei dir etwas grundsätzliches falsch läuft! Ist dein Einlaß entsprechend bearbeitet? KoDi oder FuDi? Kolben bearbeitet?,....

Hatte eine 25er LLD im 35er drinnen, und eine 27.5 im 34erSchrägstrom! Viele von Euch wären damit bestimmt zufrieden gewesen, aber für mich liefen beide keineswegs optimal, entweder obenrum gut und Mitte Sch..., oder andersrum, was gewiß nicht am Schieber lag, sondern an den nicht erhältlichen passenden Nadeln bzw. Mischrohren. Mein 36er D'O war bisher immer noch besser, war aber auch sehr schwer abzustimmen, wie fast alle eig. zu großen Gaser!

Hallo Leute! Ich auch noch mal: habe die gleiche 7-Kabel Zündung mit Batterie verbaut wie schmiedi! Dadurch daß ich einen sehr großen Ansauger mit 36er D'O fahre, bleibt neben meiner Twinsparkzündung kein Platz mehr unter der Backe! Daher klappt's an meinem Motor aus anderen Gründen nicht! Schließe ich nur eine Kerze an und klemme entsprechend um, so findet man neben den 4° Versatz zur Orig.E-Box auch etwa 4° dynamische Verstellung; Ach ja: Lüfterrad ist ein 1400g PK! Mich würde insbesonders interessieren, ob ich auch mit einer verst. CDI und mit 2 extra Zyndspulen arbeiten könnte, auf meinem TwinSpark Kopf??? Weiß das ev. einer von euch? Möchte nämlich die CDI nicht ev. beschädigen oder zerstören! Zweitens: habe dieselbe CDI auf analoger Vespa mit gleicher Grundplatte getestet: gleiches Ergebnis, allerdings verstellte die Zündung nur 3° dynamisch, Schwung derselbe! Ein Kumpel hat auf euer Posting hin das Teil auf seiner 5-Draht Lusso-Zündung ohne Batterie getestet (Orig-Schwung!): ebenfalls 3° Verstellung dynamisch, jedoch dreht der getunte Orig.Zyl. nicht so hoch wie der Malossi. Zu funktionieren scheint das Ding jedoch! Irgendwie kann doch da etwas in eurer Überlegubg nicht stimmen: Die Verstellung kann ja doch nur aufgrund eines Timers geschehen, der quasi die Drehzahl mißt, und das kann doch keinesfalls mit irgendwelchen unterschiedlichen Stromstärken der Primär(Geber)Spule zusammmenhängen, den Drahtstärken oder gar den Lichtspulen (die damit überhaupt nicht in Zusammenhang stehen! Die geberspule lädt ja nur einen Kondensator, dessen Entladung die CDI steuert! Oder sehe ich da etwas falsch??? PS: einen Leistungsvorteil konnten wir allesamt mit dem teil nicht feststellen! Bei therm. kritischen Tunings mag es jedoch sinnvoll sein!

Ursache ist ja wohl fast immer ein gewaltiger Klemmer, vorallem in Verbindung mit schwerem (Orig.)Lüfterrad und höheren rpm! Solche Wellen sind meist verzogen, also auch nicht mehr zu richten. Dieses zahlt sich auch nur bei wirklich seltenen Wellen aus, denn professionell gemacht ist der Aufwand recht teuer: neuer Übermaßpleuelbolzen, neues Lager und meist auch neues Pleuel nötig, untere Pleulbolzenaufnahme in den Wellenwangen präzise aufreiben, wieder verpressen (möglicht mit über 8to!) und Feinrichten der Welle! Von Schaliwellen, die auseinandergepreßt wurden, etc., habe ich gerade in letzter Zeit auch einige mit "Schlag" und arg verzogene Dinger gesehen; daß da gepfuscht wurde scheint klar; hier wäre ich sehr vorsichtig, von wem ich sowas machen lasse!

Dein Leistungsmax. ist wohl so bei 12-13PS mit max. 105-110km/h anzusiedeln, wofür eine HD von 120-125 bereits mehr als ausreichend sein sollte, oder?

Hallo "Vespa-Driver"! Hier im Ösiland gibt's glücklicherweise keine 80er Krücken, die sind hint & vorn verbaut! Deine Bedüsung ist jedenfalls durchwegs megafett und entspricht keinesfalls dem Leistungspotential des Zylinders. Eine Luftleck ist also mehr als wahrscheinlich! Verhält sich dein Motor immer gleich, oder mal so oder so? Hast du konstantes Standgas und wie hoch? Vorzündung? Wenn du vom Gas gehst, bleibt der Motor ev. einen Tick länger oder überhaupt auf Gas? Dann hast du den Beweis! Riec auch mal an deinem Getriebeöl! bereits leichter Benzingeruch ist ein garant für defekten Kulu-SiRi, wenn sich das jedoch i.A. anders äußert! Mit Löchern im Filterboden und totalem bottom & Top-End Tuning und vorallem anständigem RAP (nicht dem Sito-Klumpert!) würde ich mal mit folgendem Ausgangssetup beginnen: LLD 50-55/160, BE3/160, HD 125-130! Damit solltest du bereits auf der extrafetten Seite sein und wahrsch. runterdüsen müssen!

Hallo Werner! Auf dem SI24G der T5 hab ich das selber noch nicht gemacht! Erstens gibt's hier im Ösiland nur wenige T5, außerdemgibt's für den "niederen" G keine anderen Düsen, und zweitens kann man gerade auf der T5 auch mit größeren Gasern sinnvoll arbeiten, da der T5 Motor ohnehin auf höherem Drehzahlniveau arbeitet. Jedoch gilt auch hier: 30er etc. auf Membran inkl. bottom & top-end Tuning, oder gleich den Si drauflassen! Düsen gibt's jedenfalls größere, als ich jemals benötigt habe! Ab HD 140 sollte aber jeder überlegen, ob nicht ein Membranvergaserkit sinnvoll wäre, schon aus Spritersparnisgründen!

Hallo Jorg! Dies ist zu 100% ein Pitone Turbo, ein grenzgenial unauffälliger und zugleich enorm leistungsstarker Puff aus den 80ern! Die 125er Version war wohl der beste puff auf den 125ern überhaupt, besser als wohl fast alle neuen "engl." Tüten! Der 200er Pitone ist sehr unauffällig und war nach dem Sito Shaft (Zwischending zw. LeoVinci und altem Malossi-Puff) die beste damalige Anlage, vorallem auf Originalzyl. unschlagbar! Kein Vergleich zum Sito Plus und heute eine Rarität, deren Leistung am besten auf gut getunten 200er-Orig.Zyl. zur Entfaltung kommt! Ja nicht verkaufen das Teil!

Der 28er macht nur Sinn, wenn über Membranansauger bei totaler Motorbearbeitung verbaut! Sonst verlängerst du nur die Ansauglänge, die sonstigen Querschnitte bleiben gleich - also völliger Unsinn! Der 24er SI muß nur richtig eingestellt werden, mehr nicht! Dann sollte der Zyl. ebensowenig klemmen, es sei denn, anderes stimmt nicht (Steuerzeiten, Verdichtung, Zündung, RAP,...., da gibt's zig Möglichkeiten!). Siehe mein obiges Posting zum SI!

Nachdem hier ständig das leidige 24erSI Tuning nachgefragt wird, und ich nicht ständig immer dasselbe posten will, möchte ich mal meine wichtigsten Erfahrungen aus den letzten 20 Jahren zusammenfassen! Die SI-Gaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning verzichten wollen! Die großen PHB?s und Mikunis auf Drehschieber haben wesentlich mehr Nach.- als Vorteile, ich halte jedenfalls nix davon! Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvoll/notwendige & Leistung-bringende Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit,RAP), die "ovale" Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die "Löcher" im Filterboden! Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich verbessert! (1) Einlaßzeit: hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten KW ab! Die Drehschieberdichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben. Ich bevorzuge für SI-Gaser Originalwellen, da RW und vorallem LHW zu lange Einlaßzeiten auf Drehschieber (DS) haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!) Der Einlaß sollte für DS spätestens 65° nOT zu sein! Für 177er Tunings (Pinasco, Polini) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°vOT bis 53-58°nOT als optimal erwiesen! Dazu muß die vorhandene KW-Steuerzeit (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Zumeist braucht man so selbst Orig-KW nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein. (2) "Ovale Gasererweiterung": Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten, wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, babyarschglatt und ohne Kanten,?! Der DS-Einlaß ist bereits oval, der Gaser 24mm rund! Letzterer kann seitlich auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben muß. Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch? sind (nicht einstellbar,?). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber nix!). Achtung muß auch auf die LL-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Gaser, Wanne, und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird das weiche Gaseralu verletzt!) Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal feingefräßt und anschließend feinpoliert! Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können jedoch alle Arbeit zunichte machen! (3) Löcher im Filterboden: dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln,?! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber! Ohne den komischen Filter bekommt man den SI selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser! Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige RAPs (Taffspeed, SIP,?)! (4) SI-Gasereinstellung/ Grundbedüsungen: Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 mit der HLKD 160 optimal sind! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem RAP u/o LHW benötigt: z.B. getunter 200er Orig.Zyl. mit LHW und Taffspeed, Polini220 oder Malossi220, manche extremere Polini 177er,?! BE4 und 190er HLKD haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!). LLD: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er und extreme 177er Tunings! Fettere LLD habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe Verdichtung,?) HD: muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig! z.B: getunter Pinasco 177er/Sito-Plus: 55/160, BE3/160,HD130-135; heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit LHW und PM-Evo: 52/140, BE2/160,HD148; Dies sind nur Beispiele, keineswegs einfach übernehmbar!!! (5) generelle SI-Vergasereinstellung: Alle Einstellungen nur bei betriebswarmen Motor. Zunächst starten bei gezogenem Choke, und etwas hineingedrehter Gasschieberanschlagschraube und Gemischschraube etwa 1 Umdrehung vom Anschlag weg herausdrehen. Anschließend Choke hinein und warmlaufen lassen. LEERLAUF: Hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert LL ab, herausdrehen verfettet das Gemisch! Zunächst etwas erhöhte LL-Drehzahl einstellen und mit Gemischschraube (etwas links oder rechts drehen) den Punkt höchster Drehzahl suchen; muß mehr als eine halbe Umdrehung gedreht werden, ist die LL-Düse zu fett oder zu mager! Danach Leerlaufdrehzahl wieder verringern (mit Gasschieberanschlagschraube) auf runden Lauf und gute Gasannahme. Danach kurz kräftig Gas geben: der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne Loch!) und die Drehzahl wieder rasch auf LL-Drehzahl abfallen; dauert dies länger ist der LL zu mager (ev. Luftlecks!?), stottert oder würgt der Motor ab, ist der LL zu fett! Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher, ist dagegen der LL zu mager; stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Stottert der Motor beim plötzlichen Gasgeben oder nimmt erst nach Verzögerung Gas an ist entweder das Gemisch zu fett oder die LL-Drehzahl zu niedrig. Düsenschema: 50/160=3.2 ist magerer als z.B. 55/100=1.81! HAUPTDÜSENBEREICH: Da der SI-Vergaser kein Nadeldüsen/Düsennadel-System besitzt, muß der gesamte Schieberbereich mittels HD (in Kombination mit Mischrohr BE und Hauptluftdüse HLKD bildet sie den Düsenstock) eingestellt werden, was keineswegs einfach ist. Man sollte daher stets mit einer deutlich zu fetten Düse beginnen. Üblich sind "BE3/Luftdüse 160/Luftfilter mit Loch" oder "BE4/Luftdüse 190/Luftfilter ohne Loch" Kombinationen. Es gilt: größere Düsennummer bedeutet magerer, folglich ist BE3/160 fetter als BE4/190! Für die Hauptdüse gilt dies natürlich nicht! Normalerweise sollte eine Bedüsung über die HD möglich sein, nur in seltenen Fällen ist die Änderung von Mischrohr und/oder HLKD erforderlich! Die grobe Bedüsung erfolgt am einfachsten mittels Choke: zieht man den Choke während der Fahrt (bei konstanter Schieberstellung) und der Roller beschleunigt, ist hier das Gemisch (deutlich) zu mager, stirbt der Motor ab oder drosselt, war die Bedüsung etwa in Ordnung! Zögert der Motor deutlich beim Vollgasgeben, und wenn man das (Voll)Gas ein wenig zurück nimmt wird der Roller schneller, so ist die HD zu klein! Ein zu mager bedüster Motor wird auch deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann sehr "hoch" wird, ohne daß der Motor Kraft entwickelt. Dies ist oft auf Luftlecks (Lima-Simmering, Vergaser-Flansch,?) zurückzuführen; deuliches "nachdieseln", ruppiger Motorlauf und Aussetzer beim Beschleunigen bedeuten hingegen meist zuviel Vorzündung! Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden, meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern), die Zündkerze, den Brennraum und den Auspuff verrußen (starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kulu-Simmering bedeuten!)! Nach scheinbar optimaler Bedüsung Luftfilter, Vergaserdeckel inkl. aller Dichtungen und vorallem Faltenbalg (dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung!) montieren und erneut alles austesten! Wahrscheinlich sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett, was sich durchaus günstig auf Leistung und Haltbarkeit auswirken sollte. Meist muß jedoch Gemischschraube und Gasschieber-Anschlagschraube für guten LL und spontane Gasannahme nachjustiert werden, was aber "von außen" leicht zu bewerkstelligen ist! Änderungen an Luftfilter od. Auspuffanlage, etc., erforden eine umgehende Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!