Lucifer

Hi zusammen! Wieder mal das leidige Thema! Erstens: ohne entsprchendes Einlaß.-& Gasertuning (siehe FAQ!) habt ihr ein großes Problem, denn der Motor kann so nicht mit der nötigen Gemischmenge versorgt werden! Zweitens ist es erforderlich, die Auslaßzeit zu erhöhen, da ihr sonst den Motor wieder obenrum zuschnürt, also auch da die Füllung sowie die Resonanzaufladung unterbindet! Auslaß zumindest 175°, besser 178° mit gutem RAP (PM-Evo ist top auf Orig.Tuning!), 180° mit Membrangaser. Es hat keinen Sinn, einen Zylinder zu tunen, und andererseits das ganze mit anderen Drosseln wieder zunichte zu machen! Die ÜS lassen sich tadellos und sauber bis in das Gehäuse hinein öffnen und anpassen. Hierzu ist jedoch auch eine Kolbenbearbeitung nötig, da dieser sonst die Spülung wieder behindert. In angesprochenem Topic (FAQ) findet ihr auch näheres zur richtigen Bedüsung. Mir ist eig. kein anderes Tuning bekannt, das so schnell und einfach abzudüsen geht! Ist alles andere richtig gemacht, gibt der Motor so klare Anzeichen für mager bzw. fett wie selten wo zu finden. Mehr gibt's dazu nicht zu sagen! Echte 115-120km/h solltet ihr aber in jedem Fall realisieren können

Hi! Halt, stop, retour! Bevor wir uns hier in Details verlieren, möchte ich noch ein paar Anmerkungen machen, die vielleicht zielführender sind: (1) die Sache mit der Abgastemp. un der Schallgeschwindigkeit ist so eine Sache! Bei einem luftgekühlten Motor ist der Bereich viel zu groß, um ihn als seriöse Berechnungsgrundlage heranzuziehen! (2) der Auspuff und seine Konstruktion hängen von zig Parametern ab, von denen wir überhaupt nur einige kennen, und noch weniger kontrollieren bzw. genau genug evaluieren können! Selbst große Unternehmen mit allen erdenklichen Meßapparaturen haben da so ihre Probleme; wie um alles in der Welt meint ihr, da mithalten zu können? (3) Ich bin durchaus dafür, eure Software etc. einzusetzen, aber richtig! Mein Ansatz dazu ist mehr praxisorientiert: laßt uns doch das Spiel mit der Software und den vorhandenen Auspuffen retour spielen, und mit deren bekannten Eig. in Zusammenhang bringen! Indem wir die gemessenen Größen von z.B. EM, Taffi, PM,.. etc. in die Software einsetzen, lassen sich doch auch die uns unbekannten Parameter evaluieren und vergleichen! Wie mir aus der Crosser-Szene bekannt ist, hat sich auch dort die ganze Rechnerei als Verschwendung herausgestellt; als Anfang nicht schlecht, aber die besten RAPs sind alle aus der Praxis entstanden!

Da hat wohl einer zuviel Asterix gelesen, von wegen...."gefüllte, in Auerochsenfett gebratene Schweinskaldaunen.....mit Honig!", etc.?

Hi! Du fährst jedenfalls ein extrem rpm-orientiertes Setup! Der 24er SI ist da längst überfordert und sollte einem Membrangaser Platz machen, soviel mal vorne weg! Lies dir mal mein SI-Topic durch (FAQ), dann weist du schon was los ist: VIEL ZU MAGER!!! An sich hat ein RZ-rh auf solch einem Motor nix verloren, aber bitte! Das MR muß unbedingt ein BE2 sein, und mit einer HD unter 150 würd ich gar nicht erst rechnen; hab schon eine 148er auf'm Orig.Tuning mit PM-Evo gebraucht! Würde mich ehrlich interessieren, wo du landen wirst mit der Bedüsung! Schick mir eine Mail, wenn du's hast; danke!

Noch ein Hinweis aus eigener leidvoller Erfahrung: versuche den Servo für das Valve so einzustellen, daß sehr sehr langsam geöffnet wird, stets verzögert zum Gasschieber!!! Dies kann sich auch über mehr als 2500rpm erstrecken! dadurch verbreitert sich dein Band einerseits, andererseits hilft es Kupplung und Getriebe überleben! Ein 32er Gaser könnte das tatsächlich noch weiter unterstützen....

Also, die Idee mit dem Bierzapfhahn finde ich absolut genial! Aber, auf warmes Bier stehe ich überhaupt net! Hast du vielleicht eine Idee, mit dem Motor auch gleich einen Kühlgenerator anzutreiben? Der Andi W. schweißt eh so geile Riesentanks; einen Teil davon als Bierfaß umzufunktionieren, das wär doch wirklich was?

Da hilft man als "Kavalier der alten Schule" doch immer gerne! Nein, also ich finde es toll, wenn Mädels nicht immer gleich händeringend ums Fahrzeug laufen, sondern mal selber zum Schraubenschlüssel greifen und der fiesen Technik zu Leibe rücken! Warum auch nicht, oder?

Hi! Hätte auch auf Karoos Erklärung getippt....! Bleib jedoch besser bei deiner Welle, und modifiziere ev. die Einlaßzeiten am Gehäuse; Die RW hat eig. auch schon zulange Zeiten nach OT! Auslaßverbreiterung entlastet thermisch, ist also in jedem Fall ein Gewinn am Polini! Mehr als 16-17PS am Rad würde ich mit dieser Kombi auch keinesfalls erwarten, ich denke das ist in Ordnung! Die Haltbarkeit ist hier bestimmt wichtiger, als 1-2PS mehr, oder? Eine bessere Performance (breiteres Band und ca.19-20PS am Rad) brächte dir nur noch eine LHW in Verbindung mit Membranansauger, zudem erhebliche Spriteinsparung!

Hi nochmal! Irgendwas davon muß es aber gewesen sein, wie sauber du auch immer gearbeitet hast,....! Bei so spontanem Leistungsverlust gibt es fast nur zwei Möglichkeiten: plötzliche Nebenluft wegen heftigem SiRi-Defekt (nach meinen Erfahrungen klingelt da halt jeder Aluhefen heftig, bevor er sich endgültig verabschiedet!), oder mechanischer Defekt (Kolbenringschaden, Bolzensicherungsring auf Wanderschaft, Pleuellagerschaden,...)! Ist der Kolben eig. am Kopf angerannt? Sind da irgendwelche Spuren erkennbar (darüber haben wir noch nicht gesprochen)? Ich gehe mal davon aus, daß du auch ausreichend gutes Öl gefahren bist? Die 150er HD sagt übrigens gar nichts! Solche Schäden treten meist im (oberen) Mischdüsenbereich auf, wo sich Klingeln auch schleichender und oft undeutlicher abspielt. Schnell entlarvt aber das ziehen des Choke ein dort zu mageres Gemisch, nicht wahr? Geht man bei Leistungsfading vom Gas, nimmt der Motor allerdings üblicherweise keinen Schaden! (Bei sehr vielen mir bekannten Motoren sind LL und HD halbwegs gut eingedüst, aber im Nadelbereich sieht's katastrophal aus!) Ich kann nur nochmal betonen: was anderes ist mir noch nie untergekommen!!!

Bsp: Nimm einen Jaguar XJS, oder noch besser einen E12; lasse den 5 min warm laufen, und dann lege mal deine Sonnebrille ultracool auf die Motorhaube... Selbst gute Designerstücke sind in 2min zerflossen! Und du beschwerst dich über eine warme Rollerbacke.....?

Hallo Andre! Stimme dir da schon zu; ich vermute fast, du hast mich zuvor falsch verstanden! Ich würde es eben auch gar nicht als oberste Prämisse sehen, die 25-27 Hinterrad PS zu überbieten, sondern diese nicht nur wirklich breit fahrbar zu machen, sondern eben auch alltagstauglich! Dies ist nämlich nach meinen Erfahrungen auch der PS-Bereich, in dem die Peripherie (vom gehäuse über das getriebe bis zur Kupplung) noch "vernünftig" sind, also halbwegs haltbar zu bekommen sind! Das soll nicht heißen, daß man mit enormem Zusatzaufwand - wie ja heute nicht anders - noch ein paar PS rausquetschen kann, für Rennzwecke,....! Ich selber habe ja genau deshalb mein zweites RD-Projekt mit großem Aufwand auf Breitbandleistung getrimmt, daß immer noch über 36PS am Rad abgefallen sind, war ein durchaus angenehmer Nebeneffekt! Auch hier spielte die Wasserkühlung und das Powervalve enorme Rolle! Geschlossenes Valve kostete etwa 1500rpm und über 4PS Spitzenleistung, aber jetzt kommts: der bei den rpm-Freaks unter den RD-Treibern so beliebte Jolly-Moto RAP (vergleichbar etwa einem Simonini auf der Vespa) brachte auf meinem Motor gar nix! Er drehte geringfügig höher, kam aber nicht mal auf 32PS (kein Drehmoment!, war auch gut 10% kleiner bedüst!) und ein äußerst schmales Band gegenüber dem späteren Crosser RAP von der WR250! Will heißen: der RAP brachte die halbe Miete, die Kiste ging aus jedem rpm-Bereich ab wie Lucifer und das Vorderrad war auch im 4.Gang kaum am Boden zu halten! Wenn ich nun deinen obigen Gedanken weiterspinne, so komme ich immer wieder auf den 200er KTM-Zylinder, wobei die Basisversion durchaus Drehmoment-orientiert ist, und genau das bietet was du dir vorstellst! Hier treten jedoch eine Menge anderer Probleme auf, auf die ich hier jetzt nicht eingehen will....! Ein Valve im luftgekühlten Zylinder kann ich aus meinen Erfahrungen ausschließen; daran will ich eigentlich gar keinen Gedanken verschwenden! Da würde ich eben eher einen "Kodi" Motor mit erhöhter Auslaßzeit (186-188°) heranziehen, und den Vorauslaß mittels geignetem RAP optimal ausnutzen, genau das ist nämlich mit den jetzigen RAPs nicht möglich! Als Erstversuch würde ich da mal einen EM (-Race) artigen RAP mit Auslaßventil drunterklemmen, oder auch den MK4 mit Valve! Ich meine, daraus wäre eine Menge zu ersehen, oder? Und dann könnte ich mir vorstellen, das Blair-Programm mit den Daten zu füttern, und mal zu sehen, was da rauskommt! Dann tritt das CAD-Programm in Aktion,.....! Wäre das nicht ein gangbarer Ansatz, für den möglicherweise auch Uli Ernst zu gewinnen wäre?

Also, ich sehe das wie Thilo: so ein Schaden entsteht nicht binnen Sekunden und hat unter Garantie geklingelt, du hast es vielleicht nicht wahrgenommen, weil anderes auch schepperte, aber Aluzylinder geben da deutlich Laut! Übrigens: an einem "hoch sitzenden" 30er Gaser liegt es unter Garantie nicht!!! Dessen Schwimmerkammer ist stets unter der eines orig SI!!! Dadurch, daß die größeren Gaser jedoch oft viel zu schräg sitzen, stimmt das Spritniveau nicht mehr; folglich Abmagerung! Eine Spritpumpe ist da jedenfalls nur eine Scheinlösung! Da in obigem Fall ja auch schon der Kolben oben angeschmolzen ist (knapp vor'm Loch), würde ich neben zu magerem Gemisch und zuviel Vorzündung auch mal eine falsche Kerze vermuten! Gab's da Nebenluft (undichter Kopf, reinstehende KoDi!) verstärkt sich der Effekt eventuell noch, zumal der PM tatsächlich heftig auflädt (ist ja auch sein Job!)!

Wenn sie nach der Reparatur schon mal wirklich gut und länger gelaufen ist, sehe ich da kaum einne Zusammenhang! Vielmehr könnte auch Wasser irgenwo eingedrungen sein, (Tank, Gaser,..) zumal es ja heuer schon öfter viel geregnet hat! Du schreibst übrigens "neuer Tank": Hier bestünde die Möglichkeit, daß entweder die Gummidichtung im Benzinhahn verdreht/verdrückt wurde (2 kleine Schrauberl öffnen), oder beim Einbau des Bnzinhahns das im Tank befindliche Messingröhrchen (dient der Luftzufuhr, "kommunizierende Gefäße!)herausgerutscht ist: dieses ist leicht gebogen (am besten zur rechten Fahrzeugseite hin) und steckt im Benzinfilter ganz unten im Tank! Ist es verlegt ode dringt dort Sprit ein, so können Gasbläschen nicht mehr aus Benzinhahn und Schlauch entweichen! Beachte: in der Gaserschwimmerkammer herscht Außendruck, es ist also auch Luft da drinnen; bei Hitze steigen somit auch bisweilen Gasbläschen auf - zumal wenn zwischendurch mal de Sprithahn zu war,...- und würden das Nachfließen von Benzin verhindern, könnten diese nicht entweichen! Dies ist ein nicht seltener "Schweinehund" nach Arbeiten an Tank, etc., der oft übersehen wird! Aber, wieweit bist du selber schon vorangekommen? HAt das leichte Erhöhen der Standgasdrehzahl was gebracht? Wie sieht die Kerze aus?

Hallo Andre! Ich glaube wir haben diesbezüglich schon mal gemailt! Bei meiner zweiten RD-Conversion habe ich ja den ganzen hefen umgebaut: mehr Bohrung und Hub haben mich gezwungen, das Powervalve quasi neu zu machen! Das hat gar nicht so schlecht funktioniert, bis auf die Tatsache, daß sich das neue Valve bisweilen in der offen-Position total festgehakt hat! Ich vermute bis heute, daß dies thermische Ursachen hatte, hab das aber bis zuletzt nicht lösen können! Bei einem Luftgekühlten Zylinder ist das sowieso höchst problematisch: dort treten gerade in diesem Bereich die größten Belastungen auf! Aber, wozu Malossi umstricken: es gibt ja geeignete Zylinder für solche "Mega-Kisten"; daß keiner damit länger fährt ist auch kein wirkliches Geheimnis! Mir ging es prinzipiell einfach mal darum, die Auspuffentwicklung auf jene von uns am häufigsten gefahrenen Hochleistungs-Kit Kombinationen zu lenken und da endlich Fortschritte zu machen. Das sind im Prinzip LHW- Malossi mit Fudi bzw. KoDi, wie auch immer sonst getunt,...., endet jeder bei so 25-27PS am Rad, fahrbar und noch halbwegs standfest! Ob da nun VWW, Megaeinlaß, Riesengaser,..., hat alles mal nur wenig Einfluß, wie mir scheint. Die vorhandenen RAPs haben zwar bisweilen die eine oder andere gute Kombination ergeben, aber optimal bzw. zufriedestellend war doch eig. bisher nix, oder? Und hier sollte nun der optimale RAP her, nicht wahr? Übrigens, Andre, du hast doch schon Erfahrungen mit EM,SIP, MK4, ev. einen mit Auslaßvalve,...? Schreib doch mal was dazu! Worin siehst du eine Ansatzmöglichkeit?

Danke an jollm für die Ausführungen; muß ich mal keine Litanei schreiben! Grundsätzlich muß ein gutes 2Takt-Öl völlig andere Anforderungen erfüllen, als 4takt-Öle! Die Hauptbasis (mineralisch oder synthetisch) ist gar nicht so entscheidend, sondern die Art der Zusätze, die entsprechend dem Einsatzzweck zugemischt werden! Dabei handelt es sich fast ausschließlich um recht teure Esterverbindungen! Das Motul 800 etwa ist ein reines Rennöl, für das Rußentwicklung und Haltbarkeit (Antioxidantien,...) unwichtig sind, jedoch extrem hohe Schmierfilmstabilität bei höchsten Drehzahlen und Betriebstemp. erfüllt! Auch das Rizinus ist bis heute unerreicht, was seine Schmiereigenschaften betrifft! Wie oben beschrieben eignet es sich aber nur für den reinen Renneinsatz, für Motoren also, die nach jedem Rennen zerlegt, serviert und fein säuberlich gereinigt und wieder neu aufgebaut werden! Ansonsten verklebt es den ganzen Motor, setzt sich im Tank ab, oxidiert, nimmt Wasser auf,...! Uns wird hingegen meist rußmindernder Schrott angdreht (siehe Castrol-Sch.., etc.), um dem schlechten Ruf der 2Takter zu begegnen; absolut lächerlich, wenn man die Dreckproduktion eines ach-so-umweltfreundlichen Dieselmotors mal näher analysiert! Das macht ein Öl aber keineswegs ideal für unsere Motoren! Es gibt immer wieder seriöse Tests von Markenölen, siehe Journale für Tribologie, diverse Crosser-Magazine, bei denen immer wieder die gleichen Öle im guten Mittelfeld (sind meit ideal für uns) aufscheinen, wie etwa das Motul600, das BelRayMCH1R(X), Silkolene Pro2, Shellsport S,... aber auch das Castrol 747, wohingegen das TTS etc. unter die absoluten Schrottöle (jedoch für stolzen Preis) einzuordnen ist! Die da nicht getesteten Fichtenmoped-Öle - die wohl ähnliche Anforderungen erfüllen müssen wie unsere Öle - sind jedoch bestimmt auch interessant! Deshalb meine Fage, was bzw. wer sich hinter dem Stihl-Öl etwa verbirgt!?

Um mal wieder der Raterei hier ein Ende zu machen: Kannst du uns vielleicht sagen, was beim Service so alles gemacht wurde? Wirf mal einen Blick auf die Rechnung des Schrauberbetriebes; da sollte das seriöserweise - und sofern du nicht einen guten Freund bemühtest? -aufgeführt sein! Da hast du übrigens auch Garantie, soviel mal vorne weg! Dein Roller hat schon eine gute Laufleistung, was aber keienswegs schlecht sein muß! Allerdings gibt es eine Reihe von Verschleißteilen, vorallem Gummidichtungen, Dichtungssimmeringe (am 2Takter absolut funktionsnotwendig!), die in dieser Zeit kaputt gehen, verspröden, etc.! Ein Blick auf die Kerze (Kerzenbild) sagt dir erst mal, ob du viel zu mager (sehr hellgrau bis weiß, ev. verrundete Elektroden) oder vieleicht zu fett (schwarz/ölig) bist! Ich empfehle dir, prinzipiell mal eine neue Kerze einzusetzen, am besten eine Silberkerze vom Bosch (du brauchst eine W4CS), die zwar etwas teurer sind, aber wirklich ewig halten! Eine Ersatzkerze in der Toolbox hat auch noch nie geschadet! Nach deinen Schilderungen würde ich jedoch eher auf Gaserproblem tippen, wozu ich dir empfehle, mal mein SI-Einstellungs und Tuning-manual in den FAQ durchzulesen; auch wenn du nicht tunen willst, steht da, wie sich falsche Einstellungen auswirken! Aus deinem Vergaser ragt oben mal eine längere Schraube heraus, die Gasschieberanschlagschraube; drehst du die ein wenig hinein, sollte dein Motor im Leerlauf (LL) höher drehen; ist deine LL-Drehzahl zu klein, wir der Motor beim Anfahren und unter last leicht ausgehen! Hinter an der Vergaserwanne findest du ein kleines Schrauberl, versteckt unter einer kleinen Gummikappe! Das ist die LL-Gemischeinstellschraube; deren Handhabung findest du im Manual beschrieben! Prinzipell: bei allen Arbeiten am Gaser laß das Gas zu, und gib acht, daß nicht irgendwas in den Gaser bzw. Motor fällt oder gezogen werden kann!!Nimmst du den schwarzen Gaserdeckel ab (2 Schrauben) kommst du zum Luftfilter (wieder 2 Schrauben), den du mal abnehmen solltest, und gut in Benzin auswaschen solltest! Ist er verunreinigt, hast du auch obige Probleme, genauso wie wenn du das Luftzuführungsloch vorne unter der Sitzbank verlegst! Weiters ist es - entgegen obiger Behauptung! - eine PX-Eigenheit, daß ein zu langer Benzinschlauch oft deine Probleme hervorruft: die Kiste geht alle paar hundert Meter aus,...! Wahrscheinlich bilden sich Gasbläschen, oder der Schlauch knickt irgendwo,..., ganz klar ist das eig. nicht! Der Schlauch vom Gaser zum Tank/Benzinhahn sollte keinen cm länger sein, als daß du den Tank gerade soweit rausheben kannst, um zum Benzinhahn hingreifen zu können! Metallummantelte Benzinschläuche sind immer zu bevorzugen, in jedem Fall aber echte Benzinschläuche; alles andere quillt,...und kann lebensgefährlich werden! Checke das mal alles ab, und berichte uns dann wieder, bevor wir uns in tiefere "Geheimnisse" vorwagen! Viel Glück bei der Arbeit!

Um es nochmal zu sagen: wenn geschraubt werden soll, hilft nageln nix!!! Du ackerst auf dem falschen Feld! Oder anders: bewältige ein Problem, indem du die Ursache herausfindest und beseitigst, nicht indem du immer neue Probleme schaffst! Du kannst anstellen was du willst, die 200km/ wirst du auf der Vespa bestenfalls im freien Fall erreichen! Das wäre meines Wissens wirklich eine Novität, denn mir ist noch kein Skydiver auf einer Vespa untergekommen - möglicherweise kommst du so ins Buch der Rekorde?

Sag mal, bist du taub??? Der Motor muß doch schon geklingelt haben wie ein Wecker!!! Klassische Mega-Überhitzung, viel magerer Gaser und wahrscheinlich auch falscher Zündzeitpunkt (die 15° sind sicher nicht geblitzt?), oder zuviel Verdichtung? Ist der Kolben dort wirklich geschmolzen, oder ist er am Kopf angerannt? Daß der Zyl. gewaltig überhitzt ist, erkennst du ja auch an der extremen Klemmerspur entlang der Stehbolzen; sowas passiert nicht spontan! Es grenzt an ein Wunder, wenn da nicht noch größerer Schaden entstanden ist; KW, Lager, etc. bedürfen jedenfalls einer sehr genauen Kontrolle, vor einem Wiedereinbau!

Das Öl-Topic hatten wir hier glaub ich auch schon in X-Ausführungen, aber die Stihl-Öl Geschichten sind mir ehrlich neu! Interessant auf jeden Fall, die Dinger drehen ja heftig und werden auch kaum geschont sondern gnadenlos bis zum letzten Span gequält! Steht da auf den Flaschen irgenwas drauf bzgl. Spezifikation, voll.- od. teilsynthetisch.....? Gibt es ev. einen Herstellerlink, denn Stihl kauft das sicher irgendwo zu und produziert das nicht selber!? Volker, du Meister der Flex (und vielleicht auch Fichtenmopeds?), weißt du da nix??? Wie schon in früheren Diskussionen angeführt ist Rußfreiheit nur eine von vielen wichtigen Eigenschaften eines guten Öls! Der Castrol-Sch... ist auch relativ rußfrei, aber mehr auch nicht, dafür aber mega-überteuert! Wirklich gute Öle enthalten eben teure Ester-Verbindungen, sind daher auch kein Bettel, egal von welchem Hersteller! Wie gesagt, ich bleibe beim BelRay MCH1R(X) bzw. dem auch von Malossi empfohlenen Motul600; beide haben exzellente Eigenschaften und haben sich bisher bestens bewährt - und Erdbeeren (der Gestank ist bloß ein Billig-Ester, den jeder Chemielaborant zusammenrühren kann!!!) fülle ich lieber wo anders ein, als in den Tank der Mopetten!

Sag mal, verwendest du das zur Gewichtsreduktion????

Ja genau..., das artet schon wieder in super Schwachsinn aus! Warum? Nun, wenn dir mal der Trennpilz durch das Getriebe gezogen wurde, würd ich sowieso den Motor spalten, um wahrsch. Defekte an Zahnrädern, etc. auch sicher auszuschließen, sonst kann das leicht zu einer saftigen Brez'n führen!!! Fällt der bei stümperhafter Montage rein, stellst du den Motor auf den Kopf, schüttelst mal, und schon ist er heraußen!

Fahre seit langem eine 6Kl-Membran! War ursprünglich mal ein Taffi-6Kl-Ansauger! Ist im Prinzip die gleiche Membran wie das Zirri-teil! Stammt ursprünglich aus der Cagiva WMX125 (250) Bj.86/87; Dort ist es eine Stahllamellenmembran, die um Eckhäuser besser ist als das Pseudo-Carbon Sch... vom Zirri! Ich habe nun Boyesens da drinnen, die die Stahllamellen leicht toppen (wenn schon, dann will ich da keine Stahllamellen durch den Motor gezogen wissen!)! Der Vorteil gegenüber allen anderen mir bekannten Membrankästen besteht in der niedrigen Bauhöhe von 40mm, bei zumindest gleichem (wenn nicht sogar größerem!) freien Querschnitt (innen 40x60mm!)! Ob du damit aber mehr Leistung als mit der RD Membran hast, keine Ahnung!? Verschiedene Membrantests haben jedenfalls minimale Unterschiede zwischen Malossi und MRB aufgezeigt!

Hallo Fred! Warum denkst du, die Welle biegt sich durch? Piaggio verbaut seit Jahrzehnten nur im gr.Primär (Nebenwelle) ein C3 Lager! Ich gebe dir allerdings recht: ich verbaute auch an der KW C3 Lager (solange es sie gab!), und ebenso am Hinterrad; da dort aber die Belastung und Drehzahl nicht groß ist, sehe ich da auch für ein normales Qualitätslager kein Problem! Es gibt übrigens nicht nur gummigedichtete (gefettete) Lager, sondern auch solche mit Blechabdeckung! Da geht zwar Öl schön rein, aber keine gröberen Teile (z.B. Schaltkreuzsplitter, Kulukorb/Ring Trümmer,...); diese sind geringfügig teurer, aber das sind eig. peanuts, oder?

Herzlichen Dank an Manni und Ben! Habe gehofft, ihr meldet euch dazu, da ihr hier viel mehr Erfahrung habt als ich und software-maßig bzw. auch praktisch weit besser ausgerüstet seid! Muß mir selber mal den Blair zur Rap-Konstr. genauer durchchecken, mit soeinem Programm (Manni) ist das nazürlich megageil und halbwegs preiswert anzustellen! Kommt nun einer dazu, der die Blechbearbeitung (und die Maschinen) drauf hat, und jemand mit einem guten Prüfstand, müßten wir doch etwas hier zusammenbringen, oder??? Ich hatte - wie schon bisweilen mal angemerkt - früher einen grenzgenialen Taffi-Prototypen, der leider total platt ist! Dies weil er durch sein großes Volumen ständig gebrochen ist und letzlich mehrfach zwischen Zwillingsreifen zermahlen wurde! Ich hatte den schon vorher zigfach geschweißt und auch manches geändert, sowie ein paar Maße aufgezeichnet. Hatte bis jetzt gehofft, die in einer verborgten Mappe zu finden, leider! Ich hoffe jedenfalls immer noch, die Daten irgendwo zu finden; jedenfalls hatte der enorme Ähnlichkeit mit dem EM, der größte Innendurchmesser lag bei 120-125mm, der Krümmer hatte auch schon 2mm mehr als alle anderen, und der begann schon leicht konisch, hatte 7-8 Segmente, wobei der eig. Diffusor auch schon mit erheblich mehr Durchm. begann als jeder andere bisher gesehene RAP! Dafür setzte das Teil in jeder Linkskurve und bei jeder Bodenwelle auf, hatte aber kein übliches Loch, der 4.gang drehte ab 4000rpm voll durchgehend aus, und das auf über 10t rpm!!! Ich glaube, jeder versteht nun mein Begehren: ich weiß, es geht , und bin überzeugt, daß wir das zusammen schaffen können! Zu den anderen angesprochenen Dingen: (1) den PSP habe ichselber mal in der Mitte um 5cm gekürzt, hat aber nicht viel gebracht! (2) PM ist Pfund-mäßig extrem überteuert; die Qualität der fertigung ist aber sehr hoch (auch mit Wasserdruck geblasener Diffusor!)! (3) Jim Lomas läßt in Tschechien produzieren, und dafür sind die RAPs immer noch viel zu teuer, vorallem bei der Verarbeitung! Die alten Kegra waren jedenfalls weit besser als die jetzigen JL, den SIP mal ausgenommen! (4) alle handelsüblichen RAPs sind "Breitband" tauglich konstruiert, also vom Orig.Zyl. (in GB nötig) bis zum Megarennkit! Daß das nur mit wesentlichen Kompromissen da oder dort halbwegs hinzubekommen ist, ist wohl jedem klar! Bei uns ist Motorseitig fast alles ziemlich ausgereizt, der ultimative zu diesem Motorlayout passende RAP existiert aus mehrerlei Gründen noch nicht! Zum einen sind selbst etwa leistungsgleiche Motoren oft "im Innenleben" völlig unterschiedlich und bedingen andere RAPs (z.B.: KoDi und FuDi Malossi,...), was in unseren Überlegungen eingehen sollte, zum anderen können zu dicke RAPs etwa auf Oldie-Karosserien überhaupt nicht gefahren werden (Bodenfreiheit!), etc....! Vielleicht läßt sich aber mit Mannis geilem Programm da etwas zaubern, was sonst zig Modelle etc. erfordern würde? Zudem konnte mir bisher noch niemand wirklich erklären, ob unsere Motoren wegen ihres 4Gang Getriebes dieses größere Volumen benötigen, oder ob es andere konstruktive Möglichkeiten gäbe? (5) wiederhole meine obige Frage: wer hat eventuell ein Auslaßventil am MK4 bzw. EM auf FuDi Malossi getestet???

Hi! Kupplung: wenn das Öl kalt ist, kann sie halten, wenn es warm wird geht der Motor bei höheren rpm - vorallem bei Last, nicht Prüfstand! - durch! Hatte das bei meinem 2.RD Projekt zu hauf: mega verstärkte EIgenbaukupplung! spätestens nach dem 3.Prüfstandlauf begann die Kupplung zu rutschen, ob schon extra zähes Öl eingefüllt war,.....! Kaltmetall und seine Eig. wurden auch schon zigfach hier diskutiert. Normalerweise funktioniert das - sofern fettfrei und richtig gemacht - am Zyl.Fuß ganz gut zum Füllen der orig.Kanäle! Wegen versch. Ausdehnung und eindiffundierendem Öl geht das aber leicht im Ganzen ab, sofern man irgenwie am Zyl. arbeitet,...; dann muß man wieder fräsen (andersgeht das Öl nie ganz raus!) und das neu machen!