Lucifer

Per "Suche"-Funktion kommst du auf die von mir schon mal ausführlichst beschriebene Anleitung! Dominik hat's aber eh schon kurz zusammengefaßt!

@ 2-Stroker, alle: So hätte ich's selber einsetzen können! Haut aber nicht hin!!! Hab das mit'm Word (Formeleditor) gemacht, und das wird hier so nicht korrekt übernommen! Folglich ist obiges UNSINN! (Quadrate, Wurzeln,...werden nicht übernommen, ebensowenig wie Sonderzeichen!) Kann man wohl nur als Word-Dokument in die FAQ reinstellen...

So ist es! Stimmt, Sprung im 80er von 3.in 4. Gang geht sogar (hab mich verrechnet), aber sonst? @Sepp: Wenn du zunächst mal auf 21/65 aufbaust, kannst ja immer noch auf die 23er Kupplung wechseln, bevor du ev. einen größeren Reifen (120er) testest (der 120er auf Cosa fährt sich sogar ganz gut!). Schließlich willst du doch ein Spaßfahrzeug für die Stadt? Und da brauchst doch keine Endgeschw. sondern Elastizität! Daß hier ein getunter Pinasco geiler ist, weißt du aber schon? Am 166er (viel gefräst!) mit 30er Membran, Leo od. Nordspeed,... dreht er mit 200er Getriebe den vierten Gang gerade noch auf etwa 8000-8500rpm, mit 100/90er! Den 120er Schlappen hat er nicht mehr gedreht! Keine Chance (wie zu erwarten!) @ Checker: meintest wohl 130/70 ?!

Der 130/70er hat etwa den gleichen Umfang wie der 3.5/10 bzw. 100/90, hängt stark vom Reifentyp/Hersteller ab, liegt so bei 132-139cm (die alten Metzeler hatten etwa mehr, der S1 weniger,...), die 120/90er liegen bei etwa 147cm Umfang (hier K61), +/-! Dies gilt jeweils für Reifen die etwa auf 2.2 aufgepumpt sind, unter Last könnt ihr 0.5-2cm abziehen (wieder je nach Reifen. Ihr seht, da gibt es eine größere Bandbreite. Übrigens: wer eher breitere Reifen wählt, die weiter heruntergezogene Flanken haben (die meisten Race-Profile), muß damit rechnen, daß diese an Dämpfer, Kuludeckel, Traverse,... schleifen! PS: habe eben mit einem Reifenhändler tel.: Conti in 130/90-10 hat (nackter Reifen, unmontiert) 156cm Umfang!

Eines muß man dem Castrol zugestehen: Rückstände hinterläßt es sehr wenige, verbrennt sehr sauber! Das ist aber auch das einzig positive daran... Sag mal Miles, wo beziehst du denn das Stihl-Öl? Die Fichtenmoped-Händler hier haben das alle nicht; wo auch immer ich frage, sagen die: "es ist eh egal, was man da reinkippt" (glaub ich denen sogar, denn davon leben die Rep.Werstätten !)

Klingt ja pipifein! Durch meinen MolyduvalZusatz hab ich immer ein wenig Belag (anthrazit vom MoS, das schon den Sprit etc. ziemlich schwarz einfärbt!). Beim Motul 600er bzw. BelRay alleine hatte ich auch in der KTm sehr wenig Belag, vorallem der RAP war immer schön sauber; fahre etwa 1:40-1:50, und werde wohl nach den guten Erfahrungen meines Kumpels nächste Saison auch auf 1:60-1:100 runtergehen, mal sehen wie es sich bewährt?

Email? Schick's dir für'n Taschenrechner! Kannst es ja auch hier reinstellen! Hab's nur als Word-File, und bin zu faul das umzuschreiben!

PS: ein ordentliches Getriebe bzw. Primär ist halb so teuer wie die ganze Herumsch..... mit den Breitreifen! Damit ist es ja nicht getan, du mußt dann den Dämpfer mod., die Schwinge, die Backe, den RAP,...... und da wird's dann wirklich teuer bzw. aufwendig! Sinn???

Das 80er Getriebe hat den größten Sprung 3.-4.Gang........???? 130/70 geht gerade, 120/90 auch, d. h. Reifenhöhe 90% von 120mm, also etwa 108mm (je nach Reifendruck und Hersteller/Typ aber +/- !)! Nimmst du nun 130/90 heißt das 117mm, also noch einen cm mehr, also 1cm zu viel! Was ist daran so schwer zu kapieren? Es geht auch nicht darum, welche ev. Endgeschw. vielleicht drinnen ist (Papier ist bekanntlich geduldig!) sondern, was dein Motor/Zyl. noch zieht! Wenn du also deinen Motor nicht auf viel Drehmoment trimmst (das hat sowieso kein 80er, woher auch!?), zieht er nicht mal das 23/65 der 200er, und schon gar nix längeres!

Der 120/90er hatte bei mir bereits an der Schraube für die Puffaufhängung geschliffen, und nur etwa 5mm Luft zur Traverse! Dessen größerer Durchmesser kompensiert eine 21/68 wieder ziemlich auf normale 200er ÜS! Von der ÜS bringt es also dann nix! Die meisten getunten 200er Motoren drehen eh keine längere Primär, oder halt nur liegend bergab! Die 130/70er haben etwa den Umfang des 3.5/10ers, da könnte ein 23/64 noch gedreht werden, aber mit 'm 166er eher sehr unwahrsch.! Zudem handelt man sich mit dem geraden Primär wieder den Sch... mit der Kupplung ein!

Wie bitte??? Zu fett und Klingeln? Das ist eig. ein Widerspruch! In welche Richtung hast du den Einlaß vergrößert??? Möglicherweise hast du hier heftigen Blowback,....? Irgendwie klingt das chinesisch für mich, es sei denn, du hast beim Zusammenbau irgendwas falsch gemacht, es ist etwas undicht, der Gaser völlig falsch bedüst, verstellt,....

Obiger Puff ist wohl ein Abarth-Nachbau? Lacknase hat es schon gesagt: bringt leistungsmäßig kaum was,... Eine GS150 (welche?) kann man nur sehr bescheiden tunen, zumindest wenn man sie im Alltagsbetrieb fahren will! Vater Maitz (Graz) ist lange Jahre (u.a.damit) Rennen gefahren (50er-70er Jahre), sehr erfolgreich. Er kennt da alle Tricks und Kniffe, aber die Alltagstauglichkeit und der Anzug von unten leidet erheblich! Was GS160/SS180 betrifft: da hab ich selber schon alles mögliche angestellt. Da ist hubraummäßig etc. einiges drinnen, aber der Motor und vorallem die KW ist einer Leistungsteigerung absolut nicht gewachsen! Gleiches gilt für Getriebe, Lager, Primär,...! Wenn man bereit ist da sehr sehr viel Geld zu investieren (etwa 2-3facher PX-Aufwand!!!), so sind auch 20PS am Rad möglich, und mehr! Da der Motor mal abgesehen von der Schlitzsteuerung rein äußerlich kaum von dem der PX abweicht, befürworte ich aus eigener Erfahrung, den orig. Motor so zu lassen wie er ist, und einen getunten PX-Motor für schnelleren Vortrieb, etc. zu nutzen! PS: die Story mit den drei Kolbenringen ist völliger Unsinn! Leistungsteigernd ist sowas schon mal überhaupt nicht, ganz im Gegenteil!!! Es gibt geeignete Wiseco-Kolben (1 Ring!) für Conversion-Ambitionen, zudem ist es gar nicht soviel Aufwand auf Membran umzubauen, in jedem Fall könnt ihr aber einen Wellen-Neubau ins Auge fassen, die Orig. ist schmierungstechnisch und materialmäßig unbrauchbar,....

Hast 'ne email! Doppellippe ist bei mir seit kurzem ja verbaut, aber ich bin noch zuwenig gefahren, um näheres dazu zu sagen, als schon mal ausgeführt! Ein befreundeter Freudenberg-Fachmann meinte dazu: dieser SiRi wird so gar nimmer gebaut! Ist aber angeblich aus dem Runner.... Zweite Lippe ist bloß eine Art "Staubschutzlippe", ob sich's bewährt muß die nächste Saison zeigen, also mal ev. bis zu einem Jahr ins Land ziehen....!

'N Kumpel testet schon länger 1:100 (Motul 600, BelRay, Shell Race), und das haut definiv hin (Malossi/Membran Kiste). Lager scheint das ebenso zu verkraften wie die KW! Andere Frage: weiß jemand bereits mehr über diese Kolbenbauart? PS: es gibt auch bereits einige Versuche mit Keramikkolben/Zylindern,...., teils sogar patentiet, die mit 1:200 und noch viel weniger Öl auskommen! Anfertigung ist wohl nicht so einfach bzw. recht teuer! Ein Australier aus den Anfängen des Britten-Teams hat scheinbar mal einen Keramik-Zweitakter auf GP-Racer Niveau (250er 4Zyl.!!!) aufgebaut: extreme Drehzahlen und Rennsprit mit 0.2% Rizinus, wenn ich mich richtig erinnere! Die Kiste ist dann wohl auf einer Wüstenrennbahn auseinandergeflogen (warum? keine Ahnung), Fahrer/Entwickler schwerstbehindert! Eine frühere (motorsportbegeisterte) Studiekollegin war Augenzeugin dieser Story; habe mich jedoch damals für derartiges kaum interessiert! In irgendeiner Motorradzeitschrift hab ich aber mal einen Hinweis daruf gefunden, als es um extremere Motorvarianten ging. Weiß da vielleicht jemand von euch was darüber?

Möchte hier Andre völlig recht geben! Noch ein paar Gedanken meinerseits: Zum einen ist das KW-Gehäuse Vol. einer RD einigesgrößer (!!!) als das einer 200er PX! Das ist ein Faktum, das jetzt wahrscheinlich einige von euch wieder aufschreien läßt..... Tatsächlich dürft ihr jedoch - wie Andre schon versuchte auszuführen - nicht Kraut und Rüben durcheinander bringen: Unsere Motoren haben extrem lange Gaswege, es dauert also eine halbe Ewigkeit, bis Gemisch über den Gaser in den KW-Raum gelangt, durch die ÜS,...! Um hier also das Gas ausreichend zu beschleunigen um überhaupt noch irgenwie hinzukommen mit der Spülung, bedarf es mehr Vorverdichtung bzw. kleineres KW-Volumen, als eig. optimal wäre! Der Nachteil sind (mit der dritten Potenz!) wachsende Pumpverluste,...! Andererseits dürft ihr nicht vergessen: das Gas (eig. eine Gassäule!) muß bei jedem Takt über eine lange Strecke und viele Hindernisse (jede auch nur kleinste Querschnittveränderung stellt schon eines dar!) beschleunigt werden, und knallt dann mit hoher Energie wieder auf einen geschlossenen Schieber bzw. Membran,...also sehr viel Energievernichtung!!! Nun nehmt einen dirktgesaugten Membranmotor a la RD; Rotax, KTM,...: hier ist einerseits die Drehzahl und andererseits der Auspuff mit seiner Resonanz die enscheidende Pumpe! Um hier möglichst viel Gas möglichst effizient durch den Motor zu spülen (= Leistung!) muß zunächst eine große Gasmenge in den Raum unter den Kolben gesaugt werden (via Pumpe!), dann übermöglichst große Querschnitte in einen kleinen Brennraum, dort verdichtet (möglichst unterstützt von der Pumpe alias RAP!), entspannt bzw. erneut aufgeladen werden! Hier ist also ein kleines KW-Volumen sogar eher von Nachteil, als von Vorteil! Daß dieses Prinzip gerade bei höheren rpm so gut hinhaut, liegt ja gerade auch an den kleineren Pumpverlusten, wohingegen die höheren dann mögl. rpm die Aufladung und die Leistung zusätzlich pushen! Zurück zu unseren Kisten: Macht euch doch einfach mal die Mühe, und litert einen Motor mit Schaliwelle und z.B. Malossi (oder MRB,..)-Ansauger aus, und dann einen VWW-Motor mit extremeren Aufschweißereien und heftig aufgefräst (um die nötigen Querschnitte wieder herzustellen)! Habe sowas zweimal gemacht, mit dem Ergebnis, daß die Schalimotoren sogar (zw. 70 und 110ml!) weniger Volumen hatten als die VWW-Motoren! Das klingt sehr unwahrscheinlich, war aber beidemale so! Und dabei gibt es einige VWW-Motoren mit noch heftigeren Scheißarbeiten und noch größeren gefrästen Löchern! Selbst wenn man nur die Vorverdichterplatte wegnimmt und zum Boostport hin weiterfräst (Querschnitte kleiner als bei normaler RW-Motoren) liegt man ziemlich bei identem KWraumvol eines normalen Membranmotors mit Schaliwelle! War da selber ziemlich verblüfft.... Es sind zwar keine zwei dieser Motoren ident, aber man kann nur in Grenzen fräsen, und die Unterschiede sind letzlich volumsmäßig recht marginal bzw. gleichen einander irgenwo wieder aus ! Nimmt man zuviel von der Welle weg, bekommt man sie nimmer gewuchtet, nimmt man zuviel vom Gehäuse weg, erhält man drastische Querschnittsveränderungen bzw. bricht irgendwo durch,...., na ihr wißt schon was ich meine! Unsere gemessenen Motoren waren jedenfalls dermaßen verschieden bearbeitet, und trotzdem ergab sich ein äußerst ähnliches Ergebnis. Vielleicht ist das ein Grund, warum mitunter die unterschiedlichsten Motoren so ähnliche Performance und Leistungswerte zeigen, daß jeder von uns nimmer aus dem Staunen herauskommt Andre hat also schon recht, wenn er sagt: vergeßt die Vorverdichtung erst mal! Bei unseren Kisten sind ganz andere Faktoren von entscheidender Bedeutung! Bekommt man das alles mal harmonisch gebacken, so ergibt sich Kurbelgehäusevolumen und Vorverdichtung fast von alleine.....immer in einem "von der Literatur empfohlenen Bereich" (genau weiß das nämlich keiner! daher werdet ihr auch nirgends allgemein gültige Werte finden!), welcher ausschließlich aus sehr vielen Erfahrungswerten begründet ist!

Wird schon stimmen, so! Ich messe gerne mit der Gradscheibe, aber am sinnvollsten ist die Vermessung! Hierbei muß man den Zylinder mit Kopf zunächst mal fix fertig verbauen, am besten mit allen Dichtungen, Dichtpasten, etc. und einwenig fahren ist auch nicht schlecht! Dies, weil alles zunächst immer ganz wenig "arbeitet", und man daher so zu den besten und genauesten Werten kommt, welche man dann für's Feine braucht! Dann vorsichtig Kopf herunter und von der Zylinderoberkante/Dichtfläche weg messen, Kolben im OT, UT, und alle Kanalhöhen,....! Zieht man dann den Abstand OT/Dichtfläche ab, so hat man die Steurzeiten in mm! Umrechnung per Formel sollte die gleichen Werte wie die Gradscheibe liefern! Wenn man in den Zylinder (zuvor gut reinigen) eine Rolle dünnen Papiers steckt, kann man mit Hilfe eines weichen Bleistifts oder Zeichenkohle eine sehr gute Abwicklung herstellen, die auch das Kanallayout verdeutlicht; daraus kann man zB nach Einzeichnen der Steuerzeiten (sind da nämlich auch inkludiert!) wichtige Tuningschritte perfekt planen,....., bzw. zumindest ersehen, wo Handlungsbedarf wäre!

Sooooo faaaad möcht mir bitte auch mal sein.... Diese "luftgekühlten RD" gibt's nicht nur in Indien! Sind eig. Vorgänger der RD350LC, haben kein Valve und sind sehr konservativ ausgelegt und dementsprechend leistungsschwach. Manche Amis setzen die in Quads ein, weil man da enorm fräsen kann, erreichen aber nie die Leistung der LC, und kommen auch an unsere guten Malle, TS1, etc. nicht heran. Daß die Schmiedekolben etc. verwenden, brauch ich wohl nicht erwähnen....

Genauso ist es! Das siehst du schon aus der Verbesserung bei Verwendung der LHW (10ccm mehr sind alleine Peanuts!)! Am 177er kann man bedenkenlos auf 175° Auslaß gehen, beim Malle mehr, ohne unten zu verlieren! Dies macht aber keinen Sinn, wenn nicht auch anderwärtig gefräst wird und vorallem auch die ÜS angehoben/verlängert sind, sonst hast du nur Vorauslaß, aber keine Spülung mehr (und damit zwangsläufig Verluste unten!). Noch eine kleine Anregung/Bitte: wenn ihr Steuerzeiten etc. wie oben angebt, solltet ihr auch immer die verwendeten FuDi-Dicken erwähnen, und die Meßmethode (Schublehre von Zylinderoberkante und Umrechnung, °-Scheibe,....), sonst sind die Angaben höchst mißverständlich und unklar? So hat z.B. der 177er Pinasco mit der orig.0.25mm FuDi Steuerzeiten von 117° zu 160°! Habe aber auch schon einen mit 120° zu 164° in der Hand gehabt! (Gradscheibe und Schublehre/Umrechnung zur Kontrolle!). Am 166er Malossi habe ich gemessen 114-116° zu 170-173° (auch hier ein Ausrreißer mit 176°), wiederum wie oben mit Orig.FuDi gemessen! Der 177er DR kommt auf 110-115° zu 160-162°, mit Orig.Fudi w.o.! Der Polini hat die größte Streuung: 108-116° zu 160-168° sind mir schon untergekommen, wobei keineswegs die auch immer die Extrema beider Steuerzeiten in einem Zyl. verborgen waren! Die Messungen beziehen sich auf die Hauptüberströmer und hatten die angegebenen Schwankungen zwischen verschiedenen Zylindern. Daß sich dies auch durchaus leistungsmäßig auswirken kann ist wohl klar, oder? Daher empfiehlt der "Koch": immer brav Blueprint machen, dann weiß man wo man steht, bevor man einfach irgendwo zu fräsen, feilen,... beginnt!

Ja, genau, sehr italienisch alles Ich hab hinten eine Lussotrommel und SiRi, aber die normale 6K-Mutter mit dem Blechhülserl darüber, wo dann der Splint durchgeht! Getriebe war mal PX-alt, Gabel wieder 20er-Lusso, Lenkschloß, Zündschloß oberhalb (kl.)Tacho ohne Benzinuhr,...."Kraut und Rüben" halt. Paßt aber eig. nimmer hier rein....

Was willst du denn machen? Für den 200er gibt es keine wirklich brauchbaren Conversionkolben. Einzig manche KAWA-Kolben bzw. Nachbauten wären mit einem 16er Bolzen so ohne weiteres geeignet! Dagegen sprechen aber viele andere Aspekte: unser zyl. hat nicht nur asymmetrische Stehbolzen, sondern ist im Layout "gedreht", was bedeutet, daß die Fenster keineswegs passen, ja teils sogar über den Auslaß laufen! Manchmal helfen da noch Kolbenrohlinge, aber wozu der ganze Aufwand? Außerdem mußt du fast immer auch noch die Kolbenringpegs versetzen (hält oft nicht; Folge ist eine gewaltige Brez'n!), und die Kompressionshöhe paßt i.a. auch nicht (weniger schlimm, manchmal sogar ein Vorteil) Willst du einen 177-Polini mit einem Fremdkolben verheiraten, so käme z.B. jener der RD in Frage! Dann brauchst du aber eine 200er KW wegen dem 16er Bolzen, hast dann 5mm mehr Pleuellänge,.......also irgendwie taumelt man da von einem Kuhfladen in den nächsten. Von anderen Problemen mal abgesehen (RD ist H20 gekühlt und hat daher ein füllig anderes Ausdehnungsverhalten, Schleifmaß?,.....) baust du dir für jedes scheinbar beseitigte Problem zumindest drei weitere ? ein! Und, wozu das alles? Schneller wirst du dadurch auch nicht!

Ah, du hast auch so einen Zwitter? Hast du eine 20er Gabel? Ich hab mal gehört, die Zwitter wären vorallem nach Ö ausgeliefert worden? Meine Bj '83 ist eig. eine P, aber LussoGabel...(glücklicherweise!) Das weiße Ritzel geht - wenn ich mich richtig erinnere - auch gar nicht in die 20er-Gabel rein, das Graue aber auch in die 16er Gabel; verreibt zwar, könnte dann aber schon ähnlich seltsame Anzeige verursachen

Genau, so sieht es aus! Gewaltbruch, wie schon oben vermutet! Könnte auch mal runtergefallen sein,..... Was ich oben meinte sind zweierlei Dinge: Wenn es eine Welle unter Last zerlegt, also bei i.a. auch nicht eben geringer Drehzahl, dann treten gewaltige Kräfte auf, die auch meist wesentlich teurerer Folgeschäden nachsich ziehen, bis zu zerrissenen Gehäusen, völlig vernichteten Zylindern, Getrieben,..., je nach Motor,....! Selbst wenn Teile äußerlich scheinbar intakt zu sein scheinen, Haarrisse sind höchst wahrscheinlich! Eine solche Welle oder auch nur Reste davon wieder zu verbauen ist eig. kriminell!!! Sowas gehört sofort entsorgt! Die rel. hohe Schwungmasse eines Originalschwungs reicht zumeist bereits völlig aus, um sich bei einer Vollbremsung aus höheren rpm - oder gar einem Klemmer - mitsamt dem Wellenstumpf als UFO zu verabschieden! Abgesehen davon: es ist keineswegs einfach, eine Welle professionell wieder instandzusetzen! Neben einem entsprechenden Übermaßbolzen, neuem Lager, Pleuel,.... braucht es dazu vorallem das richtige Werzeug! Und ich nehme schon mal nicht an, daß du z.B. eine hydraulische 6-10t Presse in Wohnzimmer oder Garage stehen hast, oder? Alles andere ist ein Himmelfahrtskommando! Außerdem: alleine die Teile für so eine Reparatur sind doch wesentlich teurer als eine neue PX-Welle! Wozu also solche Risiken eingehen?

Ist eher normal: der PM-old dreht nur selten ein 200er Getriebe im 4.Gang (auch den kurzen meist nicht), schon gar nicht mit den langen Steuerzeiten, wie sie der Nordspeed zum Drehen braucht. Mit DS kenne ich gar keinen Malossi, der den 4.Gang mit PM dreht(e). Dafür geht der 3.Gang halt schön auszuwinden ! Ein TourenRAP war der PM-old sowieso nie! Ich vermute eben, daß die widersprüchlichen Aussagen einfach daher kommen, daß viele eben den Nordspeed mit z.B. "PM-Steuerzeiten" und Bedüsung testeten, und das haut einfach nicht hin! Genausowenig, wie umgekehrt! Wahrsch. hat sich der RAP auch deshalb nicht durchgesetzt, weil er eben von den Erfordernissen "rundherum" ganz anders als die üblichen Tüten war, und die meisten ja doch einfach einen anderen RAP drunterklemmen, ohne viel darüber nachzudenken.

Wenn du die Tachowelle nach lösen der kleinen Schraube (wo's in die Bremsträgerplatte reingeht) rausziehst, kannst du die Welle mal drehen! Bewegt sich die Tachonadel dabei absolut überhaupt nicht, mußt du auch oben die Welle vom Tacho nehmen, und checken, ob sich die Welle überhaupt durchgehend dreht! Diese bricht zumeist unten in der Biegung oder im Übergang zum Tachoritzel vor dem 4-kant profil am unteren Ende! In jedem Fall zahlt es sich aus, eine neue Welle einzubauen! Alte Welle oben abzwicken und neue Hülle darüberschieben, dann neue Welle von oben reinfädeln ( da oben ein Anschlag verbaut ist). Anschließend mußt du unten bei leicht abgehobenem Rad versuchen, das Ritzel herauszuziehen, wenn's nicht schon vorher mit der Welle mit herausgegangen ist! Zeigen die Zähne nur kleinen Verschleiß, dann unbedingt erneuern. Es sollte ein graues Ritzel verbaut sein (20er Gabel). Manche Bj.84 PX haben aber noch die 16er-Radnabe verbaut (Schwinge ist außen glatt, die 20er hat so ein Kreuzprofil rechts!), welche zum Verreiben neigt, und haben ein weißes Ritzel! Hier empfielt sich jedenfalls, Bremstrommel und Rad abzuziehen, die Lager zu prüfen, Trommel zu reinigen und auf Verschleiß prüfen, Bremsbacken ev. auch gleich erneuern,...! Solltest du starke Lagerlaufspuren bzw. Verschleiß auf der Nabe feststellen, vorallem bei der empfindlichen 16er Gabel, solltest du die unbedingt erneuern. Eine Reparatur ist wesentlich teurer, und andernfalls ist in Kürze ein heftiger Sturz infolge blockierendem Rad zu erwarten! Dann wieder alles mit wasserfestem säurefreiem Lagerfett einfetten und der Reihe nach zusammenbauen. Zuvor könntest du auch noch ev. verbliebene Reste alter veriebener Tachoritzel herausräumen. Der Tacho als solcher geht fast nur bei roher Gewalteinwirkung kaputt! Wenn die falsche Welle verbaut ist oder diese nicht ganz hineinreicht, kann natürlich der Tacho auch nicht funktionieren. Neuere (Lusso) Tachos (größerer Durchmesser, Tankuhr) haben meist einen Art Bajonettanschluß der Tachowelle/Hülle, die alten (nur Tacho und km-Zähler) eine Überwurfmutter, die unten an den Tacho geschraubt wird. Uhrmacher etwa können den Tacho mit ihrem Werkzeug i.a. sauber aufbördeln und wieder halbwegs dicht verschließen, aber das Glas gibt es nicht als Ersatzteil, sodaß ein neuer Tacho (gibt es auch als "Meilentacho" günstig als Ersatzteil!) wesentlich billiger kommt!

Hey Georg, feine Sache! Du bist aber drei Monate zu früh?