Lucifer

Wer erinneert sich noch an das urhäßliche Entlein von Axel Schraa mit dem KTM-Zyl. (Lammy)? Nö, diese Zyl. hatten schon orig. massive thermische Probleme, wenn man da noch Kühlrippen wegnimmt etc.,....... na prost Mahlzeit Der Blaster Zyl. hat einen recht guten Ruf, aber mit dem Aufwand den auf den PX-Block zu pflanzen bau ich doch gleich was ordentliches H2O gekühltes drauf, da besteht wenigstens der Funken einer Chance, das Gerät auch eine Weile fahren zu können. PS: PM hat doch da mal Versuche mit heftig gefrästen (abgedrehten) RM-Zylindern auf Lammy unternommen. Hat sich als gewaltiger Griff ins Klo herausgestellt, könnt euch ja da selber mal schlau machen....

Hallo Uwe! Hast du zufällig eine Ahnung, warum es eig. für die 180er (luft wie H2O) bisher eig. keine entscheidend hubraumvergrößernden leistungskits gibt? Da müßte doch noch heftig was realisierbar sein, auf LHW-Basis natürlich?

Andre, deine Erklärung ist schlüssig, aber ich habe trotzdem bisher nur limaseitig diese Rille gefunden! Stimmt übrigens, der Querschnitt ist dreieckig! Hab noch zwei alte gebrochene Gehäuse gcheckt, aber auch da ist keine Nut, sorry.

Ja, genau Christian, das Silent Hektik Zeugs hat schon manchem Lahmen Viertakter Beine gemacht! Vorallem großvolumige Zylinder profitieren da erheblich, von programmierbaren nZyndungen sowieso jeder 4Takter, aber auf unseren 2Taktern sehe ich da überhaupt keine Notwendigkeit. Wie schon mal geschrieben: diese Wunderzündkabel, Kerzen,.... gehören eig. ins Reich der Wunschträume feuchträumender spätpubertierender Manta-Fahrer....

Hey,.. den Trachtenverein laß ma da aber schön raus...;) @ Johannes: die Crosser hatten auch damals bereits wesentlich mehr Hub...., und die Zyl. haben sich auch nicht gerade durch besondere Zuverläßlichkeit ausgezeichnet.... @ Sepp: T5 kannst du mit 200er diesbezüglich schon mal überhaupt nicht vergleichen, wie die der Plüsch auch immer geht....! Gerade die "Pfünf" hat ja ohnehin den Vorteil größerer Einlaßquerschnitte, und da geht ja noch einiges, nicht wahr? Der einzige Vorteil eines direkte(re)n Einlaß wäre wohl ein kürzerer Gasweg und unten etwas mehr Punsch.

Test: spritzt du etwas dickflüssiges Öl durch den offenen Schieber auf den Drehschieber (dichtet sehr gut) sollte sich der Motor in jedem Fall starten lassen! Tut er das nicht, würde ich mir mal Gedanken über LLSchraube, Schieberanschlag, Zündspule, PickUp (letztere sind ja leicht durchzumessen) etc. machen, vorallem aber mal am Getriebeöl schnuppern, denn ein defekter Kulu-SiRi klingt mir sehr wahrscheinlich. Alternativ kann auch ein Kolbenring (oder beide) hinüber oder der Zyl. schwer verschlissen sein (Kompression ist auch sehr schwach, aber der DR hat auch ok kaum sowas wie Kompression....), dann läßt sich der Motor meist auch nicht starten, kann aber warm bei höheren rpm durchaus vernünftig laufen....

Die verpreßten Leitungen werden nach dem gleichen Prinzip verpreßt wie die Rohre im Heizungs/Installationsbereich. Da braucht die Olive nur minimal verutscht sein oder auch das Einsatzrohr, und schon ist das Ergebnis undicht! Nach qualifizierter Aussage ist dies bei gut 1% der Fall, eine höhereQualitätskontrolle wäre überproportional teuer, und wird daher nicht gemacht! Werden die Fittings selber aufgeschraubt, ist die Fehlerhäufigkeit wahrsch. höher, zumindest wenn man sich nicht genau an die Anleitung hält,...! Die Edelstahl-Banjos sind allerdings deutlich stabiler, kaum zerstörbar. In jedem Fall also sollte nach Einbau unbedingt auf Dichtigkeit und Druckstabilität getestet werden. Dies kann man schon recht leicht machen, wenn man abends den Bremshebel mittels Panzerband vollangezogen an den Griff spannt, also das System voll unter Druck setzt. Ist der Hebel morgens dann locker, bzw. das Panzerband lose, irgendwo eine Öllache,..., so ist das System undicht bzw. nicht vollständig entlüftet!

Seht euch doch mal einfach das Layout eines direktgesaugten Zylinders an, dann erübrigt sich wahrsch. die Diskussion! Da seht ihr sehr rasch, was erforderlich ist/wäre..... Kann mit offenem Kolben/CVF nicht funktionieren, zudem ist unser Layout gegen die Kolbenbolzenachse stark verdreht..... (Wahrsch. deshalb, um - wie oben schon mal in anderem Zshg. angesprochen - die Seitenüberströmer halbwegs gleichmäßig zu versorgen, bzw. vorallem den Boostport.

@ Gerhard: ist bei mir genauso aufgestempelt; mein Race ist nur ein Jahr jünger...! Die 11 Hundertstel sind bei mir gewiß auch Verschleiß zuzuordnen: ist von Anfang an nur Vollgas getreten worden.... Eben diese Zeilen auf der Taffi-Homepage meinte ich! Die genanten Heferl sind mir nie untergekommen, und auch jenen nicht, die noch länger als Ich (soll's geben ;) ) dabei sind. Scheint sich auf wenige damals im Umlauf befindliche Einzelstücke zu beziehen....

@ Eistee: Danke für die Messung! Das heißt jedoch, daß der zyl. Nenndurchmesser nur etwa 3.5mm max. lang ist, da das Rörchen ja oben leicht trichterförmig verlaufend einmündet! Ist sehr kurz im Vergleich zu den anderen.... Das Blech mit den Löchlein um die HD nennt man Schwallblech, was die Ansaugung aufgeschäumten Sprits (vorallem bei Gatschhüpfern interessant) verhindern soll! Ist nämlich wie nicht tragender Meresschaum (kennt jeder Surfer ;)), Motor magert dann plötzlich völlig ab... Im Roller wirst du das aber kaum brauchen...

@ Andre: mich frist der Neid , bin hinter sowas schon eine Ewigkeit her! Selbst schwer gebraucht sind die bisher völlig überteuert gewesen....

Bin zuletzt eben auch eine sehr heftig ausgetunte 300er/360er gefahren, mit Supermoto Straßenfahrwerk, fetter Gabel und Doppelscheiben, tieferer Sitzposition,.... ein Wahnsinnsgerät! Selbst gut getunte LC4s haben da absolut nicht den Funken einer Chance, mitzuhalten! Auch auf kurzen Autobahnetappen lief sie wesentlich ruhiger als etwa die Duke einer Freundin! Die normalen sehr steilen Lenkergeometrien der Crosser sind zwar ideal und unschlagbar im Gelände und im spitzen Winkelwerk, aber auf der Straße sehr unruhig und für höhere Geschw. ungeeignet! Besonders geil und deshalb völlig vergriffen sind die 250er: ultraleicht und wendig, rel. billig im Unterhalt und wartungsarm im Vergleich zu den Größeren haben die auch schon 55-60PS, offen. Die LC4s gibt es in verschiedenen Konfigurationen, als Enduro und auch mit Straßenfahrwerk (Duke), sind aber bereits deutlich schwerer und lange nicht so giftig wie die 2Takter. Machen jedoch trotzdem enorm Spaß, da sie von unten raus schon enormen Druck entwickeln, sauwendig sind,...und der Sound ist sowieso unschlagbar. Tuningmöglichkeiten gibt es unzählige; Man kann aber auch bei den 4Taktern mit einer Zylinder/Motorhaltbarkeit von nur knapp 30t km ausgehen, wenn entsprechend scharf gefahren, deshalb kann sich eine gebrauchte Hütt'n als teure Dauerbaustelle erweisen. Ersatzteile sind bisweilen teuer und auch nicht immer rasch aufzutreiben, da sich in den letzten Jahren die Detailverbesserungen überschlagen haben, und die Absatzzahlen der enormen Nachfrage kaum folgen konnten. Die Ersatzteiversorgung etc. ist - zumindest in Ö - bei der KTM immer noch wesentlich besser als bei allen anderen "vergleichbaren" Kisten. Außerdem gibt es ausgezeichnete Werkstatthandbücher, ...... Wer die Entwicklung der LC8 etwas mitverfolgt hat, weiß was die KTM-Leute da leisten: der Motor ist ein totaler Wahnsinn, hat ja auch gleich alles abgeräumt, und selbst Ducati wird sich da warm anziehen können, wenn der auch in Straßenrennern Einzug hält! Hier lohnt es sich vielleicht, noch einwenig mit einem Neukauf zu warten. Ordern solltete ihr jedoch bald: es gibt schon tausende, die schon ganz heiß sind und den Händlern die Türen einrennen. Wer meint, mit Husky, Honda,... besser bedient zu sein - ist auch Geschmacksache - ist auch hier mit den gleichen Einzylinderproblematiken konfrontiert; die Motoren sind jedoch meist nicht ganz so scharf und kompromißlos ausgelegt, halten dafür aber auch nicht länger!

Richtig verschraubte Fittings (vorallem die aus Edelstahl) halten enormen Drücken stand, und sind meist dichter als alle anderen (sofern richtig gemacht). Kenne einige Fälle, wo die verpressten undicht waren, auch die ach so hochgelobten Spiegler mit Garantie.....! Was jedoch bisweilen Probleme bereitet sind Alufittings (sehr empfindlich, brechen oft schon bei wenig Belastung!), oder wenn jemand alte Dichtoliven wiederverwendet! Wenn dich ein TÜV-Prüfer schikanieren will, dann kann er das leider! Krampfhaft nach irgendwelchen Gründen für eine Nichteintagung zu suchen, ist keine Kunst! Da bleibt dann halt nur, einen anderen Prüfer zu suchen...

@ Andre: Kuluseitig:da ist doch eig. nicht mal Platz für eine weitere Nut? SiRi-Sicherungsring - Lager. Da ist mir in 15 Jahren noch nie eine Nut untergekommen, sorry! Kommt ein SiRi lose und wird quasi von der Welle mitgenommen (den Fall hatte ich auch schon, sowohl bei gummierten alten wie bei Metall-Lusso SiRis, dann wäre es denkbar, daß der sich abschleifende lose SiRi hier eine "Pseudo-Nut" reinmacht. Limaseitig: hier ist ganz außen der SiRi-Sitz zunächst eingestochen und die Kante gebrochen. Etwa 2.5mm von außen befindet sich eine eingestochene Nut (eig. bereits in der SiRi-Sitzfläche) von nicht mal 1mm Breite, dann weitere 4mm Dichtfläche, dann der Absatz zur größeren Lagerbohrung! Der Bohrungsdurchmeser vor und nach der Nut sind völlig ident, sodaß mir der eig. Sinn dieser Nut unklar ist, zumal sich ja auch die Ölbohrung dahinter befindet..... Um ganz ehrlich zu sein: darüber hatte ich bisher nie Grund nachzudenken

Gerhard, wie du weißt hab ich vor gar nicht allzulanger zeit ähnliches gefragt! Außer den Angaben auf der Taffi-Page, die ich jedoch nie nachvollziehen konnte, hab ich bisher auch dazu keine wirklich definitiven Angaben bekommen können! Wie du weißt, hab ich ja meinen alten Race-Malossi (A-Zyl., nix umgestempelt) revitalisiert, und hab da nun auch einen neuen A-Kolben drinnen! Zyl. ist oben gestempelt 10 Jahre alt, aber ich hab auch 97er mit Stempel oben,.....! Der Kolben und der Zyl. (alt) haben nun ein Laufspiel von 11 Hundertstel, und das ist eig. zu viel. Vielleicht ist aber auch nur meine extrem hohe geom. Verdichtung an dem geringen BlowBy schuld, keien Ahnung! Hab den A-Kolben schon bearbeitet gehabt, bei nochmaligem Tausch würd ich aber einen C-reinsetzen. Der alte A-Kolben hatte übrigens 8 Hundertstel Spiel (was ich leider selber erst vor kurzer Zeit in alten Unterlagen entdeckte...).

Na, und da wundert dich noch was?

Jörg: der GSF Kopf sollte eben von unten heraus mehr bringen, um den Ganganschluß zu erleichtern! Hast du den test mit gleichem Puff, gleicher Vorzündung und gleicher Gaserbedüsung gemacht? Dann wäre auch klar, daß der ev. oben raus nicht mehr geht....! Zum einen hast du eine andere Verdichtung, mußt mit der Vorzündung was machen (weniger!), und zwangsläufig auch mit der Bedüsung! Erst dann kann man sagen...... Unter Umständen wird dein Motor schon oben weiter rausdrehen, wenn du die Vorzündung etwas zurücknimmst; wenn die Verdichtung paßt, solltest du unten nicht allzuviel (wennn überhaupt) verlieren. Vasko: bist du sicher, daß das Kopfprofil zum Kolben paßt, ist das angepaßt? Wenn du das Klingeln nicht wegbekommst, könnte auch die Quetschspalte nicht passen, bzw. die Vorzündung zu hoch sein (vorallem wenn du vorher Zentralkopf gefahren bist!). Zu viel Quetsch -> meist zu hohe Verd., und zu wenig Quetsch bewirkt schlechte Quetschwirkung (Restgasnester die Klingeln!); so kann also beides Probleme machen, ok?

Limaseitig erkennt man eine kleine Nut, einfach weil Lager und SiRi einen untersch. Außendurchm. haben ..... Lima und Kulu Seite sind aber unterschiedlich! Lager werden jeweils von innen (KW-Raum) eingebaut, Lima-SiRi von außen, Kulu-SiRi aber von innen!

na, Philipp, da wird das AV wohl sowieso die bessere Wahl sein, meinst du nicht auch (fetter wegen Polini!)? Könntest du so nett sein, und versuchen, das AS260 innen zu vermessen, wie weit von unten (Schraubschlitzseite) der Normdurchmesser beginnt? Hierzu kannst du jeden zyl. Stahlstift zur Hilfe verwenden ;), der unter 3mm Durchmesser hat. Danke! Interessant: dein AS ist etwas länger als die von mir früher vermessenen! Wie lange ist denn da der Bereich über dem Gewinde? Vielleicht liegt sogar da auch ein Unterschied (und der wäre maßgebend!)?

Die Zweitakter sind wesentlich giftiger und wartungsintensiver! Eine 360er (etwa 60PS) sticht dabei die 640er Viertakt (etwa 50PS) auch schon leistungsmäßig aus, was sich jedoch im Fahrverhalten relativiert. Die Supermoto oder Duke,... sind eher Straßengeräte; Die Zweitakter primär für's Gelände ausgelegte Wettkampfgeräte, mit steilen Lenkkopfwinkeln, harten Federn, sehr hoher Sitzposition direkt am Tank,..., also nix für längere Etappen auf der Straße, schon gar nicht mit Gepäck, eben reines Fungerät. Die 360 ist auch schon recht heftig und gar nimmer so leicht kontrollierbar, eine 500er ist absolut den Spezialisten vorbehalten. Wenn du eher gemütlich aber kraftvoll unterwegs sein willst, entspannt auch mal weitere Strecken zurücklegen willst, so tut's die 400er oder mit mehr Power die 620/640er. Das Fahrwerk ist immer noch kraßer/schärfer als etwa das einer Husky, aber keineswegs schlechter von den Komponenten her. Bremsen und Federelemente sind top, die bringst du nimmer leicht an die Grenze. Nachrüst-Tuningzeugs gibt es auch hier endlos... Das mit der Drosselung hat rein abgastechnische Zulassungsgründe, lärmmäßig ist jeder großvolumige ein oder Zweizylinder etwa gleich laut, und Ducs und Harleys werden ja auch immer noch typisiert wie Guzzis,..., wenn zu laut dann halt auch etwas gedrosselt. Weil die KTM's recht ausgereizt und sensibel sind, liefert KTM halt die Entdrosselungskits gleich mit! Gedrosselt fährt die eh keiner, nicht mal totale Weicheier

Schwingungen? Klingt schon kraß unwahrscheinlich! In meinem alten Gehäuse ist aber ebensowenig eine Nut wie in mehreren anderen auch. Das Gehäuse "alt" ist dort nur etwa 0.1mm weiter ausgespindelt, dann gibt's die Nut für den Lagersicherungsring, dann das Lager,... mehr nicht! Der Übergang/Kante zum KW-Gehäuse ist angekantet (etwa 1.5-2mm tief).

Hab grad mal etwas rumgesucht, aber keine Vermessungswerte vom AS gefunden! Philipp, könntest du mal mittels Schublehre,... das AS - das du hast - innen und außen vermessen und das Ergebnis hier reinstellen?

Neu gemacht und dann verkokt klingt ja doch sehr unwahrsch.... Nebenluft (vom SiRi bis zur gaserwanne, Kopf,.... ist da schon wahrsch... Abgesehen davon, man bekommt Gaser bei solchen Bedingungen einfach nie zuveläßlich abgestimmt, also irgendwie verlorener Zeitaufwand! Warte mal ab, bis es wieder +10°C aufwärts hat für die Eindüserei! Nochwas: SiRis leiden, zumal wenn bei der Kälte eingebaut, extrem, verkanten leicht bzw. wird die (verhärtete!) Dichtlippe leicht beim Einbau beschädigt! Ist bisweilen kaum erkennbar, aber die Luft pfeift trotzdem rein bzw. raus! Ist dann die Stelle wegend es Neueinbaus (ist ja noch kein Öl dahinekommen!) auch noch schlecht geschmiert, ist der SiRi sowieso zu vergessen! Alles klar? Außerdem könnte auch deine LL-Gemischschraube zu weit reingekurbelt sein, hast du das schon gecheckt, ebenso wie einen ev. hängenden Schieber (Gaser verzogen/zufest angeknallt!),...?

PS: bevor ich auf den offenen Kolben und CVF verzichte, brate ich mir gleich mit einem Bruchteil des Aufwands wieder einen RD drauf (nicht nu, weil ich da schon Erfahrung habe...)...

Alles klar, hab dich schon verstanden! Wollte nur mal deine Überlegungen ergänzen bzw. auf allfällige Folgen näher eingehen.... Bin ja auch dabei, einen Einlaß in ähnlicher Form zu machen; A la Stroh, jedoch mit Aufschweißungen weiter nach vorne zum Zylinderfuß,...! Daß der (ohne Kummer zu vergessende) Stehbolzen weg muß, beunruhigt mich keineswegs! Nur Sinn für ein längeres Pleuel oder Zyl. hochsetzen sehe ich absolut nicht.....